李 爽

(中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司 北京100037)

中央商務(wù)區(qū)(central business district，CBD)是城市主要的商業(yè)活動區(qū)，是城市、區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展中樞。CBD作為城市的核心，高度集中了城市的經(jīng)濟、科技和文化力量。交通水平的高低，直接制約和影響著CBD在高度集聚狀態(tài)下的有效運轉(zhuǎn)。軌道交通作為高效的交通系統(tǒng)普遍被引入CBD，如倫敦金融城、巴黎拉德方斯、東京新宿、香港中環(huán)等世界著名的CBD都引入了軌道交通，成功地分擔(dān)了CBD的交通壓力。由此可見，軌道交通是解決CBD交通問題的有效途徑。

當(dāng)軌道交通與CBD的建設(shè)不能同步進(jìn)行時，必須在CBD規(guī)劃階段就做好軌道交通用地控制與協(xié)調(diào)工作，為軌道交通的建設(shè)預(yù)留條件。

1 CBD的特征

1.1 交通特征

CBD所處的地理位置及其在整個城市結(jié)構(gòu)中的核心地位，決定了其具有特殊的交通特征。高強度的交通需求，導(dǎo)致大量不同性質(zhì)的交通流在較小的區(qū)域集散。到發(fā)、內(nèi)部和過境交通等不同性質(zhì)的交通流具有不同的特性，也有著不同的要求［1］。

1)過境交通。接入CBD的高等級道路(如城市快速路)通常是城市骨架道路系統(tǒng)的重要組成部分，其不僅是CBD聯(lián)系城市的主要通道，也承擔(dān)著城市區(qū)域乃至市域、城市對外的中長距離的交通功能。大量的過境交通占用了CBD有限的道路資源，為本來擁堵的CBD道路交通帶來了更大的壓力。為了解決過境交通對CBD內(nèi)交通的沖擊，國內(nèi)大部分新規(guī)劃的CBD過境交通都采用了地下快速路的形式。

2)到發(fā)交通。對CBD到發(fā)交通的銜接基本有兩種處理方式，對外道路直接接入CBD線網(wǎng)或接入CBD集散環(huán)路。CBD內(nèi)小汽車流量很大，為了降低CBD內(nèi)的交通擁堵，目前國內(nèi)新規(guī)劃的CBD大都采取地下環(huán)路的方式疏散區(qū)域內(nèi)小汽車的流量。

3)軌道交通。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃能夠體現(xiàn)出CBD區(qū)域在城市交通中的特殊地位。實踐證明，軌道交通是城市CBD區(qū)域出行最為重要的組成部分，在道路交通網(wǎng)絡(luò)通行能力無法改善、常規(guī)交通能力無法顯著提高的情況下，要解決CBD區(qū)域的巨大出行量只能依靠提高軌道交通的運送能力［2］。

1.2 用地特征

CBD大部分位于城市的黃金地段，具有該城市最高的土地價格和土地使用強度。在面積不大的CBD范圍內(nèi)，很大一部分用地為商業(yè)建筑，交通用地很少，而交通量卻很大，勢必造成CBD交通用地十分緊張。

此外，CBD不僅地面高強度開發(fā)，還具有大量的地下開發(fā)，地下空間一般會打造成集商業(yè)、停車、市政等綜合功能于一體的大型綜合體發(fā)展集中區(qū)。

1.3 景觀特征

CBD在一定程度上代表了城市的總體形象。目前，國內(nèi)新規(guī)劃的CBD都在竭力塑造生態(tài)型、人文型、自然型的混合功能，使CBD成為景色優(yōu)美、生活便利的景觀展示平臺。如圖1所示，溫州市楊府山CBD地面系統(tǒng)規(guī)劃了總長度約為1 500 m，平均寬度約為120 m的中央綠軸，綠軸兼有景觀綠化、商務(wù)休憩、商業(yè)購物、觀賞江景、交通聯(lián)系等多項功能，將成為楊府山CBD的核心景觀空間［3］。

