王士超

WANG Shi-chao

（呼和浩特鐵路局集寧站，內(nèi)蒙古烏蘭察布012000）

(Ji’ning Station， Hohhot Railway Administration， Ulan Qab 012000， Inner Mongolia， China)

多方向接發(fā)列車錯(cuò)辦進(jìn)路原因及對(duì)策的探討

王士超

WANG Shi-chao

（呼和浩特鐵路局集寧站，內(nèi)蒙古烏蘭察布012000）

(Ji’ning Station， Hohhot Railway Administration， Ulan Qab 012000， Inner Mongolia， China)

在闡述呼和浩特鐵路局集寧樞紐概況的基礎(chǔ)上，分析多方向接發(fā)列車存在安全責(zé)任意識(shí)淡薄、列車運(yùn)行圖調(diào)整的影響、施工組織的影響、變更運(yùn)行計(jì)劃的影響、其他列車的影響等錯(cuò)辦進(jìn)路的原因，提出集寧站實(shí)行各工種間的卡控制度、鄰站間的卡控制度等互控、聯(lián)控卡控制度，細(xì)化施工措施、確認(rèn)施工命令等施工細(xì)化卡控措施，盯控與卡控相結(jié)合等防止錯(cuò)辦進(jìn)路的對(duì)策。

多方向；接發(fā)列車；錯(cuò)辦進(jìn)路；卡控措施

接發(fā)列車作業(yè)是運(yùn)輸生產(chǎn)中的重要環(huán)節(jié)，其中多方向接發(fā)車作為接發(fā)車作業(yè)中的關(guān)鍵，一旦疏忽極有可能造成錯(cuò)辦進(jìn)路、誤開(kāi)方向等一般 C 類事故，從而嚴(yán)重干擾運(yùn)輸秩序，甚至造成惡劣的社會(huì)影響[1-2]。呼和浩特鐵路局集寧樞紐銜接京包(北京北—包頭東)、張集 (孔家莊—古營(yíng)盤)、集包(古營(yíng)盤—包頭)、集二 (集寧南—二連浩特)、集通(賁紅—通遼北) 鐵路，集寧樞紐內(nèi)有 1 個(gè)一等站 (集寧站)、1 個(gè)二等站 (集寧南站) 及 5 個(gè)四等站 (古營(yíng)盤站、葫蘆站、七蘇木站、大陸號(hào)站、賁紅站)，其中 5 個(gè)站為多方向車站。集寧樞紐內(nèi)各站均歸集寧站管轄，因而多方向接發(fā)車是集寧站管理的重點(diǎn)。結(jié)合呼和浩特鐵路局集寧樞紐的實(shí)際作業(yè)情況，對(duì)多方向接發(fā)車錯(cuò)辦進(jìn)路原因及卡控措施進(jìn)行探討。

1 錯(cuò)辦進(jìn)路問(wèn)題分析

（1）安全、責(zé)任意識(shí)淡薄?！皟蛇`”(違反勞動(dòng)紀(jì)律、違反作業(yè)紀(jì)律) 慣性問(wèn)題一直是現(xiàn)場(chǎng)管理難點(diǎn)，究其原因主要是干部和職工安全、責(zé)任意識(shí)的淡薄，尤其是安全天數(shù)較長(zhǎng)的車站，存在行車室內(nèi)作業(yè)人員不盯控進(jìn)路、聯(lián)控不標(biāo)準(zhǔn)等“兩違”慣性問(wèn)題[3-4]。

