金景旭，張君媛，周 浩，黃旭弘

(1.吉林大學(xué)，汽車仿真與控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長春 130025； 2.湖南大學(xué)，汽車車身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長沙 410082；3.吉林大學(xué)機(jī)械科學(xué)與工程學(xué)院，長春 130025)

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2015091

汽車碰撞中頸部肌肉組織神經(jīng)興奮性對乘員損傷影響的研究*

金景旭1,2，張君媛1，周 浩1，黃旭弘3

(1.吉林大學(xué)，汽車仿真與控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長春 130025； 2.湖南大學(xué)，汽車車身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長沙 410082；3.吉林大學(xué)機(jī)械科學(xué)與工程學(xué)院，長春 130025)

為研究汽車碰撞中神經(jīng)興奮性引起頸部肌肉力的變化對乘員損傷的影響，建立了低速正面碰撞與追尾碰撞模型，對乘員運(yùn)動(dòng)響應(yīng)進(jìn)行了仿真分析。然后使用汽車駕駛模擬器采集真實(shí)駕駛員頸部主要肌肉的肌電信號(hào)，驗(yàn)證了仿真結(jié)果的有效性。結(jié)果表明，在低速工況下，頸部肌肉緊張會(huì)約束頭頸部的運(yùn)動(dòng)，頭部有后傾上揚(yáng)趨勢，頸部受力大小有所增加?？紤]頸部肌肉組織的神經(jīng)興奮性，能更真實(shí)地再現(xiàn)碰撞中乘員頭部和頸部的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)，為頸部損傷評價(jià)準(zhǔn)則的修正和乘員心理和生理變化對人體損傷影響的研究提供參考。

正面碰撞；追尾碰撞；神經(jīng)興奮性；頸部肌肉；頸部損傷

前言

汽車乘員的頸部損傷常見于交通事故中的低速追尾碰撞和正面碰撞系有安全帶的乘員身上[1]。目前的車輛碰撞安全性能設(shè)計(jì)大多借助假人進(jìn)行碰撞事故模擬和乘員傷害評價(jià)。然而，假人的機(jī)械結(jié)構(gòu)與真人的生理結(jié)構(gòu)存在較大差異，無法準(zhǔn)確描述乘員在事故中骨折、肌肉損傷等問題。近些年來，隨著生物力學(xué)等相關(guān)交叉學(xué)科研究的深入，開發(fā)碰撞環(huán)境下具有高仿真度的數(shù)字化真人模型成為目前汽車研究領(lǐng)域的熱點(diǎn)。有代表性的是文獻(xiàn)[2]中的韋恩州立大學(xué)頭頸部損傷模型，該模型從生物醫(yī)學(xué)角度和真實(shí)人體結(jié)構(gòu)出發(fā)，包含顱骨、腦組織、椎骨、椎間盤、韌帶、脊髓和肌肉組織等，是學(xué)術(shù)界和汽車界最為關(guān)注的動(dòng)態(tài)有限元模型。然而現(xiàn)有模型中，肌肉的基本材料特性參數(shù)是通過單軸拉伸試驗(yàn)測量得到的，是靜態(tài)或準(zhǔn)靜態(tài)載荷條件下的參數(shù)，沒有考慮肌肉主動(dòng)收縮緊張反應(yīng)[3]。

實(shí)際上，當(dāng)乘員面臨無法避免的汽車碰撞時(shí)，潛意識(shí)的精神緊張會(huì)引起不同程度的肌肉緊繃，使肌肉組織的物理特性發(fā)生改變，造成其抵抗傷害的能力不同[4]，改變碰撞過程中乘員的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)。

由于現(xiàn)有仿真人模型多是從生物醫(yī)學(xué)角度建立的靜態(tài)人體模型，缺乏碰撞發(fā)生瞬間真實(shí)乘員的肌肉收縮緊張反應(yīng)，因此開展汽車碰撞發(fā)生時(shí)乘員心理和生理變化對人體損傷的影響研究很有必要。本文中將從人體頸部肌肉組織出發(fā)，針對易于出現(xiàn)頸部損傷的低速工況，使用MADYMO中整合頸部肌肉組織模型的Facet乘員模型，建立碰撞仿真平臺(tái)以研究神經(jīng)興奮性下產(chǎn)生的不同頸部肌肉力釋放程度對頸部響應(yīng)的影響。最后，通過志愿者使用汽車駕駛模擬器模仿碰撞工況，驗(yàn)證仿真結(jié)果的有效性。

