逯宇+榮朝和

摘要：中國歷朝驛傳和漕運體系相同的崩潰形態(tài)是受制于公共部門擴大陷阱演化規(guī)律的深層次制度問題。公共選擇學(xué)之尋租理論揭示了公共部門擴大陷阱的誘致原因，即公共部門創(chuàng)立后，不同的公共部門之間以及公共部門與私營部門之間，始終存在著對資源的占有、控制、收益等的博弈。在支出政策選擇上，政治家總是傾向于擴大規(guī)模，擴大開支，以滿足持續(xù)性地維護特定群體的利益并得到其支持的目的。這種博弈過程總是很快地走向負(fù)和博弈，日益造成巨大的社會成本，并不可逆轉(zhuǎn)。

關(guān)鍵詞：中國古代驛傳體系；中國古代漕運體系；公共部門擴大陷阱；博弈演化分析；轉(zhuǎn)移支付；社會成本；公共選擇學(xué)；尋租理論

中圖分類號：F062.6 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-2101（2015）02-0117-04

一、現(xiàn)象：歷朝末期驛傳和漕運體系相同的崩潰態(tài)勢

從史實看，歷朝驛傳和漕運體系都具有相同的崩潰態(tài)勢，表現(xiàn)為：（1）對人民是極大的負(fù)擔(dān)：隨意征調(diào)人馬；苛捐雜稅；勒索夫馬；站戶“自備一切什物公用”①。（2）運輸任務(wù)既多且急，工具落后：極苦——驛鋪兵卒，疲苦難堪。例如宋熙寧五年“陜西運銅錫遞鋪兵極為艱苦，死亡無處無之”②。（3）對體系內(nèi)的基層組織和基層官員：“恐喝傳郵”③“驅(qū)迫郵傳”④；騷擾館驛，勒索夫馬，拖欠或克扣工資；“押運監(jiān)臨之官，與夫司出納之吏，恣為貪黷，腳價不以時給”⑤。（4）運輸質(zhì)量：“運河湮塞”⑥，糧運稽遲，“漕路多?！薄颁蠲淄龊挠诼奉H多”⑦。（5）耗費巨大，“斗錢運斗米”⑧，財務(wù)破產(chǎn)：“按唐朝開元二十八年（公元740年）全國有郡府328個，轄1 573縣，則全國每年可收郵驛稅達11億貫之多，但仍感不足，唐朝政府還以官方高利貸的形式壓榨人民，即將還款撥給州縣衙門代驛放債，以息利撥充各驛開支。”⑨（6）對宏觀經(jīng)濟的影響：“商賈不通，兵餉轉(zhuǎn)運難艱”⑩，物價飛漲，人民生活負(fù)擔(dān)重，成為嚴(yán)重的社會問題。（7）激化社會矛盾，激起人民的反抗，直接孕育和推動了農(nóng)民起義。例如：明崇禎二年，“上憂國用不足，務(wù)在節(jié)省”，同意劉懋建議“裁驛遞”，但“顧秦、晉士瘠，無田可耕，其民饒膂力，貧無賴者，藉水陸舟車奔走自給，至是遂無所得食，未幾，秦中疊饑，斗米千錢，民不聊生，草根樹皮，剝削殆盡。上命御史吳牲賚銀十萬兩往賑，然不能救。又失驛站生計，所在潰兵煽之，遂相聚為盜，而全陜無寧土矣。”{11}

中國歷朝漕運和驛傳體系為什么會有相同的建立、發(fā)展、弊端呈現(xiàn)、體系崩潰的過程？歷朝驛傳和漕運體系的崩潰，為什么會有“經(jīng)費困窘、財務(wù)破產(chǎn)、拖欠或克扣工資、無法維系體系正常運行、激化社會矛盾”的相同形態(tài)？

二、問題的提出

以新制度經(jīng)濟學(xué)視角審視經(jīng)濟現(xiàn)象，任何經(jīng)濟現(xiàn)象都不是輪回和宿命。中國古代歷朝驛傳和漕運體系相同的崩潰形態(tài)這一經(jīng)濟學(xué)現(xiàn)象背后究竟是怎樣的經(jīng)濟學(xué)規(guī)律在發(fā)生作用？

