汽車供應(yīng)鏈的未來

2022-07-08 11:43孟華

中國汽車界 2022年3期

文 / 孟華

歐美主機(jī)廠比誰都希望在固態(tài)電池等新技術(shù)上率先突破?，F(xiàn)在輪到它們祈禱“彎道超車”了。

在汽車誕生后100多年的時(shí)間里，汽車產(chǎn)業(yè)一直以規(guī)模和供應(yīng)長鏈，深度塑造工業(yè)社會(huì)的主體。不斷誕生的新技術(shù)，固然能在更高維的層面推動(dòng)汽車業(yè)的變化，從而影響供應(yīng)鏈，但是，歷史上任何一個(gè)時(shí)期的汽車從業(yè)人員，都沒見識(shí)過今天，因?yàn)槟茉醋兏镎呌谏罨?，從而推?dòng)汽車供應(yīng)鏈以革命性的姿態(tài)，迅速發(fā)生改變，快到難以置信。

以往，我們從未見過動(dòng)力電池廠商能夠迅速攀上萬億市值高峰，電池廠商的集群，相當(dāng)于憑空誕生了一個(gè)產(chǎn)業(yè)。而此前為消費(fèi)電子服務(wù)的電池廠商，從未擁有這種移山填海的力量。

而從慘烈的競爭中脫穎而出，站住腳的新勢(shì)力，借著時(shí)代的熱望，迅速統(tǒng)治了二級(jí)資本市場，讓老牌巨頭們相形見絀。后者作為一個(gè)群體，第一次失去了對(duì)自身命運(yùn)的掌控力量。要么順應(yīng)時(shí)代，要么被時(shí)代拋棄。抉擇的窗口時(shí)間，從來都不給進(jìn)度條。供應(yīng)鏈第一次在傳統(tǒng)主機(jī)廠主導(dǎo)之外，發(fā)生了巨大變化。從2015年一直延伸我們目力可及的未來。

電池供應(yīng)鏈的未來

鋰電池是OEM商提升新能源（EV、PHEV）價(jià)格競爭力的核心，也是電氣化戰(zhàn)略成功的關(guān)鍵因素。兩三年前業(yè)內(nèi)估計(jì)的，電池價(jià)格降到100美元/ KWh，EV就可以與內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行完整的商業(yè)競爭。現(xiàn)在，在政策和傳統(tǒng)能源受到國際局勢(shì)的困擾之際，看上去EV正在獲得外源助力。

當(dāng)然，電池技術(shù)和價(jià)格并不是唯一的因素。隨著電動(dòng)汽車需求拉升，到了某個(gè)節(jié)點(diǎn)，主機(jī)廠的電池采購和OEM生產(chǎn)變得尤為重要。現(xiàn)在這個(gè)節(jié)點(diǎn)已經(jīng)到來。

雖然主機(jī)廠以前傾向于擁有獨(dú)家電池供應(yīng)協(xié)議，但它們?cè)絹碓蕉嗟刈非笞罴奄|(zhì)量和有競爭力的技術(shù)，包括與多個(gè)參與者簽訂合同，甚至內(nèi)部生產(chǎn)。

供應(yīng)是否能跟上整個(gè)電池供應(yīng)鏈的需求，還存在嚴(yán)重不平衡問題。電池供應(yīng)商集中于中日韓，歐洲產(chǎn)能部署滯后。人們有理由質(zhì)疑，即便他們部署成功了，在價(jià)格上也很難與亞洲同行競爭。其中包含亞洲供應(yīng)商在歐洲的生產(chǎn)廠。

特斯拉明確表示，電池供應(yīng)緊張，已經(jīng)影響了本土Model 3產(chǎn)量。同時(shí)，半導(dǎo)體芯片廣泛短缺讓供應(yīng)鏈問題變得更復(fù)雜。在不遠(yuǎn)的將來，鋰電池中的某些材料和礦物供應(yīng)存在著可見的瓶頸，存在價(jià)格飆升的風(fēng)險(xiǎn)（有關(guān)金屬價(jià)格已經(jīng)開始上漲）。