1 考慮頸部肌肉組織神經(jīng)興奮性的 Facet乘員模型

MADYMO作為一款模擬人體碰撞損傷的仿真軟件，廣泛應(yīng)用于研究汽車碰撞過程中乘員的響應(yīng)和損傷分析。軟件提供各種經(jīng)過驗(yàn)證的人體模型，包含假人數(shù)字模型和仿真人數(shù)字模型兩種。其中，仿真人數(shù)字模型是基于真人，包括乘員模型、行人模型以及局部分割模型等，相比傳統(tǒng)的假人數(shù)字模型，具有生物力學(xué)特性好，且仿真度高的優(yōu)點(diǎn)。

考慮頸部肌肉組織神經(jīng)興奮性的Facet乘員模型(圖1)，一方面是旨在分析頭頸部響應(yīng)中肌肉活動(dòng)所起到的作用，另一方面是為進(jìn)一步探究頸部損傷機(jī)理。頸部肌肉組織采用Hill-type模型作為理論模型進(jìn)行模擬[5]，肌肉力由主動(dòng)力與被動(dòng)力兩者相加得到，主動(dòng)力與被動(dòng)力計(jì)算表達(dá)式分別為

Fce=AFmaxfH(vr)fL(lr)

(1)

Fpe=Fmaxfp(lr)

(2)

式中：Fce為主動(dòng)力；Fpe為被動(dòng)力；A為激發(fā)狀態(tài)數(shù)值(取值范圍0～1)；fH(vr)表示收縮性單元的正規(guī)化主動(dòng)力-速度關(guān)系；fL(lr)表示收縮性單元的正規(guī)化主動(dòng)力-長度關(guān)系；fp(lr)表示平行彈性單元的正規(guī)化被動(dòng)力-長度關(guān)系。由表達(dá)式可知激發(fā)狀態(tài)數(shù)值A(chǔ)只影響主動(dòng)力，而對被動(dòng)力沒有影響，且A的取值范圍為0～1，因此A可理解為受神經(jīng)興奮性控制的肌肉力釋放程度百分比。通過定義激發(fā)狀態(tài)數(shù)值A(chǔ)-時(shí)間函數(shù)，實(shí)現(xiàn)神經(jīng)控制信號(hào)的控制作用。

2 低速工況乘員頸部損傷的仿真研究

圖11為3組仿真的NIC對比，不同的A值下，曲線變化趨勢大致相同，但考慮肌肉神經(jīng)興奮性的條件下，NIC曲線達(dá)到峰值的時(shí)間略有提前，約為5ms，且幅值略有降低，約15%，這說明由于頸部肌肉緊繃，頸部發(fā)生輕微損傷的幾率會(huì)降低15%左右。

2.1 低速工況碰撞模型的建立

低速工況碰撞模型包括座椅、乘員和安全帶模型3個(gè)組成部分。座椅模型由頭枕、靠背、坐墊以及地板組成。座椅模型采用四節(jié)點(diǎn)膜單元，表面變形通過不同的接觸特性描述。坐墊傾角為11°，靠背傾角為24.4°。

2.3 乘員頸部肌肉組織神經(jīng)興奮性的模擬

25km/h正面碰撞模型中，對乘員模型加載重力場與加速度場，加速度場曲線如圖4所示，峰值為104.5m/s2，持續(xù)時(shí)間為200ms；15km/h追尾碰撞模型中，對乘員模型施加重力場，座椅模型通過移動(dòng)鉸鏈和參考空間連接模擬車體，對移動(dòng)鉸鏈加載如圖5所示的碰撞波形，使座椅模型加速向前運(yùn)動(dòng)，模擬車輛發(fā)生追尾碰撞時(shí)的運(yùn)動(dòng)。

基于智能互聯(lián)的地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測預(yù)警技術(shù)的投入使用，填補(bǔ)了長期以來偏遠(yuǎn)山區(qū)重要地質(zhì)災(zāi)害點(diǎn)監(jiān)測的空白，解決了以往單靠人工巡查、監(jiān)測所帶來的監(jiān)測數(shù)據(jù)誤差大、監(jiān)測不及時(shí)、數(shù)據(jù)庫動(dòng)態(tài)更新難及預(yù)警分析難等問題，有力的推動(dòng)了地質(zhì)災(zāi)害防治“四大體系”的深度融合。項(xiàng)目成果已廣泛應(yīng)用到山東省各級(jí)國土資源部門，對汛期全省地質(zhì)災(zāi)害預(yù)警預(yù)報(bào)、地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測、防治、搬遷避讓、應(yīng)急指揮和演練起到?jīng)Q策、指導(dǎo)和輔助作用。

