范月嬌

摘要：

區(qū)域物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在相互影響、相互依賴、相互促進(jìn)的耦合關(guān)系，為了量化這種關(guān)系，首先分別建立了區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合測度指標(biāo)體系，并選擇海西20個(gè)城市2004年、2008年和2012年的數(shù)據(jù)，利用因子分析法測度其綜合值；然后，基于該綜合值并利用耦合度模型計(jì)算了這三個(gè)年份海西各城市物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度；最后從時(shí)間維度和空間維度對其耦合度的差異進(jìn)行了分析。研究結(jié)果表明，海西區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度在時(shí)間上總體趨勢表現(xiàn)為逐步提高的態(tài)勢；在空間上存在內(nèi)部差異，而且不同年份其差異特征明顯。

關(guān)鍵詞：

區(qū)域物流服務(wù)能力；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；綜合指標(biāo)體系；耦合度；時(shí)空差異

中圖分類號：F25 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1006-1398（2014）04-0086-11

一文獻(xiàn)回顧與問題提出

（一）文獻(xiàn)回顧

在國內(nèi)外的文獻(xiàn)研究中沒有將物流能力與物流服務(wù)能力明確加以區(qū)分，但從物流業(yè)本身是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的角度來講，它的服務(wù)能力高低直接影響著國民經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)、流通和消費(fèi)的效率，因此，本文更趨向于物流服務(wù)能力提法，正如譚清美等認(rèn)為物流能力是指物流供給主體提供物流服務(wù)的能力[1]22-24。關(guān)于物流服務(wù)能力的概念目前沒有統(tǒng)一的界定。如國外學(xué)者Donald J.Bowersox等認(rèn)為物流能力是指對廠商能否在盡可能低的總成本下提供有競爭優(yōu)勢的顧客服務(wù)[2]。Kee-hung Lai則提出物流服務(wù)能力是物流服務(wù)提供商創(chuàng)造和配置資源來滿足客戶的物流需求，追求更好的服務(wù)績效的能力[3]385-399。國內(nèi)學(xué)者馬士華和孟慶鑫認(rèn)為，所謂物流能力是指某特定的物流系統(tǒng)，從接受客戶需求、處理訂單、分揀貨物、運(yùn)輸?shù)浇桓督o客戶的全過程中，在響應(yīng)速度、物流成本、訂單完成準(zhǔn)時(shí)性和訂單交付可靠性等方面的綜合反映[4]302-308。張廣勝認(rèn)為區(qū)域物流能力是指在一定時(shí)期內(nèi)，區(qū)域內(nèi)物流供給主體通過有效、合理地組織和運(yùn)用其物流系統(tǒng)內(nèi)部的各種資源向需求主體提供所需物流服務(wù)的綜合能力，它與區(qū)域物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素有著密切關(guān)系[5]8-11。在物流服務(wù)能力概念的界定基礎(chǔ)上，關(guān)于物流服務(wù)能力的進(jìn)一步研究主要集中在兩個(gè)領(lǐng)域：其一主要是對企業(yè)和區(qū)域物流服務(wù)能力要素構(gòu)成及評價(jià)方面的研究；其二，是對物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系量化研究。

對企業(yè)和區(qū)域物流服務(wù)能力要素構(gòu)成及評價(jià)方面的研究，如全球物流研究團(tuán)隊(duì)（World Class Logistics）探討了企業(yè)如何利用物流服務(wù)，比競爭對手更好持續(xù)滿足客戶期望，從而來實(shí)現(xiàn)競爭優(yōu)勢的，將物流能力歸納為定位能力、整合能力、敏捷能力和測量能力四個(gè)維度[6]；Zhao等人提出了四種與物流企業(yè)服務(wù)績效水平正相關(guān)的客戶導(dǎo)向的物流服務(wù)能力，即等級服務(wù)、關(guān)聯(lián)性、可靠性和靈活性[7]161-173。馬士華等從供應(yīng)鏈的角度指出物流能力是由物流要素能力和物流運(yùn)作能力綜合而成[8]107-112。閆秀霞從物流服務(wù)能力的定義入手，提出了一種新的小樣本情況下基于支持向量機(jī)的物流服務(wù)能力評價(jià)方法做能力兩方面進(jìn)行評價(jià)[9]232-234。Zhang JJ從供應(yīng)鏈的角度提出了物流服務(wù)能力的模糊評價(jià)模型[10]。李少蓉等認(rèn)為物流服務(wù)能力的評價(jià)是一個(gè)多指標(biāo)的綜合評價(jià)問題，該文章在構(gòu)建企業(yè)物流服務(wù)能力評價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上采用了熵權(quán)—雙基點(diǎn)方法進(jìn)行了評價(jià)[11]37-41。陳皓等建立區(qū)域物流能力評價(jià)指標(biāo)，利用因子分析法對安徽省各城市物流能力進(jìn)行了評價(jià)[12]28-30，42。王小麗采用灰關(guān)聯(lián)理想方案決策方法在選擇多指標(biāo)的基礎(chǔ)上對河南省各市區(qū)域物流能力的強(qiáng)弱次序進(jìn)行了研究[13]42-44。

