王　彥

(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連　116026)

德國海商法的改革及評價

王彥

(大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連116026)

摘要:2013年4月25日，新修訂的德國海商法正式生效?；仡櫄v史上的歷次修訂情況，采取縱向比較的方法，力圖展現(xiàn)德國海商法發(fā)展的全貌，重點論述了本次最新修訂的內(nèi)容。在2008年通過《鹿特丹規(guī)則》的大背景下，考察《鹿特丹規(guī)則》對本次德國海商法修訂的核心內(nèi)容——海上貨物運輸?shù)挠绊?。本次修訂后，新法具有結(jié)構(gòu)體系化、內(nèi)容精簡化的特征，但本次修訂的內(nèi)容是否能為航運實踐認可尚不確定。

關(guān)鍵詞:德國海商法；海上貨物運輸合同；《鹿特丹規(guī)則》

一、德國海商法改革背景與過程

(一)德國歷史上的兩部海商法

德國歷史上的第一部海商法列于1861年的《德國普通商法典》(GermanGeneralMercantileLaw)第五編，該部海商法共分為十二章，即總則(第432條至第449條)、船東與共同所有(第450條至第477條)、船長(第478條至第527條)、船員(第528條至第556條)、貨物運輸(第557條至第664條)、旅客運輸(第665條至第679條)、船舶抵押借款契約(第680條至第701條)、海損(第702條至第741條)、海上救助(第742條至第756條)、船舶債權(quán)(第757條至第781條)、海上保險(第782條至第905條)、時效(第906條至第911條)，共計480個條文。[1]第二部海商法列于1897年頒布的《德國商法典》(GermanGeneralMercantileLaw)第四編。該部海商法以第一部海商法為基礎(chǔ)進行了諸多修訂，主要表現(xiàn)為：第一，立法結(jié)構(gòu)上的變化。刪除了第一部海商法中的第四章(船員，即第528條至第556條)，將該章進行單獨立法，即《1872年船員法》(RegulationforSeamenof27thDecember，1872)。[2]其他十一章繼續(xù)保留。第二，立法內(nèi)容的變化。刪除了少量條文，例如第448條(本法有關(guān)船舶滯留船籍港的規(guī)定的擴展適用)、第449條(本法對郵政機構(gòu)的適用范圍)；增加了少量條文，例如第663條(德國郵遞業(yè)務(wù)的排除適用)、第770條(船員協(xié)會海事請求權(quán)之序位)，第二部海商法共計432條?？傊?，第二部海商法除了對船員一章進行單獨立法外，其他條文幾乎沒有發(fā)生變化，這也成為第二次改革海商法的動因之一。

(二)本次海商法的改革背景

第二部海商法(簡稱舊法)自頒布以來因其過時一直受到批評，原因在于修改時沒有經(jīng)過全面審視，致使該法諸多條文沿襲了第一部海商法。而且，舊法很大程度上反映了小型木質(zhì)帆船的時代要求，當(dāng)時不定期運輸是常見的貿(mào)易方式，而利用大型機動船運輸大量貨物的班輪運輸并未嶄露頭角，大型航運公司與班輪公會也未見端倪。盡管德國也曾對舊法進行了多次修訂，但以往的修訂僅關(guān)注德國法與國際公約的協(xié)調(diào)問題，并沒有進行過全面革新。最為重要的修訂是將1924年《海牙規(guī)則》、1957年《布魯塞爾公約》、1976年《雅典公約》、1968年《維斯比議定書》吸收進德國海商法。然而這些變化僅僅是修修補補，而非重構(gòu)?？傮w來看，舊法不能適應(yīng)當(dāng)今航運事業(yè)的發(fā)展。舊法部分條文過時、難以理解，例如有關(guān)于船舶合伙(partenreederei)、船長的法律地位、船長海事聲明的規(guī)定；而且運輸合同、提單與訴訟時效的規(guī)定不能滿足當(dāng)代海事法律制度的要求。鑒于此，德國海商法稱不上船東以及其他利益相關(guān)者首要選擇的法律制度，即使對于德國本國的船東而言也是如此。因此，當(dāng)事人經(jīng)常在合同中選用外國法并通過管轄權(quán)條款的方式排除德國海商法的適用。另外，針對電子商務(wù)等新挑戰(zhàn)，舊法也不能給出可行的解決方案。

