張建松

紅白相間的雪龍?zhí)枺胺Q中國知名度最高的一艘明星船。在我國極地考察史上，它是第三代考察船。1984年，我國首次開展南極考察使用的“向陽紅10號”是一艘沒有抗冰能力的普通船只；1986年的“極地號”—芬蘭勞馬船廠建造的具有1A級抗冰能力的貨船被購進并花了750萬元改裝成南極科學考察船，六個南極航次考察任務后于1994年退役?，F(xiàn)役的雪龍?zhí)栍蔀蹩颂m赫爾松船廠建造，原為北極地區(qū)多用途運輸船，設(shè)計破冰能力為B1級。2007年，我國投資兩億多元對它進行了史上規(guī)模最大的一次更新改造，提高了船上自動化程度、裝備了多套科學調(diào)查設(shè)備、調(diào)整了實驗室布局，更新了通信導航設(shè)備、改造了生活設(shè)施。2013年，國家又對雪龍?zhí)柕膭恿ο到y(tǒng)進行了更新改造，更換了主機、輔機等設(shè)備，雪龍?zhí)柂q如換了一個強大的“心臟”，至少還能在南北極跑幾十年。

雪龍?zhí)柕撵`魂是船員。自1984年以來，許多船員常年奔波在地球南北兩極，盡管他們的工資待遇遠遠低于國外科學考察的船員，甚至無法與國內(nèi)一般的遠洋船船員相比，但他們中的許多人仍然選擇了默默堅守。在雪龍?zhí)柗鄣钠吣昀铮以鴶?shù)次跟隨它往返于地球兩極，聽到了不少動人的故事。

船長沈權(quán)

日夜守望危險冰區(qū)

盡管雪龍?zhí)栄b有先進的雷達系統(tǒng)，但南北兩極的浮冰和冰山在屏幕上顯示的都是一個白點，很難區(qū)別，因此只能依靠值班駕駛員和水手的眼睛來識別，航行難度很大。每當駛進危險冰區(qū)，總能看到船長沈權(quán)日夜守望在駕駛臺，不是拿著望遠鏡緊盯海面，就是在昏黃的燈下研究氣象云圖和航行路線。

多年來的艱苦歷練，雪龍?zhí)柎瑔T們積累了豐富的冰區(qū)航行經(jīng)驗。在中國第四次北極考察中，雪龍?zhí)枦_破低緯度厚重浮冰的阻撓，機動靈活地在浮冰間尋找“清水塘”航行，一步步航行到北緯88度26分，創(chuàng)造了我國航海史上迄今到達最高緯度的紀錄。而與我國同時進行北極考察的一艘國外破冰船，僅航行到北緯75度就因無法穿越厚重浮冰而折返回國。

機匠長邵旭明

艙底傳來輕微的敲擊聲

第26次南極考察中，機匠長邵旭明例行對船進行巡視檢查。一次，他突然聽到艙底傳來一陣輕微的敲擊聲。聲音微弱到就像從海底兩萬里傳來，如果是一般人聽到，很可能認為是海面上浮冰撞擊船的聲音。但敏感的他覺得不對勁，趕緊向輪機長黃嶸匯報。黃嶸當即決定停船檢查。

盡管主機已經(jīng)停掉，但各種各樣機器散發(fā)出的巨大熱量，使機艙里溫度高達六十多度。邵師傅第一個鉆進主機里查看，這一看不禁讓他倒吸一口冷氣：原來雪龍?zhí)柦?jīng)過長時間破冰，強烈震動已經(jīng)使主機鏈條偏移錯位，固定螺絲大部分松動，如果不是發(fā)現(xiàn)及時，主機就會出現(xiàn)各種定時錯亂而導致癱瘓，后果不堪設(shè)想。這次事故處理持續(xù)了近一天時間。在邵師傅的帶領(lǐng)下，輪機部人員輪番鉆進主機“接力”檢修，油污夾雜著汗水，他們鉆出來的時候一個個都成了濕淋淋的“黑人”。

從1984年至2011年，邵旭明親歷了12次南極考察、三次北極考察，是大家都很敬重的雪龍?zhí)枴皺C頭”。 二十多年來，邵師傅在雪龍?zhí)柹系臅r間比在家里長多了，他對船上的每一處角落、每一個聲響都了如指掌，這也使得雪龍?zhí)柕拿恳淮挝C都能被扼殺于搖籃之中，從未有發(fā)作的機會。然而，在中國第28次南極科學考察啟程前夕，他在對船上救生艇進行檢修作業(yè)時，因為救生艇突然脫鉤墜落而落水重傷去世，他的親人和朋友無不悲慟難抑。