區(qū)域物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的研究方面，如譚清美等以貨物周轉(zhuǎn)速度（單位時(shí)間內(nèi)的貨物周轉(zhuǎn)量）作為衡量區(qū)域物流能力的綜合指標(biāo)，對江蘇省1998-2001年的物流能力和交通行業(yè)投資的關(guān)系進(jìn)行了回歸分析，得到了相關(guān)關(guān)系[14]117-115。周泰等在研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)與區(qū)域物流能力的作用關(guān)系時(shí)，將其分解成區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與區(qū)域物流能力關(guān)鍵要素的作用關(guān)系，在選取測度區(qū)域物流能力關(guān)鍵要素作為控制變量基礎(chǔ)上，建立了區(qū)域物流能力與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的灰色控制系統(tǒng)，并對江蘇省進(jìn)行了實(shí)證分析[15]168-172。陳虎等以GDP和貨運(yùn)量兩個(gè)變量分別代表區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流能力，采用Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)方法對攀枝花地區(qū)做了實(shí)證研究，得出了攀枝花區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是區(qū)域物流能力的原因的單向關(guān)系的結(jié)論[16]90-91。李全喜等分別構(gòu)建區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系，基于全國省級面板數(shù)據(jù)，利用典型相關(guān)分析方法就二者的關(guān)系進(jìn)行了研究，結(jié)果表明從全國層面看區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度相關(guān)[17]75-79。彭健采用模糊物元法和面板數(shù)據(jù)測算物流能力對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長支持狀況，研究結(jié)果表明物流能力對經(jīng)濟(jì)增長的整體貢獻(xiàn)力度較大，但地區(qū)間存在差距，呈現(xiàn)東中西部遞減的趨勢[18]59-63，75。劉林等從區(qū)域物流資源和區(qū)域物流效率兩個(gè)層面構(gòu)建區(qū)域物流能力的指標(biāo)體系；并利用我國省級區(qū)域面板數(shù)據(jù)，實(shí)證檢驗(yàn)了區(qū)域物流資源、區(qū)域物流效率和經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系[19]46-49。

（二）問題的提出

綜上文獻(xiàn)分析可以發(fā)現(xiàn)，在區(qū)域物流服務(wù)能力構(gòu)成要素或評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建研究中，多數(shù)忽視了物流信息溝通效率對物流服務(wù)能力的影響，且較少地采用綜合指標(biāo)，甚至多數(shù)文獻(xiàn)以單一指標(biāo)如貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)速度等來表征區(qū)域物流服務(wù)能力；而在區(qū)域物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系方面的研究是近年頗受關(guān)注領(lǐng)域。其中，在研究內(nèi)容上主要探討以二者相互影響關(guān)系確定、物流服務(wù)能力對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展支持程度等方面，鮮有文獻(xiàn)深入研究二者之間的耦合度；在研究方法上多以灰色關(guān)聯(lián)度、回歸分析法、因果分析方法及相關(guān)性分析方法等量化研究二者之間的關(guān)系；在實(shí)證對象上主要分析全國或某個(gè)行政區(qū)域（如省或市）的層面，而鮮有從經(jīng)濟(jì)區(qū)域?qū)用嫜芯吭跁r(shí)間和空間維度上的發(fā)展趨勢和內(nèi)部差異特征，目前在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展戰(zhàn)略下，對此進(jìn)行深入研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