圖1 楊府山CBD地面系統(tǒng)規(guī)劃效果圖

CBD景觀要求高的特點決定了軌道交通線路的敷設(shè)方式應(yīng)盡量選擇地下線，以減少對地面的影響。只有在規(guī)劃階段重視景觀設(shè)計，以減輕交通對環(huán)境的負(fù)面影響，才能打造一流的CBD。

2 CBD軌道交通用地控制的必要性

CBD特有的交通特征、用地特征和景觀特征決定了非常有必要專門針對CBD區(qū)域的軌道交通進(jìn)行用地控制，為區(qū)域建設(shè)提供較為科學(xué)、準(zhǔn)確的基礎(chǔ)資料，從而指導(dǎo)CBD區(qū)域交通系統(tǒng)的建設(shè)。

CBD開發(fā)強度高，功能復(fù)雜，而軌道交通工程是城市規(guī)模最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，系統(tǒng)復(fù)雜，技術(shù)要求嚴(yán)格。因此，在CBD建設(shè)時做好軌道交通的用地控制工作，既為控制軌道交通建設(shè)用地提供依據(jù)，又可以合理安排CBD內(nèi)各項設(shè)施建設(shè)，并為設(shè)施建設(shè)提供規(guī)劃設(shè)計依據(jù)。

3 軌道交通用地控制與協(xié)調(diào)存在的問題

3.1 用地控制工作滯后

近年來，我國城市規(guī)劃工作逐漸完善，但是仍普遍存在滯后問題［4］。在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作完成之后，很多城市不能及時編制軌道交通用地控制性詳細(xì)規(guī)劃，造成用地控制工作的嚴(yán)重滯后，導(dǎo)致后續(xù)用地協(xié)調(diào)困難［5］。

3.2 沒有統(tǒng)一的用地控制指標(biāo)和管理方法

在《關(guān)于加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》(發(fā)改基礎(chǔ)(2015)49號)中明確提出:在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃完成后，需要編制與其相對應(yīng)的建設(shè)用地專項控制性規(guī)劃，做好用地預(yù)留和控制，并與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃緊密結(jié)合、相互協(xié)調(diào)。但關(guān)于采用何種用地控制指標(biāo)、如何管理用地控制線，并未提出明確說明，在實際工作中，沒有完善統(tǒng)一的軌道交通用地控制指標(biāo)和管理辦法。

3.3 忽視對地下空間的用地控制

目前，軌道交通用地控制性詳細(xì)規(guī)劃大多注重對地面、地上建設(shè)的控制指導(dǎo)，忽視了對于地下空間的用地控制，缺少條款規(guī)定約束。針對CBD的高強度開發(fā)，以往二維空間的用地控制線已不能滿足CBD的規(guī)劃建設(shè)，應(yīng)對CBD地下、地面、地上三維城市空間進(jìn)行用地控制。

3.4 研究深度不足

研究深度不足導(dǎo)致軌道交通用地控制與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃之間存在對位缺失。由于軌道交通的立項及建設(shè)時間難以掌控，而城市控制性詳細(xì)規(guī)劃面對未知的走線變更、造價、施工、與其他基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)等一系列問題，很難進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)把控以及嚴(yán)密指標(biāo)推導(dǎo)［6］;僅靠傳統(tǒng)的一條軌道交通用地控制線很難做到準(zhǔn)確對應(yīng)，從而影響總體規(guī)劃的落實以及下一層次規(guī)劃管理依據(jù)的準(zhǔn)確性。

CBD在城市中的核心地位決定其軌道交通用地控制的研究深度相比城市其他區(qū)域應(yīng)更加深入，要求達(dá)到預(yù)可研的方案深度，才能保證未來軌道交通的可實施性。