(三)本次海商法的改革過程

德國運輸方面的法律已被1998年6月25日運輸法修正法案完全地修訂和現(xiàn)代化。自此有關(guān)各種運輸合同的法律條文都可以從《德國商法典》中找到。除海上貨物運輸合同外(由《德國商法典》第五編規(guī)定并且此次修改沒有涉及到)，現(xiàn)在以各種方式運輸?shù)倪\輸合同都由第四編第四章統(tǒng)一加以規(guī)定。[3]982可見，1998年的運輸法改革并沒有觸及到德國海商法。為了更新德國海商法，實現(xiàn)本國海商法的現(xiàn)代化，德國政府決定全面修改舊法。2004年，德國司法部前部長齊普里斯(Brigitte Zypries)決定組成一個專家委員會，以商討以下幾點問題：一是考慮商法典中的哪些條文已經(jīng)過時、不合實際或者多余；二是審視尚未規(guī)范但需要在商法典中進行規(guī)范的問題；三是審查現(xiàn)有的海商法與一般運輸法之間是否存在不合理的差異；四是評估海商法可與一般私法協(xié)調(diào)一致的領(lǐng)域。司法部長又要求專家委員會起草一份詳盡的法律草案，能夠使立法者根據(jù)當(dāng)今航運與現(xiàn)代貿(mào)易的要求更新德國海商法。該專家委員會包括一名大學(xué)教授、一名知名法官、七名富有經(jīng)驗的律師、行業(yè)與行業(yè)協(xié)會人員。該專家委員會的工作得到了德國聯(lián)邦司法部的支持。經(jīng)過20次會議后，2009年8月1日，專家委員會向司法部長首次提交了關(guān)于未來海商法改革的報告，同年8月27日，向其提交了最終的海商法改革報告。隨后該報告公布在聯(lián)邦司法部的網(wǎng)站上。[4]德國聯(lián)邦司法部要求各利益相關(guān)者發(fā)表評論。2011年5月24日，司法部據(jù)此起草、公布了一份草案，用于定于同年9月舉辦的聽證。根據(jù)聽證的書面或者口頭意見陳述，德國聯(lián)邦司法部起草了一份修訂的法律草案以供德國聯(lián)邦政府通過，該草案首先提交聯(lián)邦參議院，隨后提交聯(lián)邦眾議院審議通過。2013年4月25日，修改后的德國海商法(簡稱新法)生效。

二、德國海商法修改的內(nèi)容

(一)立法結(jié)構(gòu)上的變化

如上所述，舊法除刪除了第一部海商法中的第四章內(nèi)容外，基本沿襲了第一部海商法的內(nèi)容與結(jié)構(gòu)。新法可以說在結(jié)構(gòu)上對舊法進行了重構(gòu)，表現(xiàn)為：第一章為“航運中的人”，本章整合了舊法中的第一章、第二章、第三章中涉及船舶所有人、船舶經(jīng)營人、船員、船長的內(nèi)容。同時廢除了舊法中第三章(涉及船長的權(quán)利與職責(zé))的大部分內(nèi)容，新法中船長享有代表船舶所有人的權(quán)利以及記載船舶日志的義務(wù)；另外，新法廢除了舊法第489條關(guān)于船舶合伙制度(Partenreederei)的規(guī)定，該制度源于中世紀，這種合伙并非是一種法律實體。在公司制度盛行的今天，船舶合伙制度的存在意義不大。新法第二章為“運輸合同”，取代了舊法中的第四章(貨物運輸合同)與第五章(旅客運輸合同)。新法第三章為“租船合同”，首次規(guī)定了光船租賃和定期租船合同，舊法中沒有相應(yīng)的內(nèi)容。新法第四章為“船舶緊急情況”，該章整合了舊法第七章(海損)與第八章(海上救助)的內(nèi)容，除了海損外，其他內(nèi)容沒有發(fā)生實質(zhì)變化。新法第五章為“海事優(yōu)先權(quán)人”，與舊法第九章相比內(nèi)容沒有發(fā)生變化。新法第六章整合了時效的規(guī)定。舊法不僅以第十一章專章規(guī)定了時效，其他章節(jié)和《德國民法典》也存在時效的規(guī)定，內(nèi)容分散。新法第七章為“綜合責(zé)任限制”，相比舊法第二章，沒有發(fā)生實質(zhì)變化。新法第八章為“程序規(guī)則”，整合了《德國商法典》第753a條與船長作為強制拍賣與扣船程序法院文書受送達人的權(quán)利。同時，本章廢止了海事聲明的規(guī)定，其他程序性規(guī)定，例如運輸合同的管轄權(quán)、扣船等內(nèi)容則由民事訴訟法來調(diào)整。