與內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)鏈相比，如今出現(xiàn)了一批新公司，電池供應(yīng)鏈配套的新技術(shù)、法規(guī)、安全和環(huán)境問題都在被監(jiān)管層和業(yè)內(nèi)廣泛認(rèn)知。不過，該行業(yè)的增長將是非同尋常的。目前全球有超過100個(gè)超級(jí)工廠在建設(shè)中，即便未來十年全球電動(dòng)汽車銷售20%的年復(fù)合增長率，也可能在某一時(shí)刻超過EV的需求。此前業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，2020年全球475GWh產(chǎn)能，在2030年將達(dá)到2850GWh?，F(xiàn)在這個(gè)看法需要得到大幅向上修正。好消息是主機(jī)廠的產(chǎn)能，從未完全兌現(xiàn)為現(xiàn)實(shí)產(chǎn)量，而電池廠商的未來產(chǎn)能也不會(huì)。

不能保證宣布的超級(jí)工廠將全部成為現(xiàn)實(shí)，也不能保證電池供應(yīng)商雄心勃勃的電池容量目標(biāo)將實(shí)現(xiàn)。畢竟，他們需要大量的資本投資，而且依賴于快速變化的技術(shù)。這些業(yè)務(wù)的盈利能力也遠(yuǎn)未確定。

不過，毫無疑問，全球電池產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模擴(kuò)張的速度不斷刷新。這將導(dǎo)致幾個(gè)可能的未來，歐洲人希望分一杯羹，并愿意為此進(jìn)行戰(zhàn)略級(jí)投資。歐盟樂觀地估計(jì)稱，一個(gè)完整的歐洲電池供應(yīng)鏈，從上游材料到回收，每年的價(jià)值將高達(dá)2500億歐元（3030億美元），并可能在整個(gè)歐盟創(chuàng)造400萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。他們稱之為“供應(yīng)多元化”。中國產(chǎn)能占全球60%的局面并非常態(tài)，肯定會(huì)下滑，但屆時(shí)歐洲能分到多少就很難說了。

為什么要垂直整合

不管在中國，還是在歐洲或者美國，傳統(tǒng)主機(jī)廠或者新勢(shì)力，如今都正在建立或者試圖鞏固供應(yīng)商伙伴與合資企業(yè)，以確保電池供應(yīng)。大眾收購國軒高科股份，理想汽車增資欣旺達(dá)，豐田與松下建立合資公司，寶馬與寧德時(shí)代合作研發(fā)下一代電池，福特與SKI建立合資公司，斯特蘭蒂斯與道達(dá)爾子公司SAFT成立合資公司（Automotive Cells），通用與LG的合作關(guān)系，日產(chǎn)與遠(yuǎn)景AESC的合作，以及特斯拉與松下眾所周知的合資建廠——名單還可以更長，幾乎每一個(gè)規(guī)模主機(jī)廠，都采取了類似措施。

大眾汽車集團(tuán)計(jì)劃進(jìn)一步擴(kuò)大電池生產(chǎn)：在其電池戰(zhàn)略的“電力日”中，他宣布了到2030年在歐洲實(shí)現(xiàn)240GWh電池容量的計(jì)劃，其中包括六個(gè)工廠，每個(gè)工廠40GWh。

至于這么做的目的，當(dāng)然是為了獲得更多的控制權(quán)，主機(jī)廠選擇垂直整合電池生產(chǎn)（包括電池制造以及關(guān)鍵材料的開采和加工）。

與此同時(shí)，主機(jī)廠還尋求多元化的電池戰(zhàn)略。雖然主機(jī)廠以前傾向于擁有獨(dú)家電池供應(yīng)協(xié)議，但他們?cè)絹碓蕉嗟刈非笞罴奄|(zhì)量和有競爭力的技術(shù)，包括與多個(gè)參與者簽訂合同，甚至內(nèi)部生產(chǎn)。OEM廠商將希望獲得這樣的靈活性，他們甚至可以切換電池供應(yīng)商的中期產(chǎn)品周期，以利用可用的供應(yīng)和技術(shù)改進(jìn)。

根據(jù)主機(jī)廠與電池供應(yīng)鏈垂直整合程度的不同，可以分為四類。第一類是無控制，即主機(jī)廠將電池組件和PACK外包給供應(yīng)商，同時(shí)不對(duì)供應(yīng)商的運(yùn)營構(gòu)建任何影響力。他們包含大多數(shù)創(chuàng)業(yè)企業(yè)，包括蔚來、零跑、高合等，而理想剛剛改弦更張。