本文認(rèn)為區(qū)域物流系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的重要組成部分，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的正常運(yùn)行起著基礎(chǔ)性的支持作用。區(qū)域物流服務(wù)能力是反映區(qū)域物流系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行的支撐能力，可以理解為在一定時(shí)空環(huán)境下，有效、合理利用區(qū)域內(nèi)物流資源為區(qū)域經(jīng)濟(jì)流通提供物流服務(wù)的綜合能力。因此，對于區(qū)域物流服務(wù)能力的測度應(yīng)站在對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展視角，運(yùn)用人、財(cái)、物、信息等資源的綜合服務(wù)能力，特別是在現(xiàn)代物流環(huán)境下，物流信息的溝通會直接影響區(qū)域內(nèi)物流服務(wù)效率及經(jīng)濟(jì)流通效率；而區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不能簡單的以GDP為評價(jià)指標(biāo)，應(yīng)綜合考慮經(jīng)濟(jì)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)效益、發(fā)展速度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等綜合評測。同時(shí)，相關(guān)文獻(xiàn)已驗(yàn)證了區(qū)域物流服務(wù)能力的高低直接會影響到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的流通效率及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，因此科學(xué)測度二者之間的耦合度及其時(shí)空差異是非常重要的，可以為各個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)合理發(fā)展提供參考依據(jù)。

基于此，本文首先分別構(gòu)建對區(qū)域物流服務(wù)能力及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合測度指標(biāo)體系，然后以海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)（本文簡稱“海西”）為實(shí)證研究對象，選擇不同年份對海西區(qū)域內(nèi)各個(gè)城市的物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行綜合測度，并以綜合測度值為依據(jù)進(jìn)一步計(jì)算二者之間的耦合度。

二構(gòu)建區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指標(biāo)體系

（一）測度區(qū)域物流服務(wù)能力的指標(biāo)體系設(shè)定及思路

區(qū)域物流作為服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)、流通、消費(fèi)的各個(gè)部門和環(huán)節(jié)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)作起著重要的支撐作用。因此本文衡量的區(qū)域物流服務(wù)能力指標(biāo)主要是站在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境視角下，以區(qū)域物流組織利用哪些資源實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)活動，并對區(qū)域的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了多大貢獻(xiàn)為主導(dǎo)思路，文章在借鑒了相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，同時(shí)考慮信息技術(shù)應(yīng)用于物流活動中對區(qū)域物流服務(wù)效率的整體提升作用，最終從三個(gè)維度確定區(qū)域物流服務(wù)能力的主要測度指標(biāo)：區(qū)域物流服務(wù)在實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)商品流通中的各種人、財(cái)、物方面的供給狀況；區(qū)域物流服務(wù)在運(yùn)作中支持區(qū)域的商品流通量；區(qū)域物流服務(wù)中對區(qū)域的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)。此外，本文也考慮到各指標(biāo)數(shù)據(jù)可以從現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)資料中能獲得的，即依據(jù)指標(biāo)可量化和可獲性原則，從宏觀層面構(gòu)建區(qū)域物流服務(wù)能力綜合測度指標(biāo)體系，如表1所示。

（二）測度區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)體系設(shè)定及思路

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是一個(gè)綜合指標(biāo)，不能僅僅依據(jù)GDP的高低進(jìn)行判斷，而應(yīng)該是區(qū)域各種經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的綜合反映。為此，本文結(jié)合相關(guān)研究，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模、區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益、區(qū)域社會再生產(chǎn)水平、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長速度及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等幾個(gè)維度，構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合測度指標(biāo)體系，如表2所示。

（一）海西基本概況

“海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)”是以福建為主體，面對臺灣，鄰近港澳，北承長江三角洲，南接珠江三角洲，西連內(nèi)陸，涵蓋周邊，具有自身特點(diǎn)、獨(dú)特優(yōu)勢、輻射集聚的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，是我國沿海經(jīng)濟(jì)帶的重要組成部分，在全國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展布局中處于重要地位。海西區(qū)域范圍：包括福建省全境九個(gè)城市以及浙江省三個(gè)城市（溫州市、衢州市、麗水市），廣東省四個(gè)城市（汕頭市、梅州市、潮州市、揭陽市），江西省四個(gè)城市（上饒市、鷹潭市、撫州市、贛州市），共計(jì)20個(gè)城市。陸域面積約27萬平方公里，從海西經(jīng)濟(jì)區(qū)提出之年的2004年到2012年，海西GDP由11024.34億元增加到33661.92億元，年均增長14.9%。海西物流業(yè)增加值從2004年的819.1053億增長到2012年的1669.89億，年平均增長率為9.3%，都表現(xiàn)為快速增長特征。