公共選擇學(xué)之尋租理論揭示了公共部門擴大陷阱的誘發(fā)原因。公共部門創(chuàng)立后，不同的公共部門之間以及公共部門與私營部門之間，始終存在著對資源的占有、控制、收益等的博弈。在支出政策選擇上，政治家總是傾向于擴大規(guī)模，擴大開支，以滿足持續(xù)性地維護特定群體的利益并得到其支持的目的。這種博弈過程，與政治體制無關(guān)，總是很快地走向負(fù)和博弈，日益造成巨大的社會成本，并不可逆轉(zhuǎn)。

公共部門擴大陷阱理論對具有獨立司法等“第三方實施”的“非人際關(guān)系化交換”的民主形式的政府、即某種意義上具有一定自愈和修復(fù)能力的民主形式的政府尚且可以進行充分解釋，那么，對不具有獨立司法等“第三方實施”的“非人際關(guān)系化交換”的非民主形式的政府應(yīng)該更加具有解釋力，因為后者相比前者而言，幾乎是簡化掉第三方約束后的模型化形態(tài)。戈登·塔洛克表達了“公共選擇應(yīng)該對于非民主形式的政府給予更多關(guān)注”的愿望。但是，由于國籍、語言等條件制約，戈登·塔洛克不掌握“非民主形式的政府”這一研究案例或者說研究對象，最終，公共選擇學(xué)基本沒有對非民主形式的政府進行針對性闡述，同時，跨越巨大時空領(lǐng)域、涉及全國全行業(yè)的案例，也沒有在公共選擇學(xué)的研究中出現(xiàn)。

中國古代歷朝漕運和驛傳體系的弊端積累及爆發(fā)是公共部門擴大陷阱的生動案例，公共部門擴大陷阱又恰好可以解釋為什么中國古代歷朝漕運和驛傳體系會有高度雷同的崩潰形態(tài)。那么，公共部門擴大陷阱理論具體如何解釋中國古代歷朝漕運和驛傳體系高度雷同的崩潰形態(tài)？本文從公共部門擴大陷阱模型及其所展現(xiàn)的動態(tài)博弈演化趨勢及階段出發(fā)，結(jié)合歷朝漕運和驛傳體系的演化步驟與該模型的匹配性，嘗試回答這一問題。

三、“公共部門擴大陷阱”演化模型

戈登·塔洛克在《有效尋租》中使用的博弈分析模型的核心是：投資者以獲得盡可能多的尋租收益為目標(biāo)的博弈均衡分析。為便于運用戈登·塔洛克的尋租研究成果，此處對戈登·塔洛克在《有效尋租》中使用的博弈分析模型進行延展。

假定尋租收益為100元，即G，A與B兩個參與者進行投資，展開對這100元收益的競爭，A的投入為PA，B的投入為PB。每個參與者會投入多少錢取決于對方會怎么做。假定每個參與者可以不斷地提高或降低自己的投入和收益，并能夠準(zhǔn)確、快速地計算出自己和對方的投入及收益金額。則，可以用指數(shù)函數(shù)來表示A可能的收益。假設(shè)共n個參與人，博弈的總目標(biāo)收益仍為G，100元，指數(shù)為r，假設(shè)第i個人投入Pi。求博弈均衡點，即：在該點，每個參與者，在其他參與者的投資固定不變的情況下，無論增加投資還是減少投資，他個人的收益都減少，則：充分理性的各參與者都沒有改變投資的意愿。當(dāng)p1=…=pn=p時，博弈均衡。解得：

p=■rG（1）

在表1—表4中，n為人數(shù)，r為指數(shù)，r代表社會中尋租市場的復(fù)雜程度。不同的指數(shù)，意味著不同的邊際成本結(jié)構(gòu)，即伴隨著部門的變化、規(guī)則的變化，邊際成本結(jié)構(gòu)也不斷變化，并且變化的程度有指數(shù)級的區(qū)分。

當(dāng)沒有偏袒存在，表1表示的是通過方程式（1）計算出的博弈參與者個人的均衡支付，表2表示的是如果所有參與者都采取均衡策略，他們付款的總數(shù)量。endprint

表中畫出了一些線條，將這兩張表都區(qū)分為Ⅰ區(qū)、Ⅱ區(qū)、Ⅲ區(qū)。Ⅰ區(qū)中個人參與者的付款總和相當(dāng)于或小于收益G，即：這是一個正和博弈。Ⅱ區(qū)和Ⅲ區(qū)中，個人參與者的付款總和大于收益G，這是一個負(fù)和博弈。不同的是，Ⅱ區(qū)中，每一個參與者的均衡投入點都相當(dāng)于或小于收益G，而在Ⅲ區(qū)，每一個參與者的均衡投入點都大于收益G，很明顯，Ⅲ區(qū)的虧損最為嚴(yán)重。