第二類是低控制，即電池外采，模組、PACK自己設(shè)計(jì)制造。他們包括寶馬、雷諾、奔馳、福特等。

第三類是高控制，即通過合資或者投資制造電池單體，電池PACK也自主掌握。他們包括大眾、日產(chǎn)、豐田、通用、斯特蘭蒂斯等。

第四類視為全控制，即自主制造電池單體、模組和PACK。他們包括比亞迪、特斯拉（2022年開始）、長城。

垂直整合電池供應(yīng)，主機(jī)廠不光確保了供應(yīng)，節(jié)省了成本，還獲得了更大靈活性。追求技術(shù)創(chuàng)新和差異化。這就是我們認(rèn)為的，鋰電池尚未完全商業(yè)化。通過開發(fā)特定的電池技術(shù)、組建完整的供應(yīng)鏈條，可以獲得更大的競爭優(yōu)勢(shì)。

而且，產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)外溢后可以獲得更多的競爭優(yōu)勢(shì)。比亞迪旗下的弗迪電池，除了滿足主機(jī)廠需求，也開始外供，而且擁有了超過30個(gè)主機(jī)廠客戶。而長城也已拆分出自己獨(dú)立的電池部門（蜂巢能源）。該公司在亞洲和歐洲投資新產(chǎn)能，與領(lǐng)先的寧德時(shí)代擁有同樣的雄心。

主機(jī)廠還打算向上游走得更遠(yuǎn)。特斯拉向巨頭嘉能可購買鈷。寶馬、北伏（Northvolt）與比利時(shí)陰極材料供應(yīng)商優(yōu)美科（Umicore）組成聯(lián)合技術(shù)聯(lián)盟，開發(fā)供應(yīng)鏈（包括回收）。比亞迪也向北京伊斯普林材料科技公司發(fā)出保障性訂單，承諾持續(xù)采購后者的陰極材料。寶馬則通過合同，鎖定了贛鋒鋰業(yè)2025年前生產(chǎn)的所有氫氧化鋰。

寶馬、巴斯夫、三星SDI聯(lián)合促進(jìn)剛果鈷礦的開采。2020年后，寶馬將鋰和鈷提供給寧德時(shí)代和三星SDI，用來生產(chǎn)電池。當(dāng)然，鑒于鈷開采和使用的環(huán)境壓力，無鈷電池技術(shù)一直都受到矚目。

主機(jī)廠沿著供應(yīng)鏈上行，一直抵達(dá)原礦初煉供應(yīng)節(jié)點(diǎn)。目的除了確保供應(yīng)，更多考慮占據(jù)更主動(dòng)的地位。如果電池供應(yīng)商依賴主機(jī)廠提供的金屬，那么他無法拒絕主機(jī)廠的非保障訂單。

新供應(yīng)鏈的新特性

供應(yīng)鏈生長的同時(shí)也彼此間進(jìn)行激烈的競爭。LG與SKI訴訟影響到未來10年的北美電池供應(yīng)格局。寧德時(shí)代對(duì)中創(chuàng)新航、蜂巢能源的系列訴訟，都凸顯了生態(tài)位相似企業(yè)之間的競爭。

在中日韓+美國，不斷擴(kuò)大的電池供應(yīng)鏈的明確輪廓顯然正在形成。而歐洲則遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。中國正在進(jìn)一步擴(kuò)大其基礎(chǔ)，并可能在全球電池和成品電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈中發(fā)揮重要作用。

盡管電池行業(yè)長勢(shì)不錯(cuò)，但動(dòng)力電池距離真正商品化還有很長的路要走，不同化學(xué)成分和組合在價(jià)格、質(zhì)量、行駛里程和能量密度方面存在很大差異。他們還遠(yuǎn)未探及物理和化學(xué)能力的極限。

電氣化的競賽，將不可避免地給供應(yīng)鏈的許多部分帶來痛苦和破壞。對(duì)于主機(jī)廠而言，傳統(tǒng)動(dòng)力總成一直是品牌定位的一部分。逐步淘汰汽油和柴油也威脅到許多制造業(yè)和工程工作。由于電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的部件較少，許多現(xiàn)有供應(yīng)商可能會(huì)受到威脅，甚至被淘汰。這導(dǎo)致了供應(yīng)鏈重構(gòu)——破產(chǎn)和收購、新生和融資，合作關(guān)系變化得日益劇烈，這一切就在我們眼前發(fā)生。

