龔 杰 李 鑫 徐遠(yuǎn)建
(中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司 北京100037)
城市軌道交通作為一種運(yùn)量大、速度快的公共交通工具,是引導(dǎo)城市發(fā)展、解決城市交通擁堵、提供外圍組團(tuán)與中心城的快速聯(lián)系的交通工具,而軌道交通要充分發(fā)揮自身服務(wù)水平,必然離不開其他交通方式的配合,做好交通接駁的重要性和必要性不言而喻。
北京市軌道交通接駁的發(fā)展經(jīng)歷了3個(gè)階段:早期建設(shè)線路(1、2、13號(hào)線)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃,接駁以自發(fā)需求為主,后期建設(shè)彌補(bǔ)不足;奧運(yùn)前開通線路(4、5、10號(hào)線)意識(shí)到接駁的重要性,軌道站點(diǎn)接駁開始同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步審批,但規(guī)劃建設(shè)機(jī)制尚未理順;至2010年,隨著5條外圍地鐵新線(房山、大興、亦莊、順義和昌平線)的開通,軌道交通接駁逐步理順了規(guī)劃設(shè)計(jì)審批與建設(shè)實(shí)施機(jī)制,至此北京市軌道交通站點(diǎn)接駁有了很大的跨進(jìn)。筆者針對(duì)近年來北京新開通地鐵線路的接駁規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施及乘客使用情況進(jìn)行調(diào)研和總結(jié),反思規(guī)劃階段工作的缺陷與不足,為更科學(xué)地推進(jìn)軌道交通站點(diǎn)交通接駁工作提供改進(jìn)方向,以供同行參考。
截至2014年底,北京地鐵已經(jīng)形成了由18條(不含S2線)軌道交通線路組成的龐大網(wǎng)絡(luò),總運(yùn)營里程達(dá)527 km,全年客運(yùn)總量達(dá)到34.1億人次[1]。交通接駁在其中起到了不可忽視的作用。近年來隨著每批次地鐵線路的開通,依然會(huì)有不少市民反映換乘地鐵不便,通過對(duì)近年來開通線路交通接駁規(guī)劃和建設(shè)實(shí)施情況的整理,發(fā)現(xiàn)主要存在以下幾方面問題。
受外部地形、管線、投資等多方面因素的影響,地鐵在建設(shè)過程中交通功能優(yōu)先理念逐漸被建設(shè)條件優(yōu)先所取代,往往地鐵出入口最初的設(shè)計(jì)方案是合理的,但是由于后期建設(shè)等諸多條件的影響,導(dǎo)致最終實(shí)施的出入口從功能上出現(xiàn)不合理的地方。
對(duì)2013年北京市軌道交通全網(wǎng)(不含機(jī)場(chǎng)線、S2線)的230座車站進(jìn)行統(tǒng)計(jì),其中110座為路段中部設(shè)站,115座為跨路口設(shè)置,其余5座位于交通樞紐內(nèi)。在路中設(shè)站的110座車站中,有37座車站的出入口位于道路一側(cè),道路另一側(cè)乘客只能通過平面過街才能進(jìn)入車站。在跨路口設(shè)站的115座車站中,有2座車站(林萃橋站和慈壽寺站)雖然設(shè)有多個(gè)出入口,但僅服務(wù)了1個(gè)象限的客流;有23座車站服務(wù)了2個(gè)象限的客流,占總數(shù)的20%;有32座車站服務(wù)了3個(gè)象限的客流,占總數(shù)的28%;有58座車站提供了4個(gè)象限完整的服務(wù),占總數(shù)的50%[2]。
圖1為北京地鐵出入口過街功能統(tǒng)計(jì),從圖中可看出,超過四成的地鐵車站未能解決各方向地鐵乘客的過街通達(dá)性,造成乘客出行不便,同時(shí)增加了路口的交通壓力。
圖1 北京地鐵出入口過街功能統(tǒng)計(jì)
此外,在穿越城市中心城區(qū)的線路中經(jīng)常出現(xiàn)出入口占用人行通道、設(shè)置在交通環(huán)島及立交匝道橋區(qū)等情況,不僅給步行客流帶來不便,而且大量客流穿越非信號(hào)控制路段也存在較大的安全隱患。
北京軌道交通的接駁規(guī)劃工作在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃階段開始著手,該階段為總體的規(guī)劃指導(dǎo),局限于“紙面”。隨著線路后期設(shè)計(jì)研究的逐步深入,交通接駁專項(xiàng)規(guī)劃工作在總體/初步設(shè)計(jì)階段正式開展。根據(jù)以往多條線路的經(jīng)驗(yàn),在初步設(shè)計(jì)階段,銜接規(guī)劃就會(huì)面臨需要配備接駁設(shè)施的車站周邊土地已出讓的現(xiàn)實(shí)問題,導(dǎo)致接駁設(shè)施難以落地,交通接駁規(guī)劃缺乏與土地利用規(guī)劃的有效融合。
受線、站位方案的穩(wěn)定性影響,政府相關(guān)部門對(duì)交通接駁項(xiàng)目的審批一般在軌道交通線路施工圖設(shè)計(jì)階段(試運(yùn)營前的1~2年)才開始正式介入,周邊用地與項(xiàng)目已基本成熟,使接駁設(shè)施用地協(xié)調(diào)更加困難。