2.2 頸部損傷評價(jià)指標(biāo)的選擇

3.2 低速15km/h追尾碰撞

參考C-NCAP中對50km/h正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗(yàn)的要求，使用頸部剪切力Fx、張力Fz以及伸張彎矩My作為低速25km/h正面碰撞頸部損傷的評價(jià)指標(biāo)，并在此基礎(chǔ)上添加頸部傷害指數(shù)NIC作為15km/h追尾碰撞頸部損傷的評價(jià)指標(biāo)。其中NIC的計(jì)算式為

(3)

采用預(yù)模擬方法進(jìn)行乘員模型定位，與一般假人模型定位不同的是，考慮頸部肌肉組織神經(jīng)興奮性的Facet乘員模型需要在相鄰椎骨間添加cardan約束以重現(xiàn)更為真實(shí)的乘員坐姿。安全帶模型采用混合型，即有限元與多剛體混合模型。模型中定義以下接觸：頭枕與頭部，靠背與背部、臀部，坐墊與臀部，左右腳掌與地板以及肩帶與胸部、腹部，腰帶與腹部、盆骨等。構(gòu)建的25km/h正面碰撞和15km/h追尾碰撞模型分別如圖2和圖3所示。

頸部肌肉組織神經(jīng)興奮性的作用效果具體表現(xiàn)為頸部肌肉力釋放程度的不同，因此設(shè)置3組激發(fā)狀態(tài)來模擬不同的神經(jīng)興奮性(表1)，包括兩組極限情況以及一組平均情況。由于實(shí)際碰撞中乘員一般在碰撞前已實(shí)現(xiàn)肌肉緊繃狀態(tài)，且碰撞時(shí)間較短，肌肉力作用在整個(gè)過程中持續(xù)存在，因此設(shè)置中將激發(fā)狀態(tài)數(shù)值A(chǔ)定義為常函數(shù)。針對3組神經(jīng)興奮程度分別進(jìn)行低速25km/h正面碰撞和15km/h追尾碰撞仿真，觀察乘員模型的頭頸部運(yùn)動(dòng)姿態(tài)，并輸出相應(yīng)的評價(jià)指標(biāo)。

表1 3組神經(jīng)興奮性設(shè)置

追尾碰撞下的3組Facet乘員模型運(yùn)動(dòng)姿態(tài)如圖9所示。對比可知，神經(jīng)興奮性的有無對頭頸部響應(yīng)有明顯區(qū)別，由于頸部肌肉神經(jīng)興奮性作用，乘員頭部在60ms后發(fā)生明顯后傾與上揚(yáng)，但神經(jīng)興奮程度A由1降低到0.5，乘員運(yùn)動(dòng)響應(yīng)區(qū)別不大。

3 考慮乘員頸部肌肉組織神經(jīng)興奮性的損傷計(jì)算和分析

3.1 低速25km/h正面碰撞

老頭子還依然玩著，依然常常故意把假腳舉起，作為其中一個(gè)全身均被舉起的姿勢，又把肩背極力傾斜向左向右，便仿佛傀儡相撲極烈。到后便依然在一種規(guī)矩中倒下，毫不茍且的倒下。自然的，王九又把趙四戰(zhàn)勝了。

結(jié)合圖9和圖10分析，忽略神經(jīng)興奮性的控制作用，即A=0.005情況，乘員頭部于42ms時(shí)開始與頭枕接觸，在頭枕反作用力下，F(xiàn)x整體呈正向遞增，于82ms達(dá)到峰值；而頸部開始階段呈向后彎曲，My負(fù)向遞增，F(xiàn)z正向遞增，50ms后頸部恢復(fù)直立為過渡階段，60ms后頸部呈向前彎曲，My正向遞增，F(xiàn)z正向遞增，皆到80ms達(dá)到峰值。之后，頸部受力隨頭部的前移逐漸減小。而考慮神經(jīng)興奮性的作用效果，即A=0.5和A=1情況，肌肉力在仿真初期就得到釋放，頭部在肌肉牽拉作用下呈明顯后傾與上揚(yáng)趨勢，乘員頭部更早與頭枕接觸，頸部姿態(tài)變化過程也相應(yīng)提前。