3.5 用地未落實，沒有真正納入城市規(guī)劃體系

在《關(guān)于加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》(發(fā)改基礎(chǔ)(2015)49號)中明確提出:確定軌道交通線路、場站、資源共享、大型交通接駁等設(shè)施用地范圍，納入城市規(guī)劃管理體系。但在實際工作中，軌道交通從規(guī)劃到設(shè)計階段歷經(jīng)時間較長，有的城市雖然做了用地控制性詳細(xì)規(guī)劃，但與實際開展用地控制工作脫節(jié)。

4 軌道交通用地控制研究

4.1 研究內(nèi)容

CBD與全市域范圍的軌道交通用地控制的研究內(nèi)容基本一致，主要包括線路走向、車站分布、換乘節(jié)點、車輛基地、聯(lián)絡(luò)線、工程難點等方案，為最終劃定軌道交通建設(shè)用地紅線奠定基礎(chǔ)［7］。

4.2 研究范圍

為了保證CBD 內(nèi)軌道交通線路方案的穩(wěn)定，需要對區(qū)域外相關(guān)聯(lián)的部分進(jìn)行同等深度研究，并開展用地控制工作。

4.3 用地控制要求

CBD的土地價值決定了軌道交通的用地控制線應(yīng)盡量做到對用地影響最小。針對CBD的特征并結(jié)合國內(nèi)經(jīng)驗，筆者提出CBD軌道交通用地控制需繪制軌道交通用地控制線和軌道交通與建筑結(jié)合線，并針對關(guān)鍵節(jié)點提出用地控制要求。

1)軌道交通用地控制線，是指專為軌道交通線、站、場、段控制預(yù)留建設(shè)用地條件的控制界線，屬于城市黃線的一種，是軌道交通用地控制線中不可逾越的控制界線。軌道周邊地塊內(nèi)的新建建筑物，其地上和地下部分均需嚴(yán)格控制，不得進(jìn)入軌道交通剛性控制線。

2)軌道交通與建筑結(jié)合線是為了將軌道交通與周邊建筑相結(jié)合，周邊地塊內(nèi)的建筑物允許進(jìn)入軌道交通彈性結(jié)合線，但必須預(yù)留與軌道交通車站的接口。

3)關(guān)鍵節(jié)點的用地控制要求，即在CBD軌道交通用地控制工作中要對軌道交通與周邊建筑物、市政設(shè)施等關(guān)鍵節(jié)點進(jìn)行重點用地控制。關(guān)鍵節(jié)點通常包括建筑物、綜合交通樞紐、地下快速路、地下環(huán)路、橋梁、管線等。

4.4 案例分析

溫州楊府山CBD 軌道交通用地控制范圍為CBD范圍內(nèi)及CBD邊界向外延伸至相關(guān)穩(wěn)定路段(見圖2)，控制做法是對研究范圍內(nèi)的線路和車站繪制軌道交通用地控制線，對位于CBD內(nèi)的車站繪制軌道交通與建筑結(jié)合線，并對CBD范圍內(nèi)關(guān)鍵節(jié)點提出用地控制要求。

1)建筑物的控制要求?？紤]到車站與周邊商業(yè)和地下車庫的連通，將軌道交通用地控制線向外拓展10 m作為軌道交通與建筑的結(jié)合線，預(yù)留兩側(cè)建筑與軌道交通車站的接口(見圖3)。

圖2 楊府山CBD區(qū)域內(nèi)線路分布

圖3 中央公園站軌道交通與建筑結(jié)合線示意

2)綜合交通樞紐的控制要求。由于聯(lián)絡(luò)線設(shè)置在地塊內(nèi)，要求地塊內(nèi)的綜合交通樞紐建設(shè)時要與軌道交通協(xié)調(diào)，預(yù)留與軌道交通一體化條件，并將建筑主體放置地塊西北角，距離聯(lián)絡(luò)線結(jié)構(gòu)邊緣9 m以上，聯(lián)絡(luò)線上方可做集散廣場、場內(nèi)道路或地面停車等使用(見圖4)。