當(dāng)前的電氣化，尤其是電池供應(yīng)鏈?zhǔn)钦麄€(gè)汽車行業(yè)最重要的增長機(jī)會(huì)之一。新的制造網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)模式和業(yè)務(wù)關(guān)系，將在定義下一代汽車價(jià)值鏈方面發(fā)揮重要作用。

新能源汽車需求增長，給芯片、電池供應(yīng)鏈和傳統(tǒng)供應(yīng)鏈帶來多重挑戰(zhàn)。供應(yīng)瓶頸最終可能扼殺生產(chǎn)、銷售利潤，并使數(shù)十億美元的投資面臨風(fēng)險(xiǎn)?，F(xiàn)在這些風(fēng)險(xiǎn)都已變成現(xiàn)實(shí)。

由于供應(yīng)鏈短缺，我們多次看到，主機(jī)廠優(yōu)先考慮生產(chǎn)具有客戶訂單的車輛以及提供更高利潤的車輛。值得注意的是，主機(jī)廠已經(jīng)傾向于以訂單方式生產(chǎn)EV，而不是先做出來堆放庫存。結(jié)果是，在熱銷市場，客戶平均等待時(shí)間更長。等待時(shí)間越長，銷售風(fēng)險(xiǎn)就越大。

長城最近聲明歐拉旗下黑貓、白貓車型無限期“停止接單”，就是供應(yīng)鏈短缺的現(xiàn)實(shí)威力體現(xiàn)。這導(dǎo)致了客戶與主機(jī)廠的信任疏離，也讓主機(jī)廠重啟市場的努力被折損。

供應(yīng)短缺和價(jià)格失控表明，能提供最佳電池、芯片和其他零部件的主機(jī)廠，在商業(yè)上具備更大優(yōu)勢(shì)。站在他們背后的，最好是一個(gè)靈活、有彈性和多來源的供應(yīng)鏈，可以應(yīng)對(duì)波動(dòng)的電動(dòng)汽車需求。主機(jī)廠的命運(yùn)，第一次取決于他們與特定供應(yīng)商的聯(lián)盟，以及為此實(shí)施的整體戰(zhàn)略。他們選擇垂直整合，還是保持扁平化采購，或者采取特殊的跨市場保供手段，就是選擇了自己的未來。

如果政策不加以選擇，EV更傾向于中小型車型，這些車型更容易滿足排放指標(biāo)。但是中國對(duì)電池容量和能密的要求，實(shí)際上指向更貴的中大型車。

價(jià)值鏈之戰(zhàn)

在向電氣化過渡的過程中，整個(gè)供應(yīng)鏈都出現(xiàn)了明顯的機(jī)會(huì)，許多方面可能會(huì)改變OEM和供應(yīng)商的關(guān)系。

汽車制造商正在尋求不同的商業(yè)模式來發(fā)展這一新區(qū)域價(jià)值鏈，包括通過與電池供應(yīng)商的合資企業(yè)，垂直整合以及通過大規(guī)模采購協(xié)議“鎖定”原材料供應(yīng)的協(xié)議。然而，保護(hù)電池只是解決了整個(gè)制造和供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)的一部分。電池價(jià)值鏈的整個(gè)生命周期，還有許多其他方面，包括維護(hù)和回收要求。

雪上加霜的是，疫情并未直接使汽車銷量遭受結(jié)構(gòu)性破壞，但供應(yīng)鏈因此受損，則讓汽車業(yè)陷入掙扎。由此增加的成本，也導(dǎo)致主機(jī)廠和供應(yīng)商的利潤率下降。向電池和電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈的過渡，對(duì)汽車供應(yīng)基礎(chǔ)構(gòu)成了巨大的風(fēng)險(xiǎn)。整個(gè)行業(yè)需要最大化其價(jià)值主張和成本基礎(chǔ)，希望至少保持其已經(jīng)緊張的營業(yè)利潤率。

在疫情之前，監(jiān)管政策的壓力是歐洲和中國推動(dòng)電氣化的主要因素。而疫情經(jīng)歷過數(shù)次起伏之后，日本消費(fèi)者對(duì)PHEV的需求增加了，這得益于技術(shù)進(jìn)步和消費(fèi)影響遷移。在日本，政策和主機(jī)廠的激勵(lì)措施，被認(rèn)為是相對(duì)軟弱的。