綜合表1和表2看，可以發(fā)現(xiàn)：（1）當(dāng)從右向左移動時，由于“總投資減少、個人收益提高、整體收益率提高”，因此，減少參與者就構(gòu)成了“不必經(jīng)過充分競爭、排除更多競爭者、直接指定參與者或直接成為參與者”的經(jīng)典理由之一。（2）當(dāng)從上向下移動時，社會中尋租市場的復(fù)雜程度提高，個人付款上升，總付款上升，收益下降。這里需注意的是，尋租博弈不同于完全競爭市場中的企業(yè)博弈，虧損的出現(xiàn)不一定導(dǎo)致投資停止，甚至不會影響投資力度。這種情況在現(xiàn)實世界大量存在。因為現(xiàn)實世界的投資是真正的沉沒成本，一旦投入，無法收回。除非甘心承受損失并退出游戲。但是，畢竟，收益所吸引的市場競爭者的數(shù)量減去甘心承受損失并退出的競爭者的數(shù)量，總會大于被指定的參與者的數(shù)量，所以，對“擴大指定”或“調(diào)整指定”的需求總是存在。直接指定參與者常常激勵著范圍之外的其他參與者希望自己能夠成為被指定者。這種需求推動r從上向下變化。所以，整體的博弈過程是從右向左、從上向下的趨勢，而不會向表格右上方調(diào)整。

博弈至Ⅱ區(qū)時出現(xiàn)虧損，但由于之前的投資已經(jīng)沉沒，參與者傾向于采取將虧損轉(zhuǎn)嫁出去的行為。政府（廣義概念，包括司法和立法監(jiān)督機構(gòu)）是一個會消耗勞動和物質(zhì)資料的社會實體，同時還是一個管理社會公共支出的代理人。在微觀財務(wù)上，它是由收支支撐的活動機體。這使得對公共部門的收益要求不是普遍性的基本要求，公共部門的虧損是一種經(jīng)常出現(xiàn)的狀況，政府通過財政支出支撐公共部門的運營或者補貼公共部門的虧損、包括政府通過各種方式實施轉(zhuǎn)移支付等是非常普遍的做法。如果轉(zhuǎn)嫁模式成功，并可以消化不但Ⅱ區(qū)甚至Ⅲ區(qū)中的虧損，博弈過程遠(yuǎn)不會停止，還將繼續(xù)一輪輪地向左、向下發(fā)展。轉(zhuǎn)嫁虧損往往制造巨大的社會成本。如果超出轉(zhuǎn)嫁對象的承受能力，將極大地激化社會矛盾。

如上分析的是沒有偏袒的情況，如果給與參與者不同的權(quán)重，例如，假設(shè)同樣是1元投資，但給與參與者A的票是其他人的5倍，則投資相當(dāng)于為5。表3中b所在的一行表示偏袒一位參與者的程度，即每投資1元相當(dāng)于實際投資2元、10元、20元、1 000元……而另一位處于不利地位的人投入1元就只是1元。表4是表3中兩位參與者付款的總和，存在偏袒時，表中數(shù)字只是將表3中的數(shù)字翻了一番。表3和表4中，分區(qū)線條交匯處的小空白，表示Ⅱ區(qū)的連續(xù)存在。

很明顯，表3、表4中的Ⅰ區(qū)比沒有偏袒的表1、表2大很多。這表明：個人付款下降，個人收益提高，社會總付款下降，整體收益提高。得到偏袒的一方，在指數(shù)r=1的情況下，其實達到博弈均衡時只投入了11.11元，所以，偏袒不但能減少尋租活動，還能提高政府效能。同時，偏袒程度越高，比如b=1 000的極端情況，基本就變成了受偏袒的參與者的一個人的游戲，不受偏袒的一方幾乎沒有得到什么收益。

相信如下判斷很容易得到認(rèn)同：得到偏袒的人自然希望繼續(xù)得到偏袒，甚至未來可以更大力度地偏袒。而沒有得到偏袒的人，也希望有一天可以改變不平等的被動處境。與其承受冒犯偏袒給與者的權(quán)威的風(fēng)險，不如也爭取得到偏袒。這使得表3和表4中的b（偏袒程度）有動力由左向右移動，由上向下移動，b不斷提高。

b的每一次提高，都意味著偏袒規(guī)則的改變，規(guī)則的改變由于帶來新的學(xué)習(xí)成本、適應(yīng)成本等，將使r增加。即使是已經(jīng)具有司法系統(tǒng)包括法律體系以及各樣的相關(guān)從業(yè)人員，如律師、仲裁人和調(diào)解人等的發(fā)達國家，也不免受制于“理性投票者的無知、有充分談判能力的組織會利用政治組織來達到自己的目標(biāo)”等，r也仍然可能一路增加，公共部門仍可能一路擴大。表3和表4中，虛線框及箭頭表示了假設(shè)其他有效外力作用不充分時，公共部門一路擴大的趨勢。

