黃常海等

【摘 要】 在分析浙江海事轄區(qū)網(wǎng)格化管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合海事網(wǎng)格風險動態(tài)變化的實際情況，提出基于動態(tài)網(wǎng)格風險的海事監(jiān)管模式。根據(jù)不同網(wǎng)格實行紅色應(yīng)急管理、黃色預(yù)警管理、藍色預(yù)警管理及常態(tài)管理等動態(tài)分級管理，以求動態(tài)統(tǒng)籌配置海事監(jiān)管資源，優(yōu)化及利用監(jiān)管和應(yīng)急力量，切實保障轄區(qū)水上交通安全。

【關(guān)鍵詞】 網(wǎng)格化；海事動態(tài)監(jiān)管模式；動態(tài)風險

0 引 言

“十二五”期間，隨著浙江省海洋經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，水上交通變得更加復(fù)雜，公眾對安全出行的訴求不斷提高，海事部門面臨的水上交通安全形勢依舊嚴峻，應(yīng)對各種突發(fā)事件的任務(wù)更加繁重。目前，浙江海事局全面應(yīng)用了覆蓋船舶管理、船員管理等信息化應(yīng)用系統(tǒng)，以信息技術(shù)為核心的船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）、船舶交通服務(wù)（VTS）、閉路監(jiān)控（CCTV）系統(tǒng)等在海事監(jiān)管中得到了廣泛應(yīng)用，初步形成以巡邏船為主的水上交通立體監(jiān)管體系；開發(fā)集成了AIS、VTS、CCTV等信號源和通航要素的地理信息系統(tǒng)（GIS）網(wǎng)格化、可視化信息平臺，實現(xiàn)了船舶的“可視、可聽、可控”。根據(jù)浙江省海事轄區(qū)網(wǎng)格類型的劃分，浙江海事局出臺了《浙江海事局動態(tài)監(jiān)管網(wǎng)格化管理辦法（試行）》；然而，網(wǎng)格類型在劃分后不能夠隨通航環(huán)境、交通流等實際情況進行實時改變，存在網(wǎng)格類型劃分與實際通航安全風險情況不符合的現(xiàn)象，海事監(jiān)管的針對性有待進一步提高，以便優(yōu)化海事監(jiān)管和應(yīng)急救助資源配置，提高海事監(jiān)管和應(yīng)急救助水平。本文對浙江海事轄區(qū)的通航情況進行深入研究，探索建立網(wǎng)格風險動態(tài)評估模型，以便根據(jù)通航環(huán)境等因素的變化對網(wǎng)格類型進行動態(tài)調(diào)整，探索實現(xiàn)基于動態(tài)網(wǎng)格風險的海事監(jiān)管新模式。

1 海事網(wǎng)格化管理及其優(yōu)點

1.1 海事網(wǎng)格化管理

海事網(wǎng)格化管理指以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，將海事管理區(qū)域劃分成若干網(wǎng)格單元，以順暢的協(xié)調(diào)機制和便捷的跨部門業(yè)務(wù)流程為紐帶，實現(xiàn)網(wǎng)格單元與各管理部門間的信息交流和共享，明確各部門的管理責任，對網(wǎng)格內(nèi)的部件和發(fā)生的事件實施有效的全過程控制和管理，實現(xiàn)全方位覆蓋、全天候監(jiān)控和快速反應(yīng)的管理系統(tǒng)。

海事網(wǎng)格化管理是根據(jù)海事轄區(qū)進行網(wǎng)格劃分，并對轄區(qū)內(nèi)的各類通航環(huán)境、船舶、氣象信息等信息資源按網(wǎng)格劃分來進行管理。

圖1 網(wǎng)格與資源的關(guān)系

系統(tǒng)中的網(wǎng)格資源采用分級管理，從網(wǎng)格到浙江沿海轄區(qū)，依次遞歸；其他資源信息采用分類管理，各類資源之間單獨管理；將各類資源信息根據(jù)其地理位置，分配到網(wǎng)格，進行關(guān)系關(guān)聯(lián)。借鑒海洋與漁業(yè)部門的漁區(qū)編碼，對于未編碼海區(qū)按相鄰漁區(qū)編碼進行加位處理。[1]