(二)立法內(nèi)容的變化

1.海上貨物運輸合同

這一變化是新法變化的中心內(nèi)容，對舊法第四章的內(nèi)容進行了重構(gòu)。

第一，新法清晰地區(qū)分了件雜貨運輸合同與航次租船合同，認為航次租船合同是貨物運輸合同的特殊類型。根據(jù)新法第527條第1款的規(guī)定，航次租船合同下承運人有義務(wù)利用船舶整體、部分或者船舶的指定艙位將貨物運至目的港并交付收貨人。[5]新法就航次租船合同還規(guī)定了裝貨、卸貨和裝卸時間等內(nèi)容，其他事項在航次租船合同沒有另行約定時適用運輸合同的規(guī)定。

第二，承運人免責(zé)事由的變化。根據(jù)新法第499條之規(guī)定，刪除了航海過失和火災(zāi)免責(zé)，增加了運輸活動物的免責(zé)事由。盡管如此，根據(jù)新法第512條(不同安排)的規(guī)定，通過個別協(xié)議的方式可以作出不同于本節(jié)(即貨物滅失或損壞的責(zé)任)的約定，還可通過合同預(yù)先印制條款(pre-worded terms)的方式規(guī)定承運人不對其雇員或者船舶公司的航海過失、火災(zāi)或者船上爆炸引起的損失負責(zé)。另外，建議稿中曾借鑒了《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款第(n)項之規(guī)定，但通過的新法采用了“海上救助措施”的措辭。

第三，承運人責(zé)任限額。建議稿中曾規(guī)定提高后的責(zé)任限額與《鹿特丹規(guī)則》第59條、第60條的規(guī)定一致，但最后通過的新法中規(guī)定的承運人責(zé)任限額仍然采用《海牙—維斯比規(guī)則》的標準，即“每件666.67個特別提款權(quán)或者每千克2個特別提款權(quán)，以高者為準”。

第四，擴大了艙面貨的范圍。舊法第566條第1款規(guī)定，不經(jīng)過發(fā)貨人的同意，不得將其貨物裝于甲板或者置于船邊。[3]1041新法第486條借鑒了《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定，未經(jīng)托運人同意，承運人不得將貨物裝于艙面。簽發(fā)提單的情況下，需要經(jīng)過發(fā)貨人實際托運人的同意。如果貨物所裝于的運輸工具(article of transport)適合艙面運輸而且艙面專門適于載運此類運輸工具，無需經(jīng)過前述同意，也可將貨物裝于艙面。另外在符合行業(yè)習(xí)慣的情況下也可將貨物裝于艙面進行運輸。

第五，引入“實際承運人”(actual carrier)的概念。根據(jù)新法第509條第1款的規(guī)定，實際承運人為全部或者部分進行海上運輸?shù)牡谌?。根?jù)新法第509條第4款的規(guī)定，承運人與實際承運人承擔(dān)連帶責(zé)任。新法沒有引進《鹿特丹規(guī)則》中“海運履約方”(maritime performing carrier)的概念，原因在于新法僅僅規(guī)范海上運輸，陸上運輸與多式聯(lián)運均由一般運輸法規(guī)定。因而，根據(jù)新法的規(guī)定，提供貨物搬運、倉儲服務(wù)的碼頭經(jīng)營者并非實際承運人，而提供裝卸服務(wù)的碼頭經(jīng)營者則視為實際承運人。