（二）研究方法

對區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平通過建立綜合指標(biāo)體系予以測度，構(gòu)成該指標(biāo)體系不僅指標(biāo)多，而且一些指標(biāo)之間往往存在較高的相關(guān)性。因此本文選擇利用因子分析法進(jìn)行測度。

因子分析法是由心理學(xué)家 Charles spearman 和 Karl Pearson 于1904 年提出的一種數(shù)據(jù)簡化的技術(shù)。因子分析法是將相關(guān)性較高、關(guān)系復(fù)雜的指標(biāo)變量綜合成數(shù)量較少、關(guān)系簡單的綜合指標(biāo)（即因子），并展現(xiàn)出各因子與初始變量之間的關(guān)系[20]。由于因子分析法的理論已經(jīng)很成熟，其數(shù)學(xué)模型和研究步驟本文不再贅述。

（三）數(shù)據(jù)及來源說明

“海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)”在2004年1月初舉行的福建省十屆人大二次會議上首次被完整、公開地提出。2009年5月，國務(wù)院出臺了《關(guān)于支持福建省加快建設(shè)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的若干意見（國發(fā)〔2009〕》，標(biāo)志著海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)新的階段。2011年3月10日國務(wù)院批準(zhǔn)了《海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》?；诖?，本文選取海西2004年、2008年和2012年20個(gè)城市的相關(guān)數(shù)據(jù)，主要用以測度海西的提出、到發(fā)展再到國務(wù)院政策的支持后至今三個(gè)重要年份的物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合狀況。

在表1的海西各城市的物流服務(wù)能力測度指標(biāo)中，由于存在城市層面統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的可獲性問題，在運(yùn)輸里程中沒有鐵路通車?yán)锍毯蛢?nèi)河通航里程的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；此外郵路里程、電纜里程、機(jī)場貨物吞吐量和港口貨物吞吐量等指標(biāo)數(shù)據(jù)也無法獲取。因此測度海西物流服務(wù)能力指標(biāo)變量為表1中除上述指標(biāo)外剩余的11個(gè)，測度海西經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)變量為14個(gè)。本文數(shù)據(jù)主要來自2005年、2009年和2013年的中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒和中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒，部分缺漏數(shù)據(jù)來自各城市相應(yīng)年份的統(tǒng)計(jì)年鑒。

（四）測度過程及結(jié)果

本文對海西物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平利用采用SPSS17.0進(jìn)行因子分析。由于數(shù)據(jù)龐大，限于篇幅，本文對相關(guān)原始數(shù)據(jù)及分析過程不再羅列，僅對關(guān)鍵檢驗(yàn)和綜合測度結(jié)果進(jìn)行表述和分析。

兩組指標(biāo)變量在2004年、2008年和2012年三個(gè)年度中相關(guān)性計(jì)算結(jié)果表明絕大部分指標(biāo)變量具有較高的相關(guān)性。同時(shí)進(jìn)行KMO檢驗(yàn)及Bartlett球型檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果由SPSS輸出，如表3所示。由表3檢驗(yàn)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)KMO 統(tǒng)計(jì)量均大于0.5，表明因子分析的效果比較好。同時(shí)，由 Bartlett球形檢驗(yàn)可知各指標(biāo)變量的獨(dú)立性假設(shè)不成立，故用因子分析的適用性通過檢驗(yàn)。

2.計(jì)算因子得分及綜合評價(jià)

測度海西物流服務(wù)能力的指標(biāo)變量在三個(gè)年份計(jì)算得到前3個(gè)因子方差累計(jì)貢獻(xiàn)率分別達(dá)到了83.498%、86.155 %和84.053%；海西經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)變量在這三個(gè)年份計(jì)算得到前3個(gè)因子方差累計(jì)貢獻(xiàn)率分別達(dá)到了85.234%、86.702%和85.875%。表明各指標(biāo)變量信息丟失較少，因此分別選前三個(gè)因子描述各城市的物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