（2）列車運(yùn)行圖調(diào)整的影響。隨著鐵路服務(wù)市場(chǎng)意識(shí)的逐步增強(qiáng)，對(duì)市場(chǎng)需求的反饋更加迅速，列車運(yùn)行圖調(diào)整越來(lái)越頻繁，而調(diào)圖變化通常包括新增列車、旅客列車運(yùn)行徑路調(diào)整等內(nèi)容，如 2014年 12 月 10 日調(diào)整列車運(yùn)行圖，包頭—沈陽(yáng)北由京包線調(diào)整至張集線運(yùn)行；烏海西—北京北由張集線調(diào)整至京包線運(yùn)行。古營(yíng)盤車站為張集線與京包線分岔站，在調(diào)圖過(guò)渡期間一旦出現(xiàn)車站值班員不清楚變更徑路、列車新舊徑路運(yùn)行變更日期、時(shí)間，以及兩班間未對(duì)變更徑路列車變化情況交接等情況，都有可能造成錯(cuò)辦進(jìn)路。

（3）施工組織的影響。由于多線別車站受各條線列車對(duì)數(shù)、業(yè)務(wù)性質(zhì)影響，施工天窗往往不能安排在相對(duì)集中的時(shí)間段內(nèi)。例如，葫蘆站經(jīng)京包線、集包線、集葫聯(lián)絡(luò)線銜接集寧南、古營(yíng)盤、集寧、卓資東、八蘇木站 5 個(gè)方向，日均組織完成施工、維修作業(yè)13項(xiàng)左右，從 0 ∶ 00 后第一項(xiàng)天窗開(kāi)始到 20 ∶ 00 左右最后一項(xiàng)天窗結(jié)束，經(jīng)歷約 20 h，減去重疊天窗時(shí)間，實(shí)際每日施工組織時(shí)間約為 10 h。在長(zhǎng)時(shí)間的施工組織中，運(yùn)統(tǒng) -46 登銷記把關(guān)，調(diào)度命令審核、遞交，自輪運(yùn)轉(zhuǎn)特種設(shè)備轉(zhuǎn)線安排等工作消耗了車站值班員大部分的精力，加上受多名駐站防護(hù)員聯(lián)控作業(yè)的干擾、非正常接發(fā)車的組織等影響，如果車站值班員不能準(zhǔn)確掌握每項(xiàng)施工的影響范圍、作業(yè)進(jìn)度，稍有疏忽就可能造成錯(cuò)辦進(jìn)路。

（4）變更運(yùn)行計(jì)劃的影響。在日常工作中，由于受車流調(diào)整、機(jī)車換掛、乘務(wù)員換班、貨車補(bǔ)軸、施工影響等因素影響，列車調(diào)度員均需要變更運(yùn)行計(jì)劃對(duì)列車運(yùn)行徑路進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整計(jì)劃、調(diào)度命令下達(dá)后，車站值班員漏簽、晚簽、簽收后布置、交接不清等是造成錯(cuò)辦進(jìn)路的主要原因。

（5）其他列車的影響。根據(jù)季節(jié)性變化，及時(shí)開(kāi)行臨客、旅游列車能夠更好地滿足市場(chǎng)需求，這類列車往往具備運(yùn)行徑路安排靈活、開(kāi)行趟數(shù)少、運(yùn)行周期短、調(diào)整變化大等特點(diǎn)。例如，北京—二連間開(kāi)行旅游列車 Y23/4 次，對(duì)于古營(yíng)盤站 Y23 次由張集線接入，Y24 次向京包線交出，如果班計(jì)劃和調(diào)度命令傳達(dá)、布置不清，也容易造成錯(cuò)辦進(jìn)路。