第六，新法保留了舊法中的“Ablader”*鑒于“Ablader”一詞在英文中沒有對應(yīng)詞，《德國商法典》(第五編)的英文譯文中保留了“Ablader”的德語原文。(發(fā)貨人或者實際托運人)一詞，并在第513條第2款新增了該詞的定義，即“將貨物交付承運人進行運輸并被托運人指定為‘Ablader’并載于提單之上的人”。該名詞與《鹿特丹規(guī)則》中的“單證托運人”(documentary shipper)相似，但存在差異。首先，單證托運人記載于“運輸單證或者運輸記錄之上”，而“Ablader”僅限于提單。其次，單證托運人承擔(dān)《鹿特丹規(guī)則》第七章和第55條對托運人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任，而新法第488條第3款將“Ablader”的責(zé)任僅限于提供提單信息不實或者不完全以及未向承運人告知貨物的危險性質(zhì)的情形。再次，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第33條第2款之規(guī)定，單證托運人承擔(dān)責(zé)任的規(guī)定不影響托運人的義務(wù)、賠償責(zé)任、權(quán)利或者抗辯。而新法第488條第3款規(guī)定，“Ablader”與托運人向承運人承擔(dān)的是單獨的、個別的責(zé)任。最后，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第79條第2款的規(guī)定，若運輸合同中的條款直接或者間接排除、限制或者增加托運人、收貨人、控制方或者單證托運人對違反本公約下的任何義務(wù)所負的賠償責(zé)任，則該條款無效，換言之，《鹿特丹規(guī)則》下，不允許通過協(xié)議的方式限制單證托運人的賠償責(zé)任，而新法第488條第5款允許通過協(xié)議的方式排除或者限制托運人或者“Ablader”的賠償責(zé)任。

第七，運輸單證的變化。首先，新法通過第524條[傳統(tǒng)的效果(effect of tradition)]將轉(zhuǎn)讓可流轉(zhuǎn)提單的效果賦予記名提單，使得記名提單與可流轉(zhuǎn)提單獲得同樣的法律地位，即轉(zhuǎn)讓記名提單視為轉(zhuǎn)讓貨物。其次，新法明確了對提單并入條款的態(tài)度。新法第522條第1款規(guī)定，僅在提單中提及的協(xié)議并不并入提單，換言之，此類并入條款無效。再次，新法在確立了海運單法律地位的同時，借鑒了《鹿特丹規(guī)則》中電子單證的規(guī)定，為電子提單和電子海運單提供了法律規(guī)范框架。但與《鹿特丹規(guī)則》不同的是，新法第516條第2款、第526條第3款并沒有令運輸合同的當(dāng)事人就電子記錄的簽發(fā)、提示、出示、轉(zhuǎn)讓的全部事項進行協(xié)議，相反，將之授權(quán)與德國聯(lián)邦司法部和德國聯(lián)邦內(nèi)政部，為借助單獨法令進行調(diào)整提供了可能性。

第八，新增船舶租用合同一章。該章規(guī)定船舶租用合同分為光租合同和期租合同。單列一章旨在表明本章規(guī)定的兩種合同不同于運輸合同。

2.海上旅客運輸合同

鑒于歐洲議會2009年第392號海上旅客運輸承運人事故責(zé)任之規(guī)定[Regulation(EC)No. 392/2009]僅適用于國際運輸，[6]新法對海上旅客運輸合同進行了修訂，旨在確保在不適用前述規(guī)則的情況下，船上旅客仍然能夠獲得該規(guī)定下的同等保護。即使如此，新法也在以下方面作出了與前述規(guī)則不同的規(guī)定：首先，新法沒有規(guī)范保險問題，留待聯(lián)邦運輸部制定單獨的法規(guī)進行調(diào)整；其次，新法并沒有采納前述法規(guī)第6條(承運人預(yù)先支付的義務(wù))以及第7條(承運人告知旅客法定權(quán)利信息的義務(wù))。

3.共同海損

新法對舊法第七章(海損)進行了重大調(diào)整。新法利用8個基本規(guī)則(第588條至第595條)取代了舊法三十多條繁瑣的規(guī)定。其余內(nèi)容留給當(dāng)事方進行協(xié)議，例如約定《約克—安特衛(wèi)普規(guī)則》的適用問題。

4.船舶扣押

新法為扣押船舶規(guī)定了新的規(guī)則，尤其是修改了《德國民事訴訟法》第917條的規(guī)定，使得扣押船舶更為便利。根據(jù)《德國民事訴訟法》第917條的規(guī)定，只有存在特殊原因時，例如不予扣押判決將難以落空或者難以執(zhí)行，才可以扣押財產(chǎn)。[7]依據(jù)修改后的德國海商法，扣押船舶無需滿足《德國民事訴訟法》第917條規(guī)定的要求，只需要證明存在合法的海事請求權(quán)即可。這樣會更有利于德國行使船舶扣押權(quán)，新法適用后在德國扣押船舶更為容易。[8]