1.2 海事網(wǎng)格化管理的優(yōu)勢

當前，網(wǎng)格化管理在城市管理中的運用已相當成熟，并取得了顯著成效。海事監(jiān)管資源所具備的分布性、異構(gòu)性、自治性和動態(tài)性與網(wǎng)格特點相符合，因此，城市網(wǎng)格化管理模式可有效解決現(xiàn)有海事監(jiān)管中所面臨的諸多問題，為海事管理工作提供理論支持和可行的解決方案。海事管理引入網(wǎng)格化管理模式的優(yōu)勢表現(xiàn)在以下4個方面。

1.2.1 實現(xiàn)管理資源的最大程度共享

通過采用網(wǎng)格化管理模式，使網(wǎng)格中的各個部門實現(xiàn)流程和信息共享。當發(fā)生險情或出現(xiàn)違章情況時，網(wǎng)格化管理系統(tǒng)可自動根據(jù)各網(wǎng)格單元內(nèi)資源的使用情況，對資源實施統(tǒng)一管理、協(xié)同調(diào)配，從而實現(xiàn)資源的充分利用和最大共享。

1.2.2 實現(xiàn)控制的實時性

通過構(gòu)建立體化的網(wǎng)格化管理信息傳輸通道，可使指揮機構(gòu)、相關(guān)部門在第一時間通過公共信息平臺獲取相關(guān)海事信息，從而確保了信息傳遞的準確性和實時性，提高決策的準確性。

1.2.3 提高海事預(yù)警能力

海上事故的發(fā)生具有不確定性和突發(fā)性特點，借助網(wǎng)格化管理平臺的實時監(jiān)控和預(yù)測功能，可及時發(fā)現(xiàn)和甄別仍處于萌芽狀態(tài)的事故或事件，并發(fā)出預(yù)警，徹底改變目前海事監(jiān)管中被動、滯后的局面，為完善沿海水上交通事故或事件的預(yù)警機制提供有力的技術(shù)支撐。同時，通過網(wǎng)格化管理平臺能及時綜合各方面信息，針對大風、大霧等惡劣天氣，結(jié)合應(yīng)急預(yù)案，可迅速形成相應(yīng)的行動方案，使預(yù)警信息更具針對性和明示性，減少惡劣天氣帶來的損失。

1.2.4 增強預(yù)警互動性

海事管理機構(gòu)的管理人員及海上人員能最早發(fā)現(xiàn)潛在危機，是預(yù)警信息的重要來源。網(wǎng)格化管理方式的推行可為行政相對人提供暢通的信息通道，也可使事故險情和危機等得到真實記錄和及時回應(yīng)。這不但可縮短海事管理機構(gòu)應(yīng)急處置的響應(yīng)時間，提高應(yīng)急響應(yīng)的效率，同時可展示海事管理機構(gòu)對公眾舉報的重視程度，提高公眾參與的積極性。

2 浙江海事轄區(qū)網(wǎng)格化管理現(xiàn)狀

2.1 管理成效

隨著海事網(wǎng)格化管理的不斷推進，海事管理機構(gòu)的管理和服務(wù)效率得到大大提高，同時在及時發(fā)現(xiàn)和快速處置水上交通事故方面取得良好效果。

（1）理順工作職責。通過網(wǎng)格的劃分明確各單位職責，消除管理的死角和重復(fù)部分；提高發(fā)現(xiàn)事故的能力和預(yù)防能力，同時在很大程度上改變了以往海事管理機構(gòu)只能在事故發(fā)生后處理的情形。

（2）縮短了事故處理時間。以往通過傳統(tǒng)的管理模式需要長時間才能處理的事故，現(xiàn)在依靠網(wǎng)格化管理在短時間內(nèi)就可解決。

（3）建立了有效的監(jiān)督評估機制。通過網(wǎng)格化系統(tǒng)將事故的發(fā)現(xiàn)、處理的整個流程自動記錄在系統(tǒng)中，使監(jiān)督評估部門能夠快捷、方便地調(diào)用，為監(jiān)督評估提供可靠的數(shù)據(jù)。