四、歷朝驛傳和漕運體系崩潰與“公共部門擴大陷阱”的匹配性

在需求層面，中國古代交通首先是服務(wù)于政治、軍事需求而發(fā)展壯大的。中國古代疆域遼闊，戰(zhàn)事連綿，政治、軍事系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)對驛傳和漕運的運輸?shù)男枨笫志薮螅浩淇拓涍\輸?shù)目臻g需求特性突出地表現(xiàn)為距離長、線路相對固定、偏遠(yuǎn)、線路條件惡劣、起運點分散但目的地集中等特點，常常呈現(xiàn)出“遠(yuǎn)距離的空間位移很難切實保證客貨的安全及完整”的核心矛盾；時間需求則突出地表現(xiàn)為漕運的季節(jié)性、固定性和出于保鮮、保質(zhì)或特殊節(jié)慶物資調(diào)運等的期限要求，政治、軍事運輸?shù)闹芷谛?、?yán)格性、突發(fā)性，常常呈現(xiàn)出“對人與物的抵達的近乎苛刻的期限要求”的核心矛盾。

對運輸?shù)臅r空需求的要求，無論是“遠(yuǎn)距離空間位移中客貨的安全及完整”，還是“對人與物的抵達的近乎苛刻的期限要求”，都是運輸市場上較高的“特別要求條款”，應(yīng)匹配較高的出價。

在供給層面，歷代建朝之初，于戰(zhàn)亂后“逐漸恢復(fù)”的民間運輸力量無力滿足封建王朝在運輸方面“一步到位”的“特別要求條款”，封建王朝這個需求方對比和衡量官辦與民辦兩種運輸方式或者說兩個參與者的“時空匹配效率”后，從未有政府選擇耐心等待或出資扶持眾多民間運輸參與者的方式成長，而都選擇成為運輸產(chǎn)品的供給者。線網(wǎng)、設(shè)施及交通工具均由政府負(fù)責(zé)，交通運輸?shù)慕M織和運營也由政府負(fù)責(zé)。政府以徭役、差役的形式，征調(diào)平民百姓成為“役夫”，或?qū)⑦\輸工作交給軍隊完成。

帶有偏袒性或者說排他性的決策，帶來參與者減少、總投資減少、個人收益及社會整體收益都提高的局面，使得面對“運輸形態(tài)處于Ⅰ區(qū)”的政府對未來持有樂觀的預(yù)判。但公共部門職能性的橫向分工及中央與地方的縱向分工進程，很快促成r的增加，歷代封建王朝均將“路政、驛政、道路工程、水利工程、車輛制造”等作為政務(wù)的重要組成部分，分別交辦不同政府部門，地方和中央分權(quán)而制。endprint

歷朝驛傳和漕運體系均由政府財政支撐，從未自負(fù)盈虧，很難以“市場經(jīng)濟”的計算方法衡量歷朝官辦運輸體系的個體收益或者說社會整體收益，此處結(jié)合實際的歷史情況，采用“官辦運輸體系與國民經(jīng)濟整體發(fā)展的關(guān)系”進行衡量。歷朝建朝之初，百廢待興，官辦運輸體系率先打通運輸大動脈，使得社會經(jīng)濟包括民間商品經(jīng)濟得以免費享受運輸通道的便利，從而拉動和促進國民經(jīng)濟發(fā)展，此時官辦運輸體系處于Ⅰ區(qū)，即整體社會收益為正。當(dāng)官辦運輸體系所消耗的財政資金在國家整體財政收入中的比例日益提高，對國家整體財政收入的依賴愈發(fā)強烈，甚至成為令統(tǒng)治者頭痛的財政負(fù)擔(dān)，通常會發(fā)生“爭奪中央政府援助”“增稅”“罰沒”“削減福利”“裁減人員”“提高收費力度”“挪用撥款”“壓縮或虛報工程建設(shè)”等轉(zhuǎn)嫁成本的舉動。此時官辦運輸體系處于由Ⅰ區(qū)向Ⅱ區(qū)發(fā)展或Ⅱ區(qū)之中，即整體的社會收益逐漸為負(fù)。由于每個參與個體的投入仍小于總收益，而政府又有權(quán)通過征收部分國民資產(chǎn)或增加稅收等方式發(fā)揮“自動穩(wěn)定器”的調(diào)節(jié)作用，參與個體包括整個社會不容易意識到危機，更不容易主動衡量危機，反而傾向于認(rèn)為“是通過較小的代價解決了問題”。此階段具有蒙蔽性。如果上述列舉的行為密集發(fā)生、頻繁發(fā)生，應(yīng)可判定已經(jīng)處于Ⅱ區(qū)，即較少的轉(zhuǎn)嫁成本的方式已經(jīng)無法滿足官辦運輸體系的財政支出需求，轉(zhuǎn)移支付的成本日益高昂。當(dāng)官辦運輸體系顯著增加國民經(jīng)濟的運行成本——財政透支、入不敷出、甚至導(dǎo)致商賈不通、物價飛漲、民不聊生，官辦運輸體系已沉陷于Ⅲ區(qū)，并成為引起社會動蕩的顛覆性力量，參與者基本都處于典型個人收益至上（如貪賄）或被迫脅從狀態(tài)。

