張征亮，胡盛斌

(1.海峽(福建)交通工程設(shè)計(jì)有限公司，福建福州 350001;2.南寧軌道交通集團(tuán)有限責(zé)任公司，廣西南寧 530021;3.華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，廣東廣州 510641)

0 引言

隨著城市建設(shè)的大力發(fā)展和地下空間的開(kāi)發(fā)利用，地下空間資源日趨緊張，地下管線(xiàn)的管理朝著高度集約化和可持續(xù)化方向發(fā)展。鋼板樁以其整體剛度大、打拔樁容易、施工速度快、回收率高、隔水性好、使用壽命長(zhǎng)、對(duì)空間要求低和環(huán)保效果顯著等特點(diǎn)，被廣泛運(yùn)用于基坑工程中。目前，對(duì)鋼板樁的理論研究主要集中于支護(hù)特性研究，如鋼板樁的內(nèi)力、支撐系統(tǒng)內(nèi)力、開(kāi)挖方式和基坑穩(wěn)定性等［1－3］，且多采用等值梁法［4］、彈性支點(diǎn)法［5］等進(jìn)行計(jì)算，而在鋼板樁實(shí)踐研究多限于施工措施的總結(jié)，如王有才［6］結(jié)合某大面積深基坑拉森鋼板樁施工案例，總結(jié)了監(jiān)測(cè)方案、施打法和施工要求;劉陽(yáng)平［7］就某特大橋橋墩基坑鄰近鐵路施工時(shí)，根據(jù)理論公式對(duì)鋼板樁的受力、支撐和埋深等參數(shù)進(jìn)行了設(shè)計(jì)計(jì)算，總結(jié)了施工工藝流程及施工要點(diǎn);李仁民［8］對(duì)某特大橋橋墩圍堰深基坑采用的高壓注水振動(dòng)沉樁法設(shè)計(jì)要點(diǎn)和施工工藝進(jìn)行了詳細(xì)介紹。

鋼板樁施工一般在基坑回填后進(jìn)行拔除，鋼板樁拔除時(shí)會(huì)產(chǎn)生一定的振動(dòng)，易留下孔隙［9－10］，尤其在軟土地層，極易造成地面及其鄰近構(gòu)筑物開(kāi)裂［11］。目前軟土地層鋼板樁拔除對(duì)鄰近既有隧道影響的分析，尤其是定量地分析鋼板樁拔除產(chǎn)生孔隙對(duì)鄰近土體及建構(gòu)筑物的位移和受力特性分析并不多見(jiàn)。結(jié)合廣州某市政工程鋼板樁施工案例，采用數(shù)值模擬軟件分析不同工況下不同孔隙大小對(duì)鄰近既有隧道的位移和受力影響，對(duì)軟土地層鋼板樁拔除時(shí)鄰近建構(gòu)筑物的保護(hù)具有一定的借鑒意義。

1 工程概況

本項(xiàng)目為廣州市某新建地下電纜管溝工程，呈南北走向，線(xiàn)路南接云城大道，并沿地鐵2號(hào)線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)向北延至均禾街接106國(guó)道，設(shè)計(jì)道路寬40 m，雙向6車(chē)道，為城市次干道。在緊鄰地鐵2號(hào)線(xiàn)一側(cè)采用拉森鋼板樁支護(hù)開(kāi)挖，鋼板樁長(zhǎng)約12 m，入土長(zhǎng)度11.7 m，外露長(zhǎng)度0.3 m，并采用1道 φ350的鋼管支撐，平均開(kāi)挖深度為5.3 m。

該電纜管溝主要分布在道路中央分隔帶與南側(cè)人行道下，與既有地鐵線(xiàn)路走向一致，距地鐵左線(xiàn)邊界最小距離為6.6 m(DK0+390)，管溝終點(diǎn)距地鐵隧道左線(xiàn)界限距離為8.1 m。具體位置關(guān)系如圖1所示。

1.1 區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造

根據(jù)區(qū)域基巖地質(zhì)圖及提供的勘察資料顯示，場(chǎng)區(qū)沿線(xiàn)下伏基巖主要為二疊系(P1－2)沉積巖—灰?guī)r、砂巖、炭質(zhì)泥巖夾劣質(zhì)煤層，北段局部為下第三系布心組(E1－2b)沉積層—棕褐－紫紅色粉砂巖及白云質(zhì)灰?guī)r、砂礫巖。

1.2 沿線(xiàn)巖土層結(jié)構(gòu)