（4）增強了海事管理機構(gòu)依法行政的能力。業(yè)務(wù)處理的各個環(huán)節(jié)都處于監(jiān)督評估部門的監(jiān)控之下，促使海事執(zhí)法人員在事故處理中自覺遵守依法行政的要求，規(guī)范業(yè)務(wù)用語和執(zhí)法流程。

海事網(wǎng)格化管理改變了傳統(tǒng)海事管理粗放、低效、盲目的落后方式，使海事管理向精細化、科學(xué)化、高效化轉(zhuǎn)變；明確各部門的管理職責，優(yōu)化各部門間的協(xié)調(diào)機制，形成職責明確、執(zhí)法規(guī)范、服務(wù)精細、管理有序的新格局，進一步強化了海事管理機構(gòu)的社會管理和公共服務(wù)職能。

2.2 存在的問題

2.2.1 動態(tài)網(wǎng)格化管理尚未完善

目前，在“網(wǎng)格化、可視化信息系統(tǒng)”中，網(wǎng)格風險類型一經(jīng)設(shè)定就無法隨通航環(huán)境、交通流等實際風險情況進行實時改變，存在網(wǎng)格類型劃分與實際通航安全風險情況不符合或不同步的現(xiàn)象。

2.2.2 傳統(tǒng)的部門結(jié)構(gòu)影響海事網(wǎng)格化管理效能的發(fā)揮

目前，海事網(wǎng)格化管理在海事管理機構(gòu)內(nèi)部得到了快速的發(fā)展，更多表現(xiàn)在監(jiān)管手段的變化，通過大量引進信息化技術(shù)，實現(xiàn)了海事管理觸發(fā)機制質(zhì)的提高，由以往事故發(fā)生后觸發(fā)和依靠相對人報告或舉報的被動觸發(fā)機制，變成了通過AIS，CCTV，GIS等系統(tǒng)監(jiān)督和預(yù)防的主動觸發(fā)機制。但是，海事管理機構(gòu)的各職能部門結(jié)構(gòu)沒有根據(jù)網(wǎng)格化管理的需要進行相應(yīng)的調(diào)整，在很大程度上影響了海事網(wǎng)格化管理的運行流程。

2.2.3 新舊體制尚有摩擦，尚未達成統(tǒng)一認識

新的海事網(wǎng)格化管理模式對已經(jīng)運行了幾十年的傳統(tǒng)海事監(jiān)管模式造成很大的沖擊，雖然大部分執(zhí)法人員對海事網(wǎng)格化管理報以支持的態(tài)度，但幾十年的監(jiān)管習(xí)慣難以在短時間內(nèi)徹底消除。很多人認為海事網(wǎng)格化管理僅僅只是一種手段的變化，對整個網(wǎng)格化管理理念給海事監(jiān)管工作帶來的革命性影響認識不足，這也從客觀上影響了海事網(wǎng)格化管理的整體運行。

2.2.4 缺少相關(guān)的法律法規(guī)以及規(guī)章制度的支持

傳統(tǒng)的法律法規(guī)以及相應(yīng)的規(guī)章制度都是針對傳統(tǒng)的監(jiān)管模式，特別是行政審批、調(diào)查取證等方面。海事網(wǎng)格化監(jiān)管雖然在技術(shù)上完全可做到無紙化辦公、異地辦理各種業(yè)務(wù)，但由于缺少相應(yīng)的法律法規(guī)以及規(guī)章制度的支持，不僅沒有提高管理效率，反而因為兩種體制同時運行，加大了執(zhí)法人員的工作量，也間接造成執(zhí)法人員對網(wǎng)格化管理認識的局限性。