五、結(jié)語

正和博弈的存在對政府配置資源、包括政府作為經(jīng)濟主體構(gòu)成了正向激勵，這是公共部門成立并得到發(fā)展的原因。官方受收益增長刺激有動力不斷擴大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷干預(yù)和奪取民間運輸主體的正常經(jīng)營收益，官民博弈逐漸演變?yōu)樨?fù)和博弈，巨大的社會成本率先轉(zhuǎn)移給具有最小談判能力的體系底層組織和底層民眾。當(dāng)官辦博弈進入到“每個參與者的投入都高于收益”的成本高昂的極端負(fù)和博弈階段，整個官民關(guān)系向“民間運輸主體不惜逃亡、甚至通過武力反抗來拒絕干預(yù)”的方向演化，社會矛盾激化。交通運輸系統(tǒng)維系著一個社會系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)秩序，交通系統(tǒng)崩潰導(dǎo)致統(tǒng)治基礎(chǔ)喪失。

中國歷朝漕運和驛傳體系相同的崩潰形態(tài)，不是簡單的路徑依賴問題，而是受制于公共部門擴大陷阱演化定律的深層次的制度問題。交通運輸業(yè)堪稱制度密集型產(chǎn)業(yè)，由于政府的行為基本決定著行業(yè)格局，政策的出臺往往是尋租博弈的結(jié)果，格局和政策確定后很多局面隨之形成并很難改變，因此，政府在運輸業(yè)的發(fā)展與運營中應(yīng)該發(fā)揮怎樣的作用、如何發(fā)揮作用，以爭取擺脫或盡量減少受制于“公共部門擴大陷阱”的演化定律，值得深入探討。

注釋：

①《元史》志第四十九，兵四。

②《續(xù)資治通鑒長編》卷二百三十，李燾著。

③《南齊書》卷四十列傳第二十一，武十七王，蕭子顯著。

④《通典》食貨典，第五，杜佑著。

⑤《元史》志第四十二，食貨一。

⑥《金史》志第八，漕渠。

⑦《新唐書》志第四十三，食貨三。

⑧《新唐書》志第四十三，食貨三。唐代宗年間，劉晏主持漕事其間，“未十年，人人習(xí)河險。江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭；江南之運積揚州，汴河之運積河陰，河船之運積渭口，渭船之運入太倉?！薄拜p貨自揚子至汴州，每馱費錢二千二百，減九百，歲省十余萬緡?！比绱送扑?，劉晏主政之前，自揚子至汴州，歲費錢至少二十五萬緡，耗資巨大。

⑨《中國古代道路交通史》，人民交通出版社，1994年1月第1版，中國公路交通史編審委員會；《冊府元龜》卷四八四，《邦計部·經(jīng)費》：“懿宗咸通五年五月丁酉詔：……恩、宥、潭、桂兩道，各賜錢三萬貫文，以助軍錢，以充館驛息利本錢。江陵、江西、鄂州三道比于潭桂徭配稍簡。宜令術(shù)道觀察使諸閑劇，以此例與置本錢?！?/p>

⑩《清史稿》列傳三百十二。

{11}《明季北略》卷五，崇禎二年己巳。

參考文獻：

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責(zé)任編輯、校對：張增強endprint