根據(jù)鉆探揭露，場(chǎng)區(qū)從上往下依次為〈1〉第四系全新統(tǒng)人工填土層(Q4ml)、〈2〉第四系全新統(tǒng)沖積層(Q4al)、〈3〉第四系殘積層(Qel)、〈4〉～〈5〉下第三系(E)沉積基巖。

圖1 電纜管溝與地鐵隧道位置關(guān)系Fig.1 Relationship between cable tunnel and existing Metro tunnel

1.3 水文地質(zhì)條件

場(chǎng)區(qū)沿線(xiàn)地表水不發(fā)育，擬建隧道場(chǎng)地范圍內(nèi)未見(jiàn)有地表水發(fā)育。

場(chǎng)地地基土中，人工填土為弱－中等透水層，粉質(zhì)黏土為微透水層，沖積中粗砂為強(qiáng)透水層，強(qiáng)－中風(fēng)化巖為中等－強(qiáng)透水層。

場(chǎng)地地下水按性質(zhì)及賦存方式不同可分為2層地下水:第四系孔隙水和基巖風(fēng)化帶孔隙裂隙水。

2 鋼板樁拔除對(duì)隧道產(chǎn)生影響原理分析

鋼板樁拔除過(guò)程中會(huì)導(dǎo)致既有隧道發(fā)生附加變形。隧道周邊地層位移是鋼板樁拔除引起應(yīng)力場(chǎng)重分布的結(jié)果，是地層損傷產(chǎn)生傳遞的結(jié)果;產(chǎn)生地層位移的主要原因是縫隙兩側(cè)土體向縫隙凈空產(chǎn)生塑性的流動(dòng)。

根據(jù)修正的地層補(bǔ)償法［12］，若假定墻后土體的位移線(xiàn)為圓弧線(xiàn)，則土體以O(shè)為圓心的每一條圓弧都以O(shè)為圓心發(fā)生剛性轉(zhuǎn)動(dòng)，如圖2所示。

圖2 地層補(bǔ)償原理示意圖Fig.2 Calculation principle of ground compensation method

在綜合考慮土體收縮性質(zhì)及引入水平向收縮系數(shù)的基礎(chǔ)上，修正上述圓弧滑動(dòng)法，假定拔樁縫隙臨空面位移曲線(xiàn)方程為S2=f(y)，則其兩側(cè)土體任意點(diǎn)(x，y)的水平位移和豎向位移為:

式中:δh，δv為土體任意一點(diǎn)水平和豎向位移值;x，y為土體中任意一點(diǎn)的坐標(biāo)值。

3 數(shù)值模擬

文章選取鄰近隧道側(cè)鋼板樁拔除為研究對(duì)象。

3.1 計(jì)算假定

1)以地層、既有管線(xiàn)及隧道的自重應(yīng)力作為初始應(yīng)力場(chǎng)。

2)由于地鐵建成運(yùn)營(yíng)后，與場(chǎng)地周邊的既有建筑物及土體等一同形成了相對(duì)平衡、穩(wěn)定的區(qū)域應(yīng)力場(chǎng)，這些既有建筑物的存在不會(huì)對(duì)本次分析的電纜管溝結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，因此，建模時(shí)不考慮基坑及地鐵結(jié)構(gòu)周邊的其他建筑物，僅分析鋼板樁拔除對(duì)地鐵隧道造成的位移、應(yīng)力增量。

3)計(jì)算時(shí)不考慮水荷載影響，以及地下水的變化情況，僅考慮結(jié)構(gòu)的自重荷載作用。

4)假定各層土體均為非線(xiàn)性彈塑性介質(zhì)，地鐵結(jié)構(gòu)(鋼筋混凝土墻體、隧道襯砌等)為線(xiàn)彈性材料。進(jìn)行計(jì)算分析時(shí)，土體可選用彈塑性模型，地鐵結(jié)構(gòu)可選用彈性模型。

3.2 計(jì)算模型

3.2.1 材料特性

本次計(jì)算中圍巖和隧道結(jié)構(gòu)均選用平面應(yīng)變單元Plan42進(jìn)行模擬。為了減小邊界效應(yīng)的影響，左、右及下邊界取4～5倍隧道的開(kāi)挖洞徑。計(jì)算采用通用有限元軟件ANSYS，不考慮鋼板樁打樁等引起土體應(yīng)力和性狀的改變。