圖4 綜合交通樞紐與軌道交通用地控制線關(guān)系

3)地下環(huán)路的控制要求。楊府山CBD片區(qū)內(nèi)軌道交通M1線與地下環(huán)路共有3處相交節(jié)點(見圖5～7)，節(jié)點處地下環(huán)路上方設(shè)置商業(yè)聯(lián)絡(luò)通道。由于地下環(huán)路的建設(shè)時序早于軌道交通，因此需要對相交節(jié)點的處理方式進(jìn)行重點研究，提出3個方案(見表1)，并從經(jīng)濟、結(jié)構(gòu)、工程實施性等方面進(jìn)行綜合比選，供規(guī)劃部門選擇。

圖5 相交節(jié)點預(yù)埋結(jié)構(gòu)示意

圖6 相交節(jié)點預(yù)留盾構(gòu)下穿條件結(jié)構(gòu)示意

4)地下快速路的控制要求。M2線位于會展路西側(cè)綠化帶內(nèi)，會展路下方規(guī)劃預(yù)留地下快速路，因地下快速路尚處于規(guī)劃階段，無具體設(shè)計方案，因此按照雙向8車道進(jìn)行預(yù)留，下穿道路的結(jié)構(gòu)邊緣要與軌道交通的車站保證足夠的安全距離(至少6 m)，以確保施工安全(見圖8)。

圖7 相交節(jié)點拆除還建關(guān)系

表1 方案綜合比較

圖8 會展中心站橫斷面

5 軌道交通用地協(xié)調(diào)機制研究

5.1 用地協(xié)調(diào)機制要求

為了能夠使軌道交通用地控制工作與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的協(xié)調(diào)工作更加明晰，針對CBD的特點，提出6方面協(xié)調(diào)要求。

1)既有建筑物、道路、管線和其他市政設(shè)施的協(xié)調(diào)要求。軌道交通用地控制范圍內(nèi)的既有建筑物、道路、管線和其他工程設(shè)施應(yīng)盡量保持現(xiàn)狀，對影響軌道交通方案實施的既有設(shè)施待軌道交通建設(shè)時需拆除。

2)新建、改建、擴建建筑物，道路，管線和其他市政設(shè)施的協(xié)調(diào)要求。軌道交通用地控制范圍內(nèi)的新建、改建、擴建建筑物，道路，管線和其他市政設(shè)施，應(yīng)依法向城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門申請辦理城市規(guī)劃許可證，并依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)辦理相關(guān)手續(xù)。設(shè)計單位需要將其與軌道交通方案做深度配合設(shè)計，并將方案交規(guī)劃主管部門審查。對于未經(jīng)批準(zhǔn)興建的任何非軌道交通工程項目，均視為非法建筑，予以拆除。

3)未批地塊的協(xié)調(diào)要求。對觸及軌道交通用地控制線和軌道交通與建筑結(jié)合線的未批地塊，在辦理規(guī)劃審批時，需調(diào)閱建設(shè)檔案了解申報項目用地及其相鄰用地規(guī)劃建設(shè)情況，與城市控制性規(guī)劃指標(biāo)進(jìn)行核對，對擬建方案進(jìn)行審核，按照規(guī)劃意見書辦理程序，最終由規(guī)劃管理部門簽發(fā)規(guī)劃意見書、建設(shè)用地規(guī)劃許可證及建設(shè)工程規(guī)劃許可證。

4)已批地塊的協(xié)調(diào)要求。對觸及軌道交通用地控制線和軌道交通與建筑結(jié)合線的已批地塊，應(yīng)與軌道交通配合，如項目建設(shè)時序早于軌道交通建設(shè)，則需在設(shè)計時考慮軌道交通的用地預(yù)留，如建設(shè)項目與軌道交通同期建設(shè)，則需要進(jìn)行同步設(shè)計。

5)用地性質(zhì)的協(xié)調(diào)要求。在興建軌道交通車站的區(qū)域，需要協(xié)調(diào)其用地控制范圍內(nèi)軌道交通設(shè)施與周邊建筑物的關(guān)系來合理安排用地性質(zhì)。