2021年底，中國的新能源滲透率高達(dá)20%，考慮其體量，在主要汽車工業(yè)國當(dāng)中表現(xiàn)出色。七大歐洲國家的某些月份滲透率遠(yuǎn)超中國，有些小國（挪威）已經(jīng)達(dá)到95%這樣的天花板。但歐洲作為一個(gè)整體，不光滲透率低于中國，2021年的增速也被中國甩下一大截。

從滲透率角度，美國次于歐洲，日本次于美國。有說法認(rèn)為，2030年53%的新車為新能源動(dòng)力。至少現(xiàn)在看，這一數(shù)字無須修正。

不考慮資源瓶頸和價(jià)格飆漲，到2032年前，EV全球復(fù)合增速21%，電池產(chǎn)能增速將更高。隨著電池價(jià)格的下降，未來十年汽車的平均電池容量將以每年3%的速度增長，從而使主機(jī)廠商能夠安裝更大容量的電池，以改善行駛里程。這里面有一個(gè)巨大的暗示，即固態(tài)電池在2032年前不會(huì)部署，否則一次飛躍式進(jìn)步，就讓“3%漸進(jìn)增長”預(yù)言破產(chǎn)。

如果政策不加以選擇，EV更傾向于中小型車型，這些車型更容易滿足排放指標(biāo)。但是中國對(duì)電池容量和能密的要求，實(shí)際上指向更貴的三元電池，這些電池不大可能部署在廉價(jià)車上。補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致了磷酸鐵鋰需求快速增長。

由于鈷、鎳（陽極材料）的短缺，生產(chǎn)增速可能會(huì)減緩。這樣產(chǎn)能利用率將從70%微升到76%。

歐洲人認(rèn)為亞洲和中國較低的勞動(dòng)力成本導(dǎo)致了其電池成本優(yōu)勢(shì)，前者拒不承認(rèn)自己在技術(shù)上大大落后于亞洲對(duì)手。但是，中日韓主導(dǎo)電池制造，與非洲、美國、加拿大、澳大利亞、玻利維亞等擁有金屬原材料，是一對(duì)矛盾。這種對(duì)特定地區(qū)和少數(shù)專業(yè)公司的依賴，仍將展現(xiàn)供應(yīng)鏈的脆弱性，尤其在短缺或者供應(yīng)鏈被偶然因素切斷的時(shí)候。

歐盟制衡的手段無疑是制定較高的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)、回收要求。從原材料到制造過程中使用的能源，細(xì)致的要求組成了“綠色清單”。歐盟委員會(huì)表示，不允許不符合“綠色標(biāo)準(zhǔn)”的電池進(jìn)入歐盟。同時(shí)對(duì)電池零部件本地化提出要求。歐盟和英國政府，主機(jī)廠聯(lián)合對(duì)電池行業(yè)進(jìn)行了長達(dá)數(shù)年的持續(xù)性投資。以此來拉近與領(lǐng)先對(duì)手的距離。

但是歐洲主機(jī)廠開始質(zhì)疑這些本地化要求是否切合實(shí)際，在很短的時(shí)間內(nèi)滿足主機(jī)廠在歐洲的生產(chǎn)，歐盟制定供應(yīng)鏈可行性似乎不高。

美國則在供應(yīng)鏈審查之后，宣布對(duì)稀土、鋰電池原料和芯片的采購規(guī)則，這些項(xiàng)目都與電動(dòng)車形成緊密的聯(lián)系。

新能源車的供應(yīng)鏈問題，已經(jīng)上升到主要工業(yè)國的國家戰(zhàn)略層面，前所未有地引人注目。

和歐洲一樣，美國也要求主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)電池零部件本地化率。不過，他們更依賴韓國供應(yīng)商在美國開展投資活動(dòng)。

上游供應(yīng)鏈云集亞洲

盡管歐洲和美國正在大筆投入資金，但他們心里有數(shù)。市場消費(fèi)者（最終用戶）和主機(jī)廠（OEM）對(duì)電池供應(yīng)鏈的牽引力量已經(jīng)在很大程度上固化了，改變他們需要花費(fèi)更大、更長期的努力。可惜，歐美業(yè)界對(duì)于兩者都不具備決定性的力量。