根據(jù)工程地質(zhì)勘察報(bào)告，土層從上至下為人工填土〈1〉，厚1.5 m;粉質(zhì)黏土〈2－1－1〉，厚1.3 m;中粗砂〈2－4〉，厚5.28 m;殘積粉質(zhì)黏土〈3〉，厚 4.91 m;粉質(zhì)黏土〈2－5〉，厚11.25 m;微風(fēng)化石灰?guī)r〈5－3〉，厚4.91 m。各土層物理力學(xué)參數(shù)如表1所示。

表1 土層物理力學(xué)參數(shù)Table 1 Physical and mechanical parameters of different strata

3.2.2 單元選取與本構(gòu)關(guān)系

對(duì)圍巖和結(jié)構(gòu)采用Plan42號(hào)單元模擬，將面單元設(shè)置為平面應(yīng)變。單元的每個(gè)節(jié)點(diǎn)有3個(gè)自由度，即沿x，y方向的線(xiàn)位移及繞z軸的角位移;對(duì)于孔隙兩側(cè)臨空采用接觸單元進(jìn)行分析。模型的左右邊界x方向約束，頂部為自由面，底部y方向約束。ANSYS支持剛體—柔體的面—面的接觸單元，剛性面被當(dāng)作“目標(biāo)”面，用TARGE169來(lái)模擬;柔性體的表面被當(dāng)作“接觸”面，用CONTA172來(lái)模擬。

根據(jù)隧道圍巖特征，采用D－P準(zhǔn)則進(jìn)行數(shù)值模擬，由圍巖自重形成初始地應(yīng)力場(chǎng)。數(shù)值計(jì)算模型長(zhǎng)76 m，寬34.3 m，鋼板樁距離左線(xiàn)隧道邊緣5.65 m，如圖3所示。

圖3 數(shù)值計(jì)算模型Fig.3 Numerical calculation model

D－P準(zhǔn)則表達(dá)式為:

式中:I1和J2分別為第一球應(yīng)力不變量和第二偏應(yīng)力不變量;α和k為與材料性質(zhì)有關(guān)的參數(shù)，α=(式中:c為黏聚力，φ為內(nèi)摩擦角)。塑性流動(dòng)采用相關(guān)聯(lián)的流動(dòng)法則。

3.3 分析工況

將鋼板樁拔除遺留孔隙寬度按面積等代為矩形，其寬度根據(jù)鋼板樁的截面積和拔樁帶泥量計(jì)算得出:

式中δ1，δ2為鋼板樁、拔樁帶泥形成土中孔隙等代寬度，δ1=As/B，δ2=V/(B·S)(式中As，B分別為鋼板樁截面面積和寬度;S，V分別為鋼板樁埋入土中深度和拔樁帶泥體積)。

本項(xiàng)目采用拉森IV型鋼板樁，其寬度B=400 mm。根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)，單樁帶泥量為0.5～0.7 m3，鋼板樁入土以11.7 m 計(jì)，δ=106～150 mm。

本次計(jì)算參考文獻(xiàn)［10］，選取δ=40 mm(鋼板樁不帶泥)、δ=100 mm(鋼板樁帶少量泥)、δ=150 mm(鋼板樁正常帶泥)和δ=200 mm(鋼板樁大量帶泥)4組工況進(jìn)行數(shù)值分析。

3.4 數(shù)值模擬結(jié)果分析

3.4.1 位移分析

1)既有隧道位移分析。通過(guò)數(shù)值計(jì)算，得出拔除鋼板樁后不同孔隙寬度時(shí)既有隧道位移增量云圖，如圖4所示。

圖4 既有隧道位移分布云圖Fig.4 Contour of displacement of existing tunnel

鋼板樁拔除后，土層中產(chǎn)生了一定的孔隙，致使土體產(chǎn)生向孔隙方向的位移?？傮w上來(lái)說(shuō)，左線(xiàn)隧道受鋼板樁拔除影響較右線(xiàn)隧道大得多。其中水平位移是豎向位移的5～6倍，即鋼板樁拔除對(duì)既有隧道的影響以水平位移為主;同時(shí)，最大位移量分布在左線(xiàn)隧道左上側(cè)45°范圍內(nèi)，分析判斷與隧道左上側(cè)位于中粗砂層有關(guān)，中粗砂層內(nèi)聚力為0，自穩(wěn)能力差。