通過對初始因子載荷矩陣進(jìn)行方差最大化正交旋轉(zhuǎn)后，獲得因子載荷矩陣，并對公因子命名。本文根據(jù)測度海西物流服務(wù)能力的因子載荷矩陣，分別對公因子命名為Fa1（物流供給因子）、Fa2（對經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)因子）和Fa3（運(yùn)輸支持因子），對測度海西經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的公因子命名為Fb1（經(jīng)濟(jì)規(guī)模因子）、Fb2（經(jīng)濟(jì)效益因子）和Fb3（經(jīng)濟(jì)增長因子），基于因子載荷矩陣建立因子模型，采用回歸法求出因子得分函數(shù)，SPSS輸出的三個(gè)年度的函數(shù)系數(shù)矩陣，如表4所示。

由表6可以看出，從2004年到2012年，除了個(gè)別城市外，海西各城市的物流服務(wù)能力及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平總體趨勢上是在不斷提高，但是二者是否在不同的年份實(shí)現(xiàn)了協(xié)同發(fā)展？即研究區(qū)域物流服務(wù)能力是否滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求或者滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展；反過來，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是否帶動了物流服務(wù)能力的進(jìn)一步提高或者經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低造成物流服務(wù)能力的過剩等，這是本文需要進(jìn)一步探討的問題。

四海西物流服務(wù)能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度測度

區(qū)域物流服務(wù)能力會直接影響到區(qū)域經(jīng)濟(jì)流通效率，反過來，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高低對區(qū)域物流服務(wù)能力提出不同的需求，可見二者之間存在相互影響、相互依賴和相互促進(jìn)的耦合關(guān)系。因此要準(zhǔn)確了解不同時(shí)空環(huán)境下二者的耦合程度，應(yīng)對其進(jìn)行量化研究，本文采用耦合度模型予以測度。

（一）耦合度研究的思路與方法

“耦合”是物理學(xué)的一個(gè)基本概念，是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的系統(tǒng)或運(yùn)動方式之間通過各種相互作用而彼此影響以至聯(lián)合起來的現(xiàn)象，是在各子系統(tǒng)間的良性互動下，相互依賴、相互協(xié)調(diào)、相互促進(jìn)的動態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系[20]。因此，本文將區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平看成區(qū)域物流系統(tǒng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的耦合現(xiàn)象，測度區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度。

本文借鑒張亞斌耦合度（ Coupling Degree）測度模型[21]，結(jié)合本文的研究對象和含義，建立模型（Ⅲ）：

CDm，t=Fa，m，t×Fb，m，t（Fa，m，t+Fb，m，t）/22k（Ⅲ）

其中，CDm，t表示區(qū)域內(nèi)m（m=1，2，……20）城市在t年的物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度，0

（二）海西物流服務(wù)能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度測度結(jié)果

根據(jù)耦合度模型（Ⅲ），計(jì)算出海西20個(gè)城市物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平分別在2004年、2008年和2012年耦合度，如表7所示。

根據(jù)表7結(jié)果，本文從時(shí)間和空間兩個(gè)維度對海西物流服務(wù)能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度的差異進(jìn)行分析。

（一）時(shí)間維度的差異分析

圖1時(shí)間維度差異

圖1顯示了不同年份海西各城市物流服務(wù)能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度趨勢。

首先，從總體趨勢看，在2004年、2008年、2012年的平均耦合度分別為0.1643、0.7402、0.7998，即表現(xiàn)為逐步提高的趨勢。結(jié)合圖1可以看出，從2004年到2008年，耦合度總體上有了大幅度的提高，而從2008年到2012年則趨于緩慢、平穩(wěn)提高。

其次，從局部趨勢來看，福建省內(nèi)除龍巖、寧德2個(gè)城市以外的其余7個(gè)城市以及溫州、衢州、麗水、鷹潭、汕頭、潮州6個(gè)城市從2004年到2012年的耦合度都表現(xiàn)為持續(xù)提高的趨勢，這表明物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平逐步走向一種協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)；而龍巖、寧德、贛州、撫州、上饒、梅州和揭陽7個(gè)城市從2004年到2008年耦合度有明顯提高，而到2012年略有下降趨勢。結(jié)合表6中2008年到2012年區(qū)域物流服務(wù)能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合測度值發(fā)現(xiàn)，其中龍巖、寧德和揭陽3個(gè)城市的物流服務(wù)能力有所下降，而其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平均在平穩(wěn)提高；贛州、撫州、上饒3城市的物流服務(wù)能力增長幅度明顯快于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；而梅州市的物流服務(wù)能力有所提高，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平卻有所下降。上述現(xiàn)象表明區(qū)域物流服務(wù)能力發(fā)展滯后或者快于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，都會造成物流服務(wù)能力不能滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)流通需求或物流服務(wù)資源的過剩，因而會表現(xiàn)出二者之間發(fā)展的不協(xié)調(diào)，即耦合度下降的現(xiàn)象。

