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● 德國基于風(fēng)險(xiǎn)和規(guī)章制度的機(jī)車車輛防火認(rèn)證 在對防火安全性要求的同時(shí)也必須考慮經(jīng)濟(jì)性問題，因此，對防火措施必須進(jìn)行成本、效益分析，必須考慮防火措施是否與現(xiàn)有機(jī)車車輛結(jié)構(gòu)相適應(yīng)。防火的目的必須滿足社會的要求，即人員的安全和環(huán)境保護(hù)，同時(shí)，也必須滿足車輛和基礎(chǔ)設(shè)施使用者的要求，即保護(hù)財(cái)產(chǎn)和運(yùn)營的持續(xù)性?，F(xiàn)在為防火認(rèn)證所規(guī)定的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)方面的要求，大都是從技術(shù)觀點(diǎn)出發(fā)，更多地考慮實(shí)際的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)，因此，能夠避免采取過高的防火措施。根據(jù)防火手冊和有關(guān)規(guī)定，火災(zāi)時(shí)人類可承受的煙霧標(biāo)準(zhǔn)值和臨界值分別為，一氧化碳500 ppm和1 400 ppm，二氧化碳3% 和6%，氧氣12%和<12%，煙霧溫度50 ℃和65 ℃，熱輻射0.5 W/cm2和0.3 W/cm2（均指5 min時(shí)間），吸入煙霧的程度則取決于人員的心理素質(zhì)、身體狀況以及停留時(shí)間和通風(fēng)情況。有關(guān)機(jī)車車輛防火認(rèn)證執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)有德國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)DIN EN50126（可靠性、可使用性、可維修性和安全性的規(guī)定和認(rèn)證）、DIN EN45545（機(jī)車車輛防火）和TSI SRT（互操作性技術(shù)規(guī)范和鐵路隧道的安全性）。總之，機(jī)車車輛防火認(rèn)證要求：一是盡可能降低火災(zāi)事故發(fā)生的可能性，二是減少和限制火災(zāi)的不良后果。

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● 德國隧道安全措施 德國鐵路網(wǎng)目前有694座隧道，總長約493 km，其中一些已有100多年。因此，對隧道運(yùn)營要有嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)，必須嚴(yán)格實(shí)施聯(lián)邦鐵路總署的“鐵路隧道施工和運(yùn)營的防火防災(zāi)要求”規(guī)程。對每個(gè)隧道項(xiàng)目，原則上都有4級的安全方案（有預(yù)防和減少事件發(fā)生的措施以及自救和外救措施）。2012年12月在德國卡爾斯魯厄—巴塞爾線路上投入運(yùn)營的9 385 m歐洲第3長隧道卡岑貝格（Katzenberg）隧道的突出點(diǎn)是，除了采用許多技術(shù)和施工創(chuàng)新外，特別提高了隧道安全和救援措施，成為歐洲隧道建筑物的典范。為減少發(fā)生事件的概率，該隧道配備上、下行2個(gè)間隔26 m的隧道。出現(xiàn)事故時(shí)，沒有出事的隧道可以用作逃生和救援通道。2個(gè)隧道每500 m設(shè)有救援導(dǎo)坑相互連接，總共19個(gè)救援導(dǎo)坑。該隧道設(shè)計(jì)成屋頂形的縱向斷面，縱向坡度為3‰～5‰，以可保證位于隧道內(nèi)沒有動(dòng)力的滯留列車通過克服滾動(dòng)阻力滑行到隧道外面。救援方案的另外部分是在2個(gè)隧道內(nèi)鋪設(shè)無碴軌道，其表面鋪設(shè)混凝土板，公路車輛也可在上面運(yùn)行。此外，隧道的2個(gè)洞門旁還設(shè)有消防用水箱（各有96 m3容量），隧道通信使用緊急呼叫遠(yuǎn)程電話。