城市軌道交通的發(fā)展和建設(shè)非常迅速,尤其是城市外圍區(qū)域和周邊新城經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)地鐵線路開通后,軌道交通沿線城市土地開發(fā)難以跟上軌道交通發(fā)展的腳步,車站周邊沒有道路接駁或規(guī)劃的接駁設(shè)施不能同步建設(shè)投入使用。
以2010年開通的5條軌道交通外圍新城線路(房山線、大興線、昌平線一期、亦莊線與15號(hào)線一期)為例,5條軌道交通線路總長(zhǎng)108.4 km,車站50座,統(tǒng)計(jì)交通接駁配套設(shè)施的規(guī)劃與同步實(shí)施情況見表1[3]。
以配套接駁道路為例說明,道路是地面交通運(yùn)行的載體,接駁配套道路建設(shè)的不同步在很大程度上影響地鐵車站的客流接駁。配套道路建設(shè)一般分為兩個(gè)層次:按規(guī)劃實(shí)施車站周邊接駁必要的道路,保證接駁設(shè)施高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和使用;按照每座車站至少有一條道路滿足地面公交通行條件的原則進(jìn)行建設(shè),滿足接駁的基本功能[4]。而從表1中數(shù)據(jù)可看出規(guī)劃需求的落實(shí)情況僅僅為20%,其中部分新建道路按二類標(biāo)準(zhǔn)建設(shè),落實(shí)的道路建設(shè)與需求差距非常大,表明外圍新城軌道交通沿線土地開發(fā)滯后對(duì)接駁配套設(shè)施建設(shè)有很大影響。
表1 2010年5條地鐵新線接駁設(shè)施規(guī)劃與落實(shí)情況
以北京地鐵5號(hào)線工程為例,對(duì)5號(hào)線試運(yùn)營2年后全線所有站點(diǎn)周邊的非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施進(jìn)行調(diào)查(見圖2),從圖中的數(shù)據(jù)可以看出:全線整體停車設(shè)施供需關(guān)系相對(duì)平衡,但個(gè)別車站非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)規(guī)模與實(shí)際停放數(shù)量差異較大,既有供大于求,也存在供不應(yīng)求的現(xiàn)象,究其因由,也有規(guī)劃階段對(duì)非機(jī)動(dòng)車接駁需求規(guī)模的把握不足之處。
2 北京地鐵5號(hào)線非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)的實(shí)際使用情況[5]
地鐵作為百年工程,出入口的人性化設(shè)置是至關(guān)重要的,其設(shè)置的合理與否直接影響各種接駁方式的便捷性,也是進(jìn)行各種接駁設(shè)施規(guī)劃的基本前提。軌道交通車站設(shè)計(jì)要體現(xiàn)“以人為本”,合理布設(shè)出入口,包括出入口的數(shù)量、規(guī)模、具體位置等,使乘客能夠順暢、便捷到達(dá)或離開地鐵。因此,在車站設(shè)計(jì)中應(yīng)及早引入交通接駁規(guī)劃,以對(duì)出入口設(shè)置的合理性提出反饋建議。
軌道交通線路一般沿城市道路布設(shè),有條件的話應(yīng)跨路口布置,使出入口能照顧各象限客流,及早將客流引入地鐵。車站出入口應(yīng)與人行過街設(shè)施、換乘樞紐等結(jié)合設(shè)置;與附近的地下空間、公共建筑相結(jié)合,鼓勵(lì)聯(lián)合開發(fā),減少地面交通壓力。出入口的設(shè)計(jì)應(yīng)保持彈性,預(yù)留與未來再開發(fā)土地的連通條件。
軌道交通站點(diǎn)接駁規(guī)劃離不開土地利用的配合,在線路規(guī)劃層面,接駁設(shè)施的用地就需要在土地利用控制性規(guī)劃中予以確定。與軌道交通建設(shè)規(guī)劃同步進(jìn)行城市軌道交通用地控制性詳細(xì)規(guī)劃(以下簡(jiǎn)稱軌道控規(guī))是個(gè)理想的切入點(diǎn),通過軌道控規(guī)和土地規(guī)劃相互協(xié)調(diào),最終落實(shí)到土地利用控制性規(guī)劃中,為后期交通接駁規(guī)劃設(shè)計(jì)提供依據(jù)和充足條件。圖3為交通接駁各階段工作內(nèi)容。
圖3 交通接駁各階段工作內(nèi)容
然而軌道控規(guī)受項(xiàng)目自身的限制,一般不會(huì)對(duì)交通接駁進(jìn)行深入的研究。該規(guī)劃前期需要與接駁規(guī)劃緊密配合,以確定交通接駁設(shè)施用地指標(biāo),并將大型的接駁場(chǎng)站(公交首末站、駐車換乘停車場(chǎng))落實(shí)到土地利用控制性規(guī)劃中去。需要注意的是軌道控規(guī)為非法定規(guī)劃,各地政府執(zhí)行力度難免存在差異,建議以該規(guī)劃為切入點(diǎn),強(qiáng)化與沿線土地利用規(guī)劃的融合[6],為接駁設(shè)施用地落實(shí)提供充足的規(guī)劃條件。