（二）空間維度的差異分析

利用Geoda1.4.6對海西各城市三個(gè)年度的物流服務(wù)能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度做了四分位圖，如圖2所示，用以反映當(dāng)年耦合度內(nèi)部差異特征。

圖2空間維度差異

從圖2a來看，2004年，海西北部的南平、寧德、衢州和上饒4個(gè)城市及南部梅州市的物流服務(wù)能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度相對較高，但總體耦合度不大，最高的梅州市只有0.7563；而沿海其他城市物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平表現(xiàn)出了明顯的不協(xié)調(diào)狀態(tài)，最低的泉州市的耦合度僅為0.0006。

從圖2b來看，到了2008年，海西整個(gè)區(qū)域的物流服務(wù)能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度有大幅上升，相較于2004年，耦合度在空間上也有明顯的變化，主要表現(xiàn)為海西的西部和西南部較高，最高的贛州市達(dá)到了0.9998；而沿海的各城市耦合度較低，特別是福州、廈門、泉州、溫州等經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的城市的耦合度都在0.6左右。

從圖2c來看，相較于2008年，在2012年海西中部及沿海部分城市的物流服務(wù)能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度都明顯有所提高，大部分城市達(dá)到0.8以上，但是沿海大部分城市依然相對較低，如溫州、福州、廈門、莆田及泉州均在0.65以下。

從上述三個(gè)年份各城市耦合度的空間差異來看，總體上中西部偏高，沿海偏低。結(jié)合實(shí)際可以發(fā)現(xiàn)，中西部即使耦合度較高，也可能是區(qū)域較低發(fā)展水平上的一種協(xié)同狀態(tài)，例如， 2012年的區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在海西地區(qū)排名中，鷹潭市分別列14和20位，潮州市分別列18和19位，即都為海西發(fā)展較落后的城市，但兩城市二者的耦合度為0.95以上；而海西沿海城市正好是其經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的地區(qū)，雖然在各項(xiàng)物流政策和基礎(chǔ)設(shè)施投入下使物流服務(wù)能力得到了明顯的提升，但可以看出區(qū)域物流服務(wù)能力還沒有較好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，還需要逐漸發(fā)展，促使二者在相互依賴、相互促進(jìn)中走向高發(fā)展水平的協(xié)同狀態(tài)。

六結(jié)論與政策建議

區(qū)域物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在相互影響、相互依賴、相互促進(jìn)的耦合關(guān)系，對二者關(guān)系的量化，可以精確地反映出他們之間的協(xié)調(diào)程度，也可以為區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策提供決策依據(jù)，基于此目標(biāo)，文章主要做了三個(gè)層次的工作，第一，建立評價(jià)指標(biāo)體系。即分別建立了區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合測度指標(biāo)體系，并選擇海西20個(gè)城市2004年、2008年和2012年三個(gè)重要發(fā)展年份的數(shù)據(jù)，利用因子分析法獲得相應(yīng)年份各城市的綜合測度值。第二，耦合度計(jì)算。基于綜合測度值，利用耦合度模型計(jì)算出了這三個(gè)年份海西區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度。第三，時(shí)空差異分析。文章采用可視化的方式，從時(shí)間維度和空間維度對其耦合度的差異進(jìn)行了詳細(xì)地分析，文章的研究結(jié)果表明，從時(shí)間維度看，2004年、2008年、2012年的平均耦合度分別為0.1643、0.7402、0.7998，總體上從不協(xié)同向協(xié)同方向發(fā)展；從空間維度看，三個(gè)年度海西內(nèi)部差異明顯，其中2004年表現(xiàn)為中部的耦合度相對較高；2008年，總體耦合度明顯提升，但內(nèi)部特征發(fā)生了變化，表現(xiàn)為西部和西南部耦合度相對較高，東部較低；2012年大部分城市的耦合度都在0.8以上，區(qū)域內(nèi)部相比較而言還存在差異，中部耦合度相對最高，東部依然相對較低。