2 防止錯(cuò)辦進(jìn)路的對(duì)策

2.1 互控、聯(lián)控卡控制度

2.1.1 本站各工種間的卡控制度

車站值班員簽收“列車運(yùn)行階段計(jì)劃”后，通知信號(hào)員、聯(lián)控值班員做好記錄。在接發(fā)車時(shí)，車站值班員接到鄰站發(fā)車預(yù)告 (閉塞) 后，與列車調(diào)度員下達(dá)的《列車運(yùn)行階段計(jì)劃》和《行車日志》認(rèn)真核對(duì)車次、方向，確認(rèn)無(wú)誤后，通知信號(hào)員、聯(lián)控值班員，3 人同時(shí)在《運(yùn)行階段計(jì)劃上下行列車到發(fā)方向表》登記，車站值班員向信號(hào)員布置進(jìn)路，信號(hào)員再次與記錄的“列車運(yùn)行階段計(jì)劃”進(jìn)行核對(duì)，并且與聯(lián)控值班員進(jìn)行確認(rèn)，信號(hào)員核對(duì)無(wú)誤后方可排列進(jìn)路。當(dāng)發(fā)出列車一端有 2 個(gè)及以上列車運(yùn)行方向時(shí)，信號(hào)員必須在占線板上揭示列車運(yùn)行方向。信號(hào)員在排列進(jìn)路時(shí)，車站值班員、聯(lián)控值班員應(yīng)認(rèn)真盯控，發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤立即制止。助理值班員在出場(chǎng)發(fā)車前與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制臺(tái)確認(rèn)車次、方向，出場(chǎng)作業(yè)時(shí)認(rèn)真確認(rèn)出站 (進(jìn)路) 信號(hào)，能從信號(hào)顯示確認(rèn)發(fā)車方向，如果發(fā)現(xiàn)發(fā)車方向錯(cuò)誤，立即通知車站值班員，停止發(fā)車。

2.1.2 鄰站間的卡控制度

在接到鄰站發(fā)車預(yù)告 (閉塞) 后，車站值班員與鄰站車站值班員相互根據(jù)列車調(diào)度員下達(dá)的《列車運(yùn)行階段計(jì)劃》和《行車日志》認(rèn)真核對(duì)車次、去向，如果發(fā)現(xiàn)車次、方向錯(cuò)誤，拒絕承認(rèn)預(yù)告 (閉塞)，并且立即提醒發(fā)車站值班員，同時(shí)雙方車站值班員向列車調(diào)度員核對(duì)車次、方向，確認(rèn)無(wú)誤后方可辦理接車。

2.2 施工細(xì)化卡控措施

（1）細(xì)化施工措施。車間、中間站每日根據(jù)車站技術(shù)科下達(dá)的次日施工業(yè)務(wù)通知，按照《施工安全細(xì)化措施作業(yè)指導(dǎo)書(shū)》利用站區(qū)平面示意圖，制作《施工日歷簡(jiǎn)圖》，標(biāo)明施工內(nèi)容、施工起止時(shí)間、施工影響范圍、施工期間行車方式、施工期間作業(yè)人員處所及分工。

（2）確認(rèn)施工命令。在施工組織期間，車站值班員在《施工兌現(xiàn)寫實(shí)表》上詳細(xì)登記施工起始時(shí)間、調(diào)度命令號(hào)等內(nèi)容，同時(shí)車站值班員在接到施工開(kāi)始的調(diào)度命令后，利用調(diào)度指揮管理系統(tǒng) (TDCS) 中的“車次號(hào)操作”功能在相應(yīng)的股道或接近區(qū)段輸入標(biāo)記施工類型和開(kāi)通時(shí)間的提示字符，格式為線路封鎖 (Fxx∶xx)、接觸網(wǎng)停電 (Dxx∶xx)。當(dāng)同一區(qū)段同時(shí)進(jìn)行 2 項(xiàng)及以上施工時(shí)，輸入最后開(kāi)通的施工項(xiàng)目提示字符，從而有效避免因施工、維修天窗多，車站值班員掌握不清而導(dǎo)致錯(cuò)辦進(jìn)路問(wèn)題的發(fā)生。

2.3 盯控與卡控相結(jié)合

在調(diào)圖過(guò)渡期間，車站專業(yè)科室干部實(shí)行 24 h駐站盯控。技術(shù)科根據(jù)每天車次、運(yùn)行徑路、時(shí)刻變化情況，分日為各站制作方向提示卡。在為臨時(shí)加開(kāi)的臨客、旅游列車辦理接發(fā)車時(shí)，車站值班員根據(jù)揭示于信號(hào)樓 (行車室) 控制臺(tái)的列車運(yùn)行時(shí)刻表、調(diào)度命令、電報(bào)進(jìn)行逐項(xiàng)核對(duì)，對(duì)計(jì)劃中未包括的車次及時(shí)與列車調(diào)度員核對(duì)，如果方向不清則不得辦理接發(fā)車作業(yè)。