受軌道交通站點(diǎn)周邊用地開發(fā)等因素的影響,很多情況下都會(huì)出現(xiàn)接駁設(shè)施難以與軌道交通同步建設(shè)的情況,且短期內(nèi)由于軌道交通站點(diǎn)周邊用地的開發(fā)無法實(shí)現(xiàn),導(dǎo)致軌道交通站點(diǎn)接駁設(shè)施無法實(shí)施或投入使用。為解決近期接駁需求與實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)期規(guī)劃控制,提出分期方案是必要的。
銜接規(guī)劃應(yīng)針對(duì)線路周邊區(qū)域不同發(fā)展階段,提出分近遠(yuǎn)期的規(guī)劃原則,近期以滿足交通接駁功能為主,遠(yuǎn)期結(jié)合周邊土地開發(fā)同步建設(shè)交通接駁規(guī)劃設(shè)施。近期重點(diǎn)在于落實(shí)建設(shè)管理的責(zé)任主體,遠(yuǎn)期重點(diǎn)在于設(shè)施如何在土地利用規(guī)劃中的控制預(yù)留。
對(duì)于初次開通軌道交通的城市,銜接規(guī)劃的難點(diǎn)之一在于設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)的把握,尤其是非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施,涉及車站多,占地總規(guī)模大,若規(guī)劃階段設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)過大,則會(huì)造成土地資源和建設(shè)投資的浪費(fèi);若設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)過小,又難以滿足乘客的使用需求。
一座城市的軌道交通從無到有,從公共交通的骨干地位向主體地位轉(zhuǎn)移的過程中,對(duì)城市客運(yùn)交通體系的影響是巨大的。各種交通方式比例構(gòu)成不斷隨之而變化,對(duì)于不同時(shí)期、不同交通方式的接駁需求也會(huì)發(fā)生變化,因此交通銜接規(guī)劃策略應(yīng)隨城市交通發(fā)展的變化進(jìn)行動(dòng)態(tài)的調(diào)整,以符合不同時(shí)期的發(fā)展需要。
因此,及時(shí)地開展交通銜接設(shè)施使用效果的后評(píng)價(jià),對(duì)以往工作的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)進(jìn)行總結(jié),以為后續(xù)銜接規(guī)劃工作的開展提供良好的基礎(chǔ),建議客流達(dá)到初步穩(wěn)定狀態(tài)后開展后評(píng)估工作。
軌道交通站點(diǎn)接駁規(guī)劃是一項(xiàng)整體性與系統(tǒng)性非常強(qiáng)的規(guī)劃,包括與地面多種交通方式的協(xié)調(diào);同時(shí)也是一項(xiàng)實(shí)施性極強(qiáng)的規(guī)劃,首要解決的問題是與土地利用規(guī)劃的融合,而后又面臨建設(shè)實(shí)施的問題,如何處理好規(guī)劃與建設(shè)關(guān)系是要考慮的重點(diǎn)。此外軌道交通接駁后續(xù)建設(shè)管理牽扯部門廣,利益糾紛多,只有形成一個(gè)分工明確、責(zé)任到位的協(xié)同建設(shè)管理制度[7],才能對(duì)各部門進(jìn)行合理的統(tǒng)籌管理與安排,交通銜接才能從根本上落實(shí)規(guī)劃意圖。
[1]張琛,李超,賀力霞,等.2014年中國城市軌道交通運(yùn)營線路統(tǒng)計(jì)與分析[J].都市快軌交通,2015,28(1):1-3.
[2]中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.2013年北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施效果[R].北京,2013.
[3]中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.2010年北京地鐵5條新線交通銜接規(guī)劃情況匯總[R].北京,2010.
[4]徐旭暉.與軌道工程同步建設(shè)的接駁設(shè)施規(guī)劃及檢討:以深圳軌道交通二期工程為例[C]//2013年中國城市交通規(guī)劃年會(huì)暨第27次學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集.北京,2013.
[5]中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.北京地鐵5號(hào)線建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)及方法研究[R].北京,2010.
[6]秦國棟.城市軌道交通與土地使用的融合:軌道交通規(guī)劃的反思[EB/OL].(2014-12-02)[2015-08-03]http://rail.ally.net.cn/special/2014/1202/4062.html.
[7]劉云,徐永剛.城市軌道交通與換乘接駁設(shè)施協(xié)同建設(shè)研究[J].都市快軌交通,2015,28(4):27-32.