對(duì)于歐洲和北美而言，鋰礦、鎳礦儲(chǔ)量是非常豐富的，但錳礦和鈷礦情況比較復(fù)雜。特別是鈷礦（多數(shù)為伴生礦），絕大多數(shù)位于非洲剛果和贊比亞。加拿大和澳洲的儲(chǔ)量不值一提。歐美礦商正在和中國、韓國礦業(yè)集團(tuán)爭奪煉化權(quán)。

位于原料元件供應(yīng)商和電池制造商之間的是單個(gè)電池組件，譬如陰極、陽極、電解液和隔膜。這是一個(gè)利基市場。只有少數(shù)公司專門從事特定組件領(lǐng)域的業(yè)務(wù)。他們無論所屬為誰，大都位于日本和中國，只有少數(shù)來自亞洲以外。這令歐美主機(jī)廠寢食難安。

歐盟制衡的手段無疑是制定較高的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)、回收要求。從原材料到制造過程中使用的能源，細(xì)致的要求組成了“綠色清單”。

亞洲主導(dǎo)上游業(yè)務(wù)意味著，即便歐美建立了大規(guī)模電池組裝企業(yè)，仍然依賴亞洲組件供應(yīng)商，直到歐美擁有完整的技術(shù)和持續(xù)開發(fā)能力。

陰極材料很大程度上決定了鋰電池的整體性能。LG化學(xué)、松下和比亞迪、國軒高科等電池制造商，都有自己的內(nèi)部陰極材料生產(chǎn)能力。但更多由專業(yè)公司提供產(chǎn)品，諸如北京伊斯普林、寧都金河、GEM（中國）、杉杉能源（就是原來做西裝的那家企業(yè)）、廈門鎢業(yè)、金瑞新材料，以及日亞、戶田工業(yè)（日本）。優(yōu)美科雖然是比利時(shí)公司，但其業(yè)務(wù)重心在中韓、波蘭。

巴斯夫在芬蘭擁有陰極材料廠，而在德國建立的陰極材料企業(yè)剛剛起步。陽極材料公司也多位于日本和中國。包括日立、貝特瑞、三菱化學(xué)、東海碳（日本），LG化學(xué)、LS Mtron Carbonics（韓國），以及中國的杉杉能源。

值得一提的是，鋁箔（用于陰極集流體）和銅箔（用于陽極集流體）的領(lǐng)先材料商，目前都是日本公司。

電解液生產(chǎn)商也集中在中日。包括凱普化學(xué)、天馳材料、國泰華融、杉杉、Panax-Etec（中國）和三井化學(xué)、Ube、三菱化學(xué)（日本）。不過。LG（韓）、大金（日）、杜邦（美）正在迅速進(jìn)入這個(gè)行當(dāng)。

隔膜制造由日企主導(dǎo)，旭化成、東麗通能、Ube為主要制造商。勝利精密、金匯高科、滄州明珠、中科科技等一大票中國公司正在快速崛起。韓國只有SKI具備一定競爭力。這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域內(nèi)，歐美企業(yè)難以立足。

從以上礦商、電池重要組件供應(yīng)商的分布，可以察覺到亞洲供應(yīng)鏈的競爭力來源。這是歐洲和美國建立本地化供應(yīng)鏈的阻礙。他們至少失去了5年以上的時(shí)間，而亞洲供應(yīng)鏈的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)還在擴(kuò)大，可預(yù)見的未來很難追及差距。因此未來格局，大概率是歐美建立了新能源供應(yīng)鏈，但上游仍需要對(duì)接亞洲供應(yīng)鏈。

正如所有人所看到的那樣，汽車行業(yè)向電氣化過渡，正從根本上改變行業(yè)本身。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力總成，通常由主機(jī)廠生產(chǎn)?，F(xiàn)在，新的外部供應(yīng)鏈已經(jīng)生成，并迅速擴(kuò)張。對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的投資正迅速從主機(jī)廠轉(zhuǎn)移走，這導(dǎo)致了主機(jī)廠在價(jià)值鏈上的地位降低。

因此歐美主機(jī)廠比誰都希望在固態(tài)電池等新技術(shù)上率先突破。現(xiàn)在輪到他們祈禱“彎道超車”了。能否減少對(duì)亞洲供應(yīng)鏈的依賴，決定了未來汽車世界的格局改變到底有多深遠(yuǎn)。