6)土地開發(fā)強度的協(xié)調(diào)要求。土地開發(fā)強度的控制主要體現(xiàn)在容積率、建筑密度、建筑高度等方面［8］，站點周圍應(yīng)進(jìn)行高強度開發(fā)。在軌道交通車站地區(qū)用地控制實際工作中，需要結(jié)合城市自身經(jīng)濟實力、城市規(guī)模及其他因素，合理確定開發(fā)強度［9］。

5.2 案例分析

對溫州楊府山CBD區(qū)域內(nèi)觸及軌道交通用地控制線和軌道交通與建筑結(jié)合線的地塊進(jìn)行匯總，對不同地塊提出不同的用地協(xié)調(diào)要求(以中央公園站的2個地塊為例，見表2)。

表2 軌道交通周邊用地控制與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的協(xié)調(diào)

針對楊府山CBD軌道交通用地控制性詳細(xì)規(guī)劃的成果，規(guī)劃部門對涉及軌道交通的所有地塊與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃進(jìn)行對接，有效地落實了軌道交通的用地控制與協(xié)調(diào)工作;并對M2線羅灣錦苑站北側(cè)用地進(jìn)行用地范圍調(diào)整，因車站北側(cè)地塊規(guī)劃居住用地邊界與軌道交通用地控制線發(fā)生沖突，經(jīng)協(xié)調(diào)后，將原路側(cè)綠化帶后退10 m，增加了綠化帶的寬度，同時將軌道交通用地控制線調(diào)整至綠化帶邊界(見圖9)。

圖9 羅灣錦苑站規(guī)劃用地邊界調(diào)整對比

6 結(jié)語

在全市范圍軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃尚未全面開展的情況下，對CBD的軌道交通做好用地控制與協(xié)調(diào)，預(yù)留走廊和開發(fā)用地具有十分重要的意義。針對CBD的特征和目前軌道交通用地控制中普遍存在的問題，筆者提出了CBD的軌道交通用地控制要求和協(xié)調(diào)機制，并在溫州楊府山CBD區(qū)域?qū)嶋H應(yīng)用，成效明顯，且具有較好的操作性。筆者認(rèn)為，CBD軌道交通用地控制應(yīng)引起廣大城市在規(guī)劃中的重視，本文只是探索研究，尚存在不足之處，希望正在建設(shè)和準(zhǔn)備建設(shè)CBD的城市，繼續(xù)探索CBD軌道交通用地控制與協(xié)調(diào)機制，為CBD用地的高效利用、有序開發(fā)和軌道交通建設(shè)創(chuàng)造最佳的條件。

［1］謝軼劍.CBD(中央商務(wù)區(qū))道路網(wǎng)布局與功能等級探討［J］.交通與運輸，2014(7):126.

［2］秦科.城市CBD區(qū)域交通特征及交通規(guī)劃問題改善研究［D］.上海:同濟大學(xué)，2006.

［3］中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，溫州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院.溫州市楊府山CBD軌道交通建設(shè)用地控制性詳細(xì)規(guī)劃［R］.溫州:溫州市規(guī)劃局，2015.

［4］吳丹，陳鋒，黃垚.基于不同規(guī)劃階段的軌道交通用地控制案例研究［J］.城市軌道交通研究，2013(5):76.

［5］高德輝，陳麗莎，倪劍.城市軌道交通用地控制規(guī)劃的研究［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2012(12):75-80.

［6］王獲，張冠增.軌道交通規(guī)劃與城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的對位缺失［J］.城市軌道交通研究，2011(11):14.

［7］吳爽.城市軌道交通用地控制性詳細(xì)規(guī)劃方法［J］.城市交通，2005(5):44.

［8］黃垚.城市軌道交通規(guī)劃用地控制研究［D］.北京:北京交通大學(xué)，2011.

［9］聶華波，汪敏.“地鐵+物業(yè)”與城市用地規(guī)劃結(jié)合模式研究［J］.都市快軌交通，2015，28(2):41-44.