由此給區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策的建議是：第一，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策制定應(yīng)以科學(xué)的數(shù)據(jù)為依據(jù)，不能僅從表象上判斷，例如前文中分析鷹潭市和潮州市低水平協(xié)同現(xiàn)象；第二，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于一個(gè)動態(tài)系統(tǒng)中，其區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平因時(shí)間變化而存在明顯的差異，二者之間的耦合度也因此不斷變化，如圖2的三個(gè)年份的空間分布差異明顯；第三，經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)部的差異存在是必然的，但要準(zhǔn)確反映出差異值及其特征需要進(jìn)行量化研究，從而為決策者提供科學(xué)依據(jù)，使其準(zhǔn)確判斷應(yīng)該投入的方向及投入規(guī)模，才能制定出因地制宜的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)處于良性發(fā)展中。

參考文獻(xiàn)：

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從圖2c來看，相較于2008年，在2012年海西中部及沿海部分城市的物流服務(wù)能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度都明顯有所提高，大部分城市達(dá)到0.8以上，但是沿海大部分城市依然相對較低，如溫州、福州、廈門、莆田及泉州均在0.65以下。

從上述三個(gè)年份各城市耦合度的空間差異來看，總體上中西部偏高，沿海偏低。結(jié)合實(shí)際可以發(fā)現(xiàn)，中西部即使耦合度較高，也可能是區(qū)域較低發(fā)展水平上的一種協(xié)同狀態(tài)，例如， 2012年的區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在海西地區(qū)排名中，鷹潭市分別列14和20位，潮州市分別列18和19位，即都為海西發(fā)展較落后的城市，但兩城市二者的耦合度為0.95以上；而海西沿海城市正好是其經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的地區(qū)，雖然在各項(xiàng)物流政策和基礎(chǔ)設(shè)施投入下使物流服務(wù)能力得到了明顯的提升，但可以看出區(qū)域物流服務(wù)能力還沒有較好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，還需要逐漸發(fā)展，促使二者在相互依賴、相互促進(jìn)中走向高發(fā)展水平的協(xié)同狀態(tài)。

六結(jié)論與政策建議

區(qū)域物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在相互影響、相互依賴、相互促進(jìn)的耦合關(guān)系，對二者關(guān)系的量化，可以精確地反映出他們之間的協(xié)調(diào)程度，也可以為區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策提供決策依據(jù)，基于此目標(biāo)，文章主要做了三個(gè)層次的工作，第一，建立評價(jià)指標(biāo)體系。即分別建立了區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合測度指標(biāo)體系，并選擇海西20個(gè)城市2004年、2008年和2012年三個(gè)重要發(fā)展年份的數(shù)據(jù)，利用因子分析法獲得相應(yīng)年份各城市的綜合測度值。第二，耦合度計(jì)算?；诰C合測度值，利用耦合度模型計(jì)算出了這三個(gè)年份海西區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度。第三，時(shí)空差異分析。文章采用可視化的方式，從時(shí)間維度和空間維度對其耦合度的差異進(jìn)行了詳細(xì)地分析，文章的研究結(jié)果表明，從時(shí)間維度看，2004年、2008年、2012年的平均耦合度分別為0.1643、0.7402、0.7998，總體上從不協(xié)同向協(xié)同方向發(fā)展；從空間維度看，三個(gè)年度海西內(nèi)部差異明顯，其中2004年表現(xiàn)為中部的耦合度相對較高；2008年，總體耦合度明顯提升，但內(nèi)部特征發(fā)生了變化，表現(xiàn)為西部和西南部耦合度相對較高，東部較低；2012年大部分城市的耦合度都在0.8以上，區(qū)域內(nèi)部相比較而言還存在差異，中部耦合度相對最高，東部依然相對較低。

由此給區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策的建議是：第一，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策制定應(yīng)以科學(xué)的數(shù)據(jù)為依據(jù)，不能僅從表象上判斷，例如前文中分析鷹潭市和潮州市低水平協(xié)同現(xiàn)象；第二，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于一個(gè)動態(tài)系統(tǒng)中，其區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平因時(shí)間變化而存在明顯的差異，二者之間的耦合度也因此不斷變化，如圖2的三個(gè)年份的空間分布差異明顯；第三，經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)部的差異存在是必然的，但要準(zhǔn)確反映出差異值及其特征需要進(jìn)行量化研究，從而為決策者提供科學(xué)依據(jù)，使其準(zhǔn)確判斷應(yīng)該投入的方向及投入規(guī)模，才能制定出因地制宜的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)處于良性發(fā)展中。

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[17]李全喜，金鳳花，孫磐石.區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典型相關(guān)分析——基于全國面板數(shù)據(jù)[J].軟科學(xué)，2010，（12）.