由于既有隧道自重較大，加之鋼板樁拔除過(guò)程中對(duì)地層產(chǎn)生的擾動(dòng)，周邊土體向孔隙凈空方向位移，導(dǎo)致既有隧道產(chǎn)生向孔隙凈空方向的位移趨勢(shì)，即在鄰近鋼板樁的左線(xiàn)左側(cè)產(chǎn)生較大位移。隨著孔隙寬度的增加，既有隧道位移也相應(yīng)增大，水平位移增幅比豎向位移要大，縫隙寬度從40 mm增加到200 mm時(shí)，水平位移從6.85 mm 增加到 12.09mm，增幅 76.5%;豎向位移從1.32 mm增加到2.04 mm，增幅為54.5%。根據(jù)文獻(xiàn)［13］和規(guī)范要求，水平位移達(dá)12.09 mm，仍小于地鐵隧道結(jié)構(gòu)累計(jì)水平位移控制值20 mm。

2)影響范圍分析。根據(jù)公式(4)，在鋼板樁入土深度為11.7 m時(shí)，可得縫隙寬度為150 mm，根據(jù)對(duì)稱(chēng)性，單側(cè)土最大位移為75 mm。然而，一般情況下?lián)跬翂_(dá)到主動(dòng)土壓力極限狀態(tài)時(shí)水平位移為(0.1～0.3)%H(H為擋土墻高度)［14］，即 11.7 ～35 mm，遠(yuǎn)小于75 mm，故拔樁后縫隙兩側(cè)土體已處于主動(dòng)土壓力極限平衡狀態(tài)。考慮到縫隙兩側(cè)土體接觸面上只有水平力，與朗肯土壓力黏性土、墻背光滑的假設(shè)一致，故可參照直壁擋墻模式朗肯土壓力破棱體理論計(jì)算拔樁影響范圍(見(jiàn)圖5)。

圖5 拔樁影響范圍Fig.5 Influencing scope of steel sheet pile removing

拔樁影響范圍

根據(jù)表1可知，該地層內(nèi)摩擦角范圍為10°～39°，入土深度取11.7 m，得出理論影響范圍為5.6～9.4 m。

根據(jù)數(shù)值模擬結(jié)果，取鋼板樁孔隙右側(cè)地表位移為研究對(duì)象，得出各工況下地表沉降位移曲線(xiàn)，如圖6所示。

圖6 不同孔隙寬度時(shí)地表沉降曲線(xiàn)圖Fig.6 Ground surface settlement Vs void width

鋼板樁拔除后，孔隙周邊土體將會(huì)產(chǎn)生向孔隙凈空方向的滑移變形，在距離孔隙邊緣0～10 m范圍地表變形尤為顯著，與理論計(jì)算結(jié)果相近。

隨著孔隙寬度的增加，地表變形也相應(yīng)增加。從圖6可以看出，在0～10 m范圍曲線(xiàn)斜率增幅較大，致使土體受拉而開(kāi)裂;2種工況下豎向位移較水平位移隨著孔隙寬度增加而增幅相對(duì)減小?？梢?jiàn)，由于鋼板樁拔除后，打破其周邊土體應(yīng)力平衡狀態(tài)，致使土體產(chǎn)生相應(yīng)的變形進(jìn)行應(yīng)力重分布。

3.4.2 既有隧道應(yīng)力分析

既有應(yīng)力分布云圖如圖7所示。

鋼板樁拔除過(guò)程中，周邊土體將產(chǎn)生變形，進(jìn)而引起既有隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生附加應(yīng)力，附加應(yīng)力的大小將影響既有結(jié)構(gòu)的安全性。

從圖7可以看出，最大拉應(yīng)力出現(xiàn)在既有隧道左線(xiàn)左下側(cè)45°處，最大壓力應(yīng)力則出現(xiàn)在既有隧道左線(xiàn)左上側(cè)45°處，鋼板樁拔除對(duì)既有隧道受力產(chǎn)生較大影響，鄰近鋼板樁側(cè)比遠(yuǎn)離鋼板樁側(cè)要大，這與現(xiàn)實(shí)情況基本相符，同時(shí)也說(shuō)明鄰近鋼板樁側(cè)是鋼板樁拔除時(shí)監(jiān)控的重點(diǎn)對(duì)象。

根據(jù)文獻(xiàn)［15］選取鐵路隧道健康狀況評(píng)定等級(jí)(C級(jí))時(shí)結(jié)構(gòu)應(yīng)力增量控制標(biāo)準(zhǔn)，如表2所示。從上述計(jì)算結(jié)果可知，在δ=150 mm(鋼板樁正常帶泥)時(shí)，拉壓應(yīng)力增量為4.65 MPa，大于4.5倍的拉應(yīng)力容許值，隨著孔隙寬度進(jìn)一步增大，應(yīng)力增長(zhǎng)減緩，表明隧道襯砌已產(chǎn)生大量裂縫破壞。可見(jiàn)，在鋼板樁拔除過(guò)程中，必須嚴(yán)格控制其帶泥量。