三、對德國修改海商法的評價

(一)新法體系化特征突出

眾所周知，《德國民法典》深受潘德克頓學(xué)派的影響，具有結(jié)構(gòu)嚴謹、邏輯性強、體系化的特點。這種立法技術(shù)和理念也深深影響了《德國商法典》的立法。本次海商法修改也能體現(xiàn)這一特點。修改前的海商法條文繁雜，體系不清，難以理解。新法對舊法的立法結(jié)構(gòu)進行了重構(gòu)，將相同性質(zhì)或者類似特點的章節(jié)進行調(diào)整、合并，使得整部法律結(jié)構(gòu)簡潔、體系鮮明，便于理解。

(二)對待《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度若即若離

新法建議稿借鑒了《鹿特丹規(guī)則》的許多規(guī)定，例如，承運人過錯責(zé)任制、承運人遲延交貨的責(zé)任、對貨物滅失、損壞和遲延交付的責(zé)任限制、電子單證、合同自由等，但最終通過的新法除了保留承運人過錯責(zé)任制、電子單證外，其他規(guī)定大多沒有保留。另外，新法與《鹿特丹規(guī)則》中的某些規(guī)定存在差異，例如，新法并不調(diào)整多式聯(lián)運合同，這是由于多式聯(lián)運合同由1998年修訂的一般運輸法進行調(diào)整；新法允許訴訟時效期間的中止(第600條第3款)，而《鹿特丹規(guī)則》第63條規(guī)定訴訟時效期間不得中止或者中斷；新法沒有采用《鹿特丹規(guī)則》中的“單證托運人”一詞，而是保留了舊法中的“Ablader”一詞，如上所述，二者并不等同；新法規(guī)定了比《鹿特丹規(guī)則》更大的合同自由，例如新法允許當(dāng)事人變更托運人責(zé)任，還允許通過個別協(xié)議等方式變更免責(zé)事由，而《鹿特丹規(guī)則》對合同自由的限定較為嚴格。

(三)新法條文精簡，內(nèi)容緊跟國際海事立法的潮流

相比舊法，新修訂的海商法實現(xiàn)了“瘦身”，內(nèi)容更加精簡。從德國海商法改革可以看出，符合立法潮流、順應(yīng)時代發(fā)展是一國海商法生命力所在，也有利于增強本國航運及相關(guān)產(chǎn)業(yè)在國際上的競爭力，這也應(yīng)該是我國海事法律完善的著眼點。

(四)本次海商法修改內(nèi)容較多，能否達到預(yù)期效果仍需拭目以待

本次改革可以稱得上是大刀闊斧式的，對于傳統(tǒng)、保守的德國法而言實屬不易，可以看出德國海商法實現(xiàn)現(xiàn)代化的決心，然而所有的修訂內(nèi)容能否得到國際航運界的認可，從而將更多的德國法律整合進海事合同之中，就像進行任何變革一樣，從目前看來，對國際社會賴以成形的舊有模式到底會帶來多大影響仍然具有不確定性。[9]

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XU Miao-miao.Slimming of German maritime law[J].China Ship Survey，2013(10):41.(in Chinese)

Reform of German maritime law and its appraisal

WANG Yan

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

Abstract：On April 25, 2013, the revised German Maritime Law officially entered into force. This paper firstly tries to exhibit a comprehensive view of the evolution of the German Maritime Law by reviewing and comparing the revisions in history. The emphasis is to introduce the latest revision in detail. In the context of theRotterdamRulesadopted in 2008, the influence that theRotterdamRuleshave on contracts for the carriage of goods by sea, which are deemed as the core of the latest revision, is also studied. After the latest revision, the revised German Maritime Law is typical of being systematically structured and simplified in contents. However, it is still uncertain whether the reform is accepted by the shipping industry or not.

Key words：German Maritime Law；contract for the carriage of goods by sea；theRotterdamRules

中圖分類號:DF961.9

文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X(2015)02-0077-04

作者簡介：王彥(1979-)，男，山東濟寧人，大連海事大學(xué)法學(xué)院海商法專業(yè)博士研究生，E-mail：dumwangyan@hotmail.com。

收稿日期：2014-03-02

王彥．德國海商法的改革及評價[J]．中國海商法研究，2015，26(2)：77-80