水手長吳林

海冰開裂遇險隊員瀕臨昏迷

在每次南極考察中，雪龍?zhí)柎瑔T都是冰上卸貨的主力軍。他們總是想方設(shè)法地利用有利的氣象條件，夜以繼日、爭分奪秒地工作。在第25次南極考察中，中山站附近海域冰情極為復雜，一輛雪地車在卸貨時因海冰突然開裂墜入3000米深的大海，遇險的考察隊員浮出海面，生命危在旦夕。

正在雪龍?zhí)柎线呅敦浀乃珠L吳林在第一時間帶著救生裝備，踏著齊膝深的雪沖過去。厚厚積雪覆蓋下的海冰，完全有可能再次開裂。按冰上行走的經(jīng)驗，要用竹竿探路小心前行。但時間就是生命，吳林顧不上這些，冒著生命危險沖到海冰坍塌處，趴在雪地上，將已經(jīng)爬上海冰、瀕臨昏迷的遇險隊員拉到自己身邊，迅速地裹上毛毯，背起他與后期搶險隊員會合，成功營救了這名遇險隊員。

輪機長黃嶸

主機第四缸啟動閥突然嚴重漏氣

在大海中航行，輪機是船上的“心臟”。在中國第27次南極考察中，雪龍?zhí)栐诖┰轿黠L帶前往南極途中，主機第四缸氣缸啟動閥突然嚴重漏氣。如果高溫高壓的氣體倒流到主空氣瓶，極有可能引起爆炸，后果十分可怕。但在風急浪高的西風帶，如果停掉主機船舶失去動力，也可能會面臨翻船的滅頂之災。

兩難之際，年輕的輪機長黃嶸權(quán)衡之下，當機立斷，停掉主機更換氣缸氣動閥，整個過程僅用10分鐘，雪龍?zhí)柋戕D(zhuǎn)危為安。“每次考察中，雪龍?zhí)柕陌踩任业纳€重要，我們像照顧自己的孩子一樣精心看護它。”黃嶸曾經(jīng)這樣說。

船長王建忠

成功救援俄羅斯遇險船人員

去年12月，俄羅斯“紹卡利斯基院士”號船被冰封住，在接到俄羅斯“紹卡利斯基院士”號發(fā)出的海上最高等級求救信號后，王建忠指揮船只千里馳援，在船只不能靠近時仍不離不棄；趁著1月2日的好天氣，船員用木板搭好了冰面停機坪，雪龍?zhí)柕闹鄙龣C“雪鷹12號”飛了九次，耗時五個小時把俄羅斯船52名被困乘客轉(zhuǎn)移到了附近的澳大利亞船上。俄羅斯船客拉走了，雪龍?zhí)枀s跟“院士”一起被又厚又硬的浮冰困住了。王建忠一連幾天沒有上床睡覺，一直在看著各種風向圖、草圖想辦法對付南極堅冰。五天后凌晨風向變化，王建忠迫不得已采取了最危險的突圍方案—借勢外逃，努力破冰，進入清水區(qū)，在這個過程中，他緊張得連自己的雙腳抽筋都不知道。突圍成功后，王建忠哭了。

在南極考察有限的窗口期，為彌補救援脫困而耽誤的科考時間，王建忠每天“精打細算”。雪龍?zhí)栐媱澰谀暇?0～62度海域環(huán)南極航行，但為了節(jié)約航程和時間，實際大都航行在南緯65度以南，最南抵達南緯75度，基本是沿著最節(jié)約航程的“大圓航線”航行。雪龍?zhí)栐媱澀h(huán)南極航行14000海里，實際航行11800海里；第30次南極考察原計劃總航程32700海里，實際總航程32000海里。

在環(huán)南極航行中，雪龍?zhí)栐庥鰵v史罕見嚴重冰情，平均每兩三天就遇到一個氣旋，共有40天海面上能見度低于五公里。由于緯度太高，海面上冰山林立，最密海域每百平方海里有數(shù)十座巨大冰山，對船舶航行安全造成極大威脅。全體船員謹慎駕駛，科學選擇冰區(qū)航道規(guī)避冰山，為我國在高緯度地區(qū)航行積累了寶貴數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。

“這次航行是我一生中最大的挑戰(zhàn)。我?guī)缀跤昧宋宜械哪芰椭腔郏由线\氣，才能完成。以后，就是連我都不能再重復第二次了?！蓖踅ㄖ艺f，“雪龍?zhí)柊汛蠹覐膰鴥?nèi)帶出來，一定要把大家平安送回祖國。這是我最想要的結(jié)果與目的，也是我最大的安慰與回報?！?/p>

在中國極地事業(yè)歷史上，第30次南極科學考察書寫了一段精彩傳奇：成功建設(shè)中國南極泰山站、成功救援俄羅斯遇險船人員、圓滿完成首次環(huán)南極考察航行、抵達中國船舶迄今所到最南緯度、圓滿完成所有科考任務、參與搜尋馬航失聯(lián)飛機……作為一名隨隊記者，我親身經(jīng)歷了這段科考傳奇。