圖8為低速正面碰撞評價(jià)指標(biāo)曲線。結(jié)合圖7和圖8，忽略神經(jīng)興奮性的控制作用，即A=0.005情況，由于安全帶約束軀干，乘員頭部前傾，頭部與軀干在50ms左右相對運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生位移差，頸部力增加，具體表現(xiàn)為：Fx負(fù)向遞增，于90ms達(dá)到峰值；Fz正向遞增，于97ms達(dá)到峰值；My正向遞增，于86ms達(dá)到峰值。之后，頸部力隨著頭部的下潛逐漸減小，150ms時(shí)接近為0。而考慮神經(jīng)興奮性，即A=0.5和A=1情況，肌肉力釋放，在頸部肌肉牽拉作用下，乘員頭部受到約束，使頭部運(yùn)動(dòng)明顯滯后，且有后傾趨勢。頸部受力表現(xiàn)為：Fx和Fz分別呈迅速的負(fù)向遞增與正向遞增；由于頭部一直保持后傾狀態(tài)，My恒為負(fù)值，整體呈負(fù)向遞增趨勢。由于A為常函數(shù)，因此Fx、Fz和My曲線在0時(shí)刻即有初值，且在仿真末期幅值未回落。對比A=0.5和A=1兩種情況發(fā)現(xiàn)，約束作用隨著興奮程度的下降而降低。

內(nèi)部控制體系建設(shè)是一項(xiàng)覆蓋企業(yè)全部經(jīng)營活動(dòng)的長期性、不間斷的工作，覆蓋面包括:各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、企業(yè)內(nèi)部各工作人員。高效的內(nèi)部控制體系包括:一線的業(yè)務(wù)處理室和內(nèi)部控制體系的執(zhí)行、二線負(fù)責(zé)建設(shè)內(nèi)部控制體系以及監(jiān)督、自我完善評價(jià)的工作、三線的監(jiān)督和檢查內(nèi)部控制體系的執(zhí)行情況等這三道防線。但是在實(shí)際的公立醫(yī)院運(yùn)營過程中并未形成體系化的建設(shè)工作，同時(shí)醫(yī)院上下對業(yè)務(wù)、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測、內(nèi)部審計(jì)沒有明確的定位和理解。導(dǎo)致多數(shù)醫(yī)院在建立內(nèi)部控制體系中各部門權(quán)責(zé)不明，降低了內(nèi)部控制體系在醫(yī)院經(jīng)營過程中的工作效率。同時(shí)，不利于公立醫(yī)院的健康發(fā)展。

仿真過程中，輸出某段頸長肌肌肉主動(dòng)力-時(shí)間曲線(圖6)。前30ms肌肉主動(dòng)力主要受激發(fā)狀態(tài)數(shù)值A(chǔ)的影響，近似呈現(xiàn)兩倍關(guān)系；30ms后由于肌肉主動(dòng)力受fH(vr)和fL(lr)兩個(gè)關(guān)系的影響較大，因此肌肉主動(dòng)力不再近似呈現(xiàn)兩倍關(guān)系，但能說明肌肉組織已經(jīng)按照激發(fā)狀態(tài)數(shù)值A(chǔ)的定義受到神經(jīng)興奮性的控制作用。

為更直觀、全面地研究頸部肌肉組織神經(jīng)興奮性對乘員損傷的影響，損傷計(jì)算主要圍繞兩方面展開，分別為碰撞過程中不同神經(jīng)興奮程度下Facet乘員模型運(yùn)動(dòng)姿態(tài)的對比和頸部損傷評價(jià)指標(biāo)曲線的對比。低速正面碰撞下的3組Facet乘員模型運(yùn)動(dòng)姿態(tài)如圖7所示。通過對比發(fā)現(xiàn)，不同A值所對應(yīng)的響應(yīng)明顯不同，在60ms后，由于頸部肌肉神經(jīng)興奮性，乘員頭頸部發(fā)生明顯后傾。

相對于A=0.005，仿真A=0.5和A=1的Fx與Fz曲線的幅值高，且增幅隨神經(jīng)興奮程度的增加而增大；而My曲線趨勢基本保持一致，負(fù)向幅值略有增加，正向幅值略有降低；同正面碰撞的仿真結(jié)果一樣，由于A為常函數(shù)，因此Fx、Fz和My曲線0時(shí)刻即有初值，且在仿真末期保持高幅值呈平穩(wěn)狀態(tài)并未回落。