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● 日本研發(fā)固定式輪軌減摩系統(tǒng)日本TESS公司與鐵道綜研所共同開發(fā)的固定式輪軌減摩系統(tǒng)FRIMOS，用固態(tài)碳潤滑劑，減少內(nèi)軌走行面的摩擦，減輕曲線中輪軌間的橫壓。固定式輪軌減摩系統(tǒng)FRIMOS可在每個(gè)曲線配置，初期成本相對要低。使用的減摩材料是直徑0.2 mm的干燥粒子，99%是碳。碳系潤滑劑具有潤滑脂的作用，制動(dòng)時(shí)打滑不會降低輪軌間的作用，過多地噴撒也不會引發(fā)空轉(zhuǎn)和滑行。固定式輪軌減摩系統(tǒng)FRIMOS由定時(shí)工作的控制部和向內(nèi)軌頭頂面噴撒材料的3個(gè)噴嘴組成，噴嘴噴撒范圍3 m，相當(dāng)車輪1周的長度。這里還有出水的噴嘴，將少量水流噴成霧狀，促進(jìn)固態(tài)減摩粒子附著到軌頭頂面，保證延伸率。控制部檢測到列車接近時(shí)，起動(dòng)噴撒計(jì)時(shí)，列車通過前端電磁閥發(fā)出指令，這時(shí)要分別控制噴撒的時(shí)刻，噴撒的時(shí)間要足夠長。經(jīng)反復(fù)試驗(yàn)、改進(jìn)，固定式輪軌減摩系統(tǒng)FRIMOS已在地下區(qū)間的營業(yè)線運(yùn)用。確認(rèn)的效果是：內(nèi)軌頭頂面的摩擦系數(shù)減少到0.15，橫壓降低；減摩范圍由噴撒點(diǎn)延續(xù)150 m；抑制了內(nèi)軌波形磨耗；長期使用，對列車制動(dòng)和軌道電路沒有影響。

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● 奧地利進(jìn)行接觸導(dǎo)線波動(dòng)性和架設(shè)過程力學(xué)模擬研究 奧地利Plasser & Theurer公司研發(fā)的接觸網(wǎng)更新機(jī)FUM，在保持穩(wěn)定的額定張力情況下架設(shè)接觸導(dǎo)線。為保證受電弓和接觸導(dǎo)線之間受電的質(zhì)量，接觸導(dǎo)線最終架設(shè)狀態(tài)必須滿足規(guī)定的額定張力，這樣接觸網(wǎng)系統(tǒng)才具有合適的均勻彈性，使接觸導(dǎo)線架設(shè)后殘余的垂直“導(dǎo)線波動(dòng)性”減少到最低。奧地利Plasser & Theurer公司為提高接觸網(wǎng)更新機(jī)的架設(shè)效果，進(jìn)行了接觸導(dǎo)線的波動(dòng)性和架設(shè)過程的力學(xué)模擬研究，研究表明接觸導(dǎo)線出現(xiàn)波動(dòng)性的原因有：接觸導(dǎo)線制造過程中出現(xiàn)剪切變形和翹曲，導(dǎo)致最終產(chǎn)品的幾何形狀不準(zhǔn)確；在接觸導(dǎo)線放線過程中由于徑向壓力導(dǎo)致在纏繞的導(dǎo)線上出現(xiàn)缺陷；完工的導(dǎo)線纏繞在接觸導(dǎo)線線盤過程中出現(xiàn)局部不穩(wěn)定；彈-塑性纏繞的接觸導(dǎo)線在放線并架設(shè)后出現(xiàn)的殘余垂直變形。實(shí)驗(yàn)中還查明接觸導(dǎo)線具有非線性的彈-塑性狀態(tài)，接觸網(wǎng)更新機(jī)FUM的所有線盤均為圓形幾何狀態(tài)，所以，彎曲的接觸導(dǎo)線具有“純彎曲”荷載情況的應(yīng)力狀態(tài)。根據(jù)接觸導(dǎo)線變形程度，接觸導(dǎo)線“純彎曲”具有完全彈性、單側(cè)塑性、兩側(cè)塑性、完全塑性等4個(gè)不同的應(yīng)力狀態(tài)。

（鐵 信）