3 結(jié)束語(yǔ)

結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際作業(yè)情況，集寧站通過(guò)對(duì)多方向接發(fā)列車可能造成的錯(cuò)辦進(jìn)路常見(jiàn)原因進(jìn)行分析，針對(duì)多方向日常接發(fā)列車、施工期間行車組織及調(diào)整列車運(yùn)行圖、開(kāi)行臨客、旅游列車等特殊情況，從接發(fā)列車卡控制度、施工兌現(xiàn)寫實(shí)、專業(yè)人員盯控等方面提出控制措施，形成方向核對(duì)、車次核實(shí)、本站各工種間互控、鄰站值班員間聯(lián)控的“雙核雙控”卡控體系[5]。隨著 TDCS 系統(tǒng)的升級(jí)、電子占線板開(kāi)發(fā)應(yīng)用等新技術(shù)的發(fā)展，最終將實(shí)現(xiàn)由“人控”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皺C(jī)控”，真正避免錯(cuò)辦進(jìn)路的發(fā)生[6]。

[1] 管楚雨. 車站多方向接發(fā)列車防止錯(cuò)辦進(jìn)路系統(tǒng)的探索[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009，31(4)：53-54，55. GUAN Chu-yu. Study on Multi-direction Arrival and Departure Train Route Error Prevention System [J]. Railway Transport and Economy，2009，31(4)：53-54，55.

[2] 唐玉川，鄭全成. 加強(qiáng)車站多方向接發(fā)列車的安全措施[J].鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù)，2005，11(2)：6-7.

[3] 馬 杰. 多方向接發(fā)列車防錯(cuò)辦系統(tǒng)研究方案探討[J]. 中國(guó)鐵路，2005(2)：48-49.

[4] 朱志輝，程 明. 多方向接發(fā)列車安全討論分析[J]. 中華民居，2014(5)：238. ZHU Zhi-hui，CHENG Ming. Discussion and Analysis on Safety of Receiving and Sending Trains from Multiple Directions[J]. China Homes，2014(5)：238.

[5] 李 祺，郭曉雯. 鐵路接發(fā)列車系統(tǒng)安全分析[J]. 鐵道貨運(yùn)，2011，29(12)：33-35. LI Qi， GUO Xiao-wen. Analysis on Safety of Trains Arrival and Departure System[J]. Railway Freight Transport，2011，29(12)：33-35.

[6] 全詩(shī)好. 淺談車務(wù)系統(tǒng)接發(fā)列車安全防控[J]. 知識(shí)經(jīng)濟(jì)，2013(10)：105-106. QUAN Shi-hao. Preliminary Discussion on Safety of Receiving and Sending Trains[J]. Knowledge Economy，2013(10)：105-106.

責(zé)任編輯：吳文娟

Discussion on Reasons of Wrong Handling of Route Existing in Multi-direction Train Receiving and Departure

Based on expounding status of Ji’ning hub of Hohhot Railway Administration, this paper analyzes the reasons of wrong handling of route existing in multi-direction train receiving and departure, including weak consciousness of safety responsibility, influence of adjustment of train working diagram, influence of construction organization, influence of changing operation scheme and influence of other trains. The paper also puts forward countermeasures on preventing wrong handling of route by Ji’ning Station, such as implementing the control system of inter-control and combination control including the control between each job and the control between adjacent stations, implementing the control measures of construction refinement like refining construction measures and confirming construction order, and combining eye-gaze control with control measures.

Multi-direction; Train Receiving and Departure; Wrong Handling of Route; Control Measures

1003-1421(2015)09-0022-03

U292.15

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.09.05

2015-06-15

2015-08-02