為研究低速工況下乘員頸部肌肉組織神經(jīng)興奮性對頸部損傷的影響，建立兩種低速工況碰撞模型，分別為25km/h正面碰撞模型和15km/h追尾碰撞模型。

根據(jù)以上分析，研發(fā)團(tuán)隊(duì)研發(fā)了直線電機(jī)預(yù)警子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊，為后續(xù)的大數(shù)據(jù)綜合分析提供了高質(zhì)量的分析數(shù)據(jù)。

此外，頸部肌肉力的主動(dòng)保護(hù)作用往往表現(xiàn)為約束乘員頭部的運(yùn)動(dòng)。從低速工況下乘員運(yùn)動(dòng)響應(yīng)發(fā)現(xiàn)：正面碰撞中頸部肌肉力約束乘員頭部運(yùn)動(dòng)的效果比較明顯，且這種約束作用隨著神經(jīng)興奮程度的增加而愈加明顯；但追尾碰撞中，由于乘員頭部受到頭枕的限位作用，頸部肌肉力的約束作用沒有明顯體現(xiàn)。進(jìn)一步計(jì)算兩種低速工況下3組不同神經(jīng)興奮程度下的乘員頭部HIC值(表2)，對比發(fā)現(xiàn)：正面碰撞中，乘員精神緊張條件下，HIC有明顯降低，且隨著神經(jīng)興奮程度的增加，HIC值更??；而追尾碰撞中，是否考慮乘員精神緊張對HIC影響不大。這與從乘員運(yùn)動(dòng)響應(yīng)得出的結(jié)論相一致。

表2 低速工況下乘員HIC值

4 考慮乘員頸部肌肉力學(xué)特性的正面碰撞實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

為驗(yàn)證正面碰撞仿真中頸部肌肉組織神經(jīng)興奮性對乘員響應(yīng)的影響，使用吉林大學(xué)汽車仿真與控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的小型汽車駕駛模擬器構(gòu)造正面碰撞虛擬工況。為實(shí)現(xiàn)不同的肌肉神經(jīng)興奮性，志愿者分別以20、50、80和100km/h時(shí)速駕駛模擬器，記錄碰撞工況下頸部主要肌肉的表面肌電信號(hào)(EMG)。駕駛員頸部主要肌肉(頭夾肌、斜方肌和胸鎖乳突肌)及駕駛模擬器的示意圖如圖12所示。

第四步，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)的結(jié)果確定總體風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。本次項(xiàng)目共存在隱患風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)123處，其中，必須實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管控的II級(jí)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，且會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重或非常嚴(yán)重后果的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)有10處，占總數(shù)的8.1%；可采取風(fēng)險(xiǎn)處理措施的III級(jí)風(fēng)險(xiǎn)有22處，占總數(shù)的17.9%。因此,本項(xiàng)目必須采取風(fēng)險(xiǎn)控制措施以消除或降低風(fēng)險(xiǎn)。

對志愿者的肌電信號(hào)進(jìn)行處理，將預(yù)先測量的頸部肌肉在MVC(max volunteer contraction)狀態(tài)下表面肌電信號(hào)作為衡量肌肉活性的參照，用志愿者駕駛模擬器時(shí)肌肉EMG與MVC狀態(tài)下EMG的RMS比值(%RMS)表征碰撞發(fā)生時(shí)產(chǎn)生的肌肉力，結(jié)果如圖13所示?？梢钥闯?，隨著志愿者駕駛模擬器速度的增加，頭夾肌、斜方肌和胸鎖乳突肌的%RMS逐漸增加，這是由于駕駛速度越高，突然出現(xiàn)的障礙物對志愿者產(chǎn)生越大的刺激，志愿者在采取自我保護(hù)時(shí)，肌肉的緊張程度隨之提高[7]。

上市公司設(shè)立并購基金的信號(hào)效應(yīng)研究..................................................................................................................王永妍 肖 玥 佟 巖（40）

在實(shí)驗(yàn)過程中，志愿者頭部有不同程度的后傾和上揚(yáng)趨勢，這一現(xiàn)象與仿真中預(yù)測的乘員在碰撞發(fā)生時(shí)的響應(yīng)一致。依據(jù)解剖學(xué)，雙側(cè)頭夾肌收縮使頭部后仰，斜方肌協(xié)助頭部后仰，胸鎖乳突肌收縮則會(huì)使頭部前屈。通過實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在所有工況下，頭夾肌激活程度最高，斜方肌次之。乘員在碰撞發(fā)生時(shí)，由頸部肌肉緊張引起的一系列生理反應(yīng)，頭部發(fā)生后仰的趨勢，能夠起到約束頭頸部運(yùn)動(dòng)響應(yīng)的作用。