[18]彭健.區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的物流能力支持研究[J].預(yù)測，2011，30（5）.

[19]劉林，吳金南.區(qū)域物流能力影響經(jīng)濟(jì)增長的過程機(jī)制研究[J]. 統(tǒng)計(jì)與決策，2012，（12）.

[20]Brown T A. Confirmatory factor analysis for applied research[M]. New York： Guilford Press， 2006.

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從圖2c來看，相較于2008年，在2012年海西中部及沿海部分城市的物流服務(wù)能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度都明顯有所提高，大部分城市達(dá)到0.8以上，但是沿海大部分城市依然相對較低，如溫州、福州、廈門、莆田及泉州均在0.65以下。

從上述三個(gè)年份各城市耦合度的空間差異來看，總體上中西部偏高，沿海偏低。結(jié)合實(shí)際可以發(fā)現(xiàn)，中西部即使耦合度較高，也可能是區(qū)域較低發(fā)展水平上的一種協(xié)同狀態(tài)，例如， 2012年的區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在海西地區(qū)排名中，鷹潭市分別列14和20位，潮州市分別列18和19位，即都為海西發(fā)展較落后的城市，但兩城市二者的耦合度為0.95以上；而海西沿海城市正好是其經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的地區(qū)，雖然在各項(xiàng)物流政策和基礎(chǔ)設(shè)施投入下使物流服務(wù)能力得到了明顯的提升，但可以看出區(qū)域物流服務(wù)能力還沒有較好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，還需要逐漸發(fā)展，促使二者在相互依賴、相互促進(jìn)中走向高發(fā)展水平的協(xié)同狀態(tài)。

六結(jié)論與政策建議

區(qū)域物流服務(wù)能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間存在相互影響、相互依賴、相互促進(jìn)的耦合關(guān)系，對二者關(guān)系的量化，可以精確地反映出他們之間的協(xié)調(diào)程度，也可以為區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策提供決策依據(jù)，基于此目標(biāo)，文章主要做了三個(gè)層次的工作，第一，建立評價(jià)指標(biāo)體系。即分別建立了區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的綜合測度指標(biāo)體系，并選擇海西20個(gè)城市2004年、2008年和2012年三個(gè)重要發(fā)展年份的數(shù)據(jù)，利用因子分析法獲得相應(yīng)年份各城市的綜合測度值。第二，耦合度計(jì)算。基于綜合測度值，利用耦合度模型計(jì)算出了這三個(gè)年份海西區(qū)域物流服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度。第三，時(shí)空差異分析。文章采用可視化的方式，從時(shí)間維度和空間維度對其耦合度的差異進(jìn)行了詳細(xì)地分析，文章的研究結(jié)果表明，從時(shí)間維度看，2004年、2008年、2012年的平均耦合度分別為0.1643、0.7402、0.7998，總體上從不協(xié)同向協(xié)同方向發(fā)展；從空間維度看，三個(gè)年度海西內(nèi)部差異明顯，其中2004年表現(xiàn)為中部的耦合度相對較高；2008年，總體耦合度明顯提升，但內(nèi)部特征發(fā)生了變化，表現(xiàn)為西部和西南部耦合度相對較高，東部較低；2012年大部分城市的耦合度都在0.8以上，區(qū)域內(nèi)部相比較而言還存在差異，中部耦合度相對最高，東部依然相對較低。

由此給區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策的建議是：第一，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策制定應(yīng)以科學(xué)的數(shù)據(jù)為依據(jù)，不能僅從表象上判斷，例如前文中分析鷹潭市和潮州市低水平協(xié)同現(xiàn)象；第二，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于一個(gè)動態(tài)系統(tǒng)中，其區(qū)域物流服務(wù)能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平因時(shí)間變化而存在明顯的差異，二者之間的耦合度也因此不斷變化，如圖2的三個(gè)年份的空間分布差異明顯；第三，經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)部的差異存在是必然的，但要準(zhǔn)確反映出差異值及其特征需要進(jìn)行量化研究，從而為決策者提供科學(xué)依據(jù)，使其準(zhǔn)確判斷應(yīng)該投入的方向及投入規(guī)模，才能制定出因地制宜的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)處于良性發(fā)展中。

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