4 工程對(duì)策

鋼板樁拔除前，要認(rèn)真研究確定拔樁順序、拔樁時(shí)間、樁孔處理方法以及監(jiān)測(cè)要求。

圖7 既有隧道應(yīng)力分布云圖Fig.7 Contour of stress of existing tunnel

表2 結(jié)構(gòu)應(yīng)力增量控制標(biāo)準(zhǔn)Table 2 Control standard of structural stress increment MPa

1)優(yōu)化拔樁順序。對(duì)封閉式鋼板樁墻，拔樁起點(diǎn)應(yīng)離開(kāi)角樁5根以上。可根據(jù)打樁時(shí)的情況確定拔樁起點(diǎn)，必要時(shí)也可采用間隔跳拔和跟進(jìn)壓密注漿工藝，間隔時(shí)間待水泥漿凝固并達(dá)到一定強(qiáng)度。

2)減少拔樁帶泥量。拔樁時(shí)采用灌水、灌砂等措施，還可以對(duì)鋼板樁周身涂刷油脂、瀝青等潤(rùn)滑劑，如果有條件，采用振動(dòng)錘復(fù)打一次，減少鋼板樁拔出帶泥量。

3)周邊土體加固。對(duì)鋼板樁與既有隧道之間一定范圍內(nèi)土體進(jìn)行注漿，增加土體強(qiáng)度，增加土顆粒的移動(dòng)阻力，以減少拔樁對(duì)土體的破壞作用。

4)加密監(jiān)測(cè)和巡查。在鋼板樁拔除過(guò)程中，加強(qiáng)對(duì)周邊土體和既有隧道的監(jiān)測(cè)和巡視，同時(shí)對(duì)孔隙填充情況及時(shí)檢查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題立即采取措施進(jìn)行補(bǔ)救。

5 結(jié)論與建議

運(yùn)用數(shù)值模擬計(jì)算分析，研究了鋼板樁拔除對(duì)既有隧道的影響，得到以下結(jié)論:

1)鋼板樁拔除后產(chǎn)生一定的孔隙，導(dǎo)致其周邊土體產(chǎn)生向孔隙凈空方向的位移，對(duì)既有隧道位移、受力產(chǎn)生較大的影響。鋼板樁拔樁帶泥產(chǎn)生的縫隙會(huì)導(dǎo)致其周邊土體產(chǎn)生沿縫隙凈空方向的塑性滑動(dòng)，分析表明，孔隙寬度越大，既有隧道位移、受力也越大，在縫隙寬度為150 mm時(shí)，拉應(yīng)力增量為4.65 MPa，大于拉應(yīng)力增量容許值的4.5倍;既有隧道鄰近鋼板樁側(cè)的位移和受力較遠(yuǎn)離鋼板樁側(cè)要大得多;鋼板樁拔除后產(chǎn)生的孔隙對(duì)其周邊10 m范圍內(nèi)的土體影響顯著。

2)鋼板樁拔除帶泥產(chǎn)生縫隙會(huì)引起孔隙周邊土體產(chǎn)生塑性滑動(dòng)。鋼板樁拔出過(guò)程中帶泥量越大，即縫隙越大，對(duì)既有隧道結(jié)構(gòu)受力及變形影響就越大，縫隙寬度在40～100 mm范圍時(shí)，既有地鐵隧道受力、變形均處于安全可控范圍內(nèi)，且影響范圍也相對(duì)較小，為此，減少拔樁帶泥量尤為重要，必要時(shí)可對(duì)鋼板樁與既有隧道之間土體進(jìn)行隔離性加固，以減小對(duì)既有隧道的影響。

3)鋼板樁的拔除是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，拔除過(guò)程中可能由于摩阻力太大，須邊振動(dòng)邊拔。

4)鋼板樁拔樁拔除時(shí)應(yīng)著重考慮減少帶泥量，可采用灌水、灌砂、樁身涂油以及振動(dòng)錘復(fù)打等措施。

本文數(shù)值計(jì)算未考慮地下水位變化、地表堆載、地層加固以及基坑、地鐵結(jié)構(gòu)周邊的其他建構(gòu)筑物的影響，在今后的研究中有必要對(duì)這些影響因素進(jìn)行深入探討。

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