5 結(jié)論

當(dāng)不可避免的汽車碰撞即將發(fā)生時(shí)，乘員精神緊張程度的差異會(huì)導(dǎo)致不同的肌肉組織活性，具體表現(xiàn)為釋放不同大小的肌肉力。為探究這種差異對乘員頸部損傷造成的影響，從人體頸部肌肉組織出發(fā)，設(shè)置3組不同的神經(jīng)興奮程度，對25km/h正面碰撞與15km/h追尾碰撞工況下乘員響應(yīng)進(jìn)行數(shù)字仿真。結(jié)果表明：低速工況下由神經(jīng)興奮所引起的頸部肌肉緊張會(huì)約束頭部和頸部的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)，使頭部有后傾和上揚(yáng)趨勢，頸部受力幅值隨著神經(jīng)興奮程度的增加而增加；追尾碰撞中頸部傷害指數(shù)NIC峰值時(shí)刻提前，且略有下降；正面碰撞中，由于頸部肌肉對頭部運(yùn)動(dòng)的約束作用，頭部傷害明顯降低，而追尾碰撞中由于頭枕對頭部的相互作用占主導(dǎo)，頸部肌肉的約束作用沒有體現(xiàn)。最后，對于正面碰撞仿真得出的結(jié)論，通過志愿者使用汽車駕駛模擬器模仿碰撞工況下的響應(yīng)得到進(jìn)一步的理解和驗(yàn)證。

劇本是文學(xué)作品的一種體裁，主要由人物對話（或唱詞）和舞臺(tái)提示等構(gòu)成。是喜劇演出的文字底本。劇本按容量大小可以分為獨(dú)幕劇和多幕劇。劇本的情節(jié)結(jié)構(gòu)一般可分為：開端、發(fā)展、高潮、結(jié)局。

MRI檢查：采用西門子1.5T磁共振，使用表面線圈，常規(guī)矢狀位掃描觀察腰椎間盤信號(hào)及椎體形態(tài)，同時(shí)進(jìn)行橫軸位T2WI掃描；仔細(xì)觀察硬膜囊受壓情況，并確定椎管是否存在狹窄。

在汽車碰撞中考慮神經(jīng)興奮性的作用效果可以更真實(shí)地再現(xiàn)乘員頭頸部的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)。接下來的研究工作將根據(jù)目前所得出的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)與軟件對接，修正現(xiàn)有的模型，為正面碰撞假人和頭頸部損傷評價(jià)準(zhǔn)則的改進(jìn)、防護(hù)裝置的開發(fā)提供更真實(shí)的有力工具；同時(shí)，為開展汽車碰撞中乘員心理和生理變化對人體損傷影響的研究奠定基礎(chǔ)。

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An Investigation into the Effects of Neck Muscle Neural Excitationon Occupant Injury During Vehicle Crash

Jin Jingxu1,2, Zhang Junyuan1, Zhou Hao1& Huang Xuhong3

1.JilinUniversity,StateKeyLaboratoryofAutomotiveSimulationandControl,Changchun130025;2.HunanUniversity,StateKeyLaboratoryofAdvancedDesignandManufacturingforVehicleBody,Changsha410082;3.SchoolofMechanicalScienceandEngineering,JilinUniversity,Changchun130025

In order to study the influence of the change in neck muscle force caused by neural excitation on occupant injury during vehicle crash, both frontal and rear low-speed impact models are built and the kinematic response of occupant is simulated. Then a vehicle driving simulator is used to collect the EMG signals of major neck muscles, verifying the effectiveness of simulation results. The results show that in low speed condition the movement of neck is confined by muscle tension and the head tends to incline backward with a certain increase in neck muscle force. With consideration of the neural excitation of neck muscle, the kinematic response of occupant head and neck can be reproduced more truly, providing an effective reference for the amendment of neck injury evaluation criteria and the study on the effects of occupant’s psychological and physiological changes on human body injury.

frontal impact; rear impact; neural excitation; neck muscle; neck injury

*長春市科技計(jì)劃項(xiàng)目(12ZX19)和湖南大學(xué)汽車車身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室開放基金項(xiàng)目(31115004)資助。

原稿收到日期為2013年8月29日，修改稿收到日期為2013年12月13日。