3 浙江 海事動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管模式的提出

3.1 定 義

海事動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管是指根據(jù)海事網(wǎng)格通航安全風險的實際情況和轄區(qū)海事監(jiān)管及應(yīng)急資源數(shù)量，對各海事網(wǎng)格進行海事監(jiān)管和應(yīng)急救助力量的統(tǒng)籌分配及資源協(xié)調(diào)，力求海事監(jiān)管與應(yīng)急資源的合理利用，實現(xiàn)監(jiān)管資源的集約化，有效提升監(jiān)管效能，確保對關(guān)鍵網(wǎng)格（高風險網(wǎng)格）的重點監(jiān)管，維護轄區(qū)水上交通安全。[2]

3.2 監(jiān)管流程

實時采集海事轄區(qū)內(nèi)各網(wǎng)格的氣象水文、交通流等信息，以現(xiàn)有的通航要素系統(tǒng)和船舶信用系統(tǒng)為支撐，根據(jù)網(wǎng)格動態(tài)風險評估和分級對各網(wǎng)格的通航風險進行測度、分級[3，4]；根據(jù)轄區(qū)內(nèi)各網(wǎng)格的風險分級結(jié)果，對各網(wǎng)格實施不同的監(jiān)管模式。

3.3 監(jiān)管模式分類及應(yīng)對措施

3.3.1 紅色應(yīng)急管理

組織協(xié)調(diào)海事巡邏船艇對實施紅色應(yīng)急管理的網(wǎng)格動態(tài)游弋值守。紅色應(yīng)急網(wǎng)格歸屬分支局，充分利用AIS，VTS，CCTV，甚高頻通信（VHF）等一切有效動態(tài)跟蹤監(jiān)控手段，對網(wǎng)格內(nèi)的4類重點船舶實施跟蹤監(jiān)控，對可能出現(xiàn)的潛在危險，及時給予必要的提醒，并提供相應(yīng)的安全信息服務(wù)。

如遇大風、濃霧等惡劣天氣而導(dǎo)致巡邏船艇無法出航，網(wǎng)格歸屬的海事基層單位應(yīng)做好相關(guān)記錄，并利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段加強電子巡航工作。

3.3.2 黃色預(yù)警管理

根據(jù)轄區(qū)和黃色預(yù)警網(wǎng)格周邊的海事巡邏力量，組織協(xié)調(diào)船艇進行網(wǎng)格巡航；根據(jù)網(wǎng)格現(xiàn)場實際決定動態(tài)游弋值守或定時巡航（時間間隔不大于24小時），網(wǎng)格歸屬的海事基層單位利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段加強電子巡航工作。

3.3.3 藍色預(yù)警管理

根據(jù)轄區(qū)和藍色預(yù)警網(wǎng)格周邊的海事巡邏力量，組織協(xié)調(diào)船艇進行網(wǎng)格定時巡航（時間間隔不大于48小時），網(wǎng)格歸屬的海事基層單位利用AIS，VTS，CCTV，GIS，VHF等手段進行電子巡航工作。

3.3.4 常態(tài)管理

網(wǎng)格歸屬的海事基層單位利用AIS，VTS，CCTV，VHF等手段進行電子巡航工作；海事巡邏力量巡航時間間隔不大于72小時。

3.4 監(jiān)管保障

3.4.1 制度保障

制定海事動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管制度，使海事動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管有法可依，并形成長效機制。

3.4.2 信息系統(tǒng)保障

對現(xiàn)有海事“網(wǎng)格化、可視化系統(tǒng)”進行升級改造，完善海事網(wǎng)格化動態(tài)風險評估系統(tǒng)建設(shè)，實現(xiàn)海事網(wǎng)格風險的動態(tài)評估和分級。完善AIS，VTS，CCTV，GIS，VHF等信息系統(tǒng)建設(shè)，擴大其覆蓋范圍。[5]

3.4.3 指揮力量保障

在現(xiàn)有指揮中心、交通管理中心中設(shè)置專門崗位，完成對巡邏、救助力量的調(diào)配和指揮。

3.4.4 巡邏和救助力量保障

完善巡邏與救助力量的建設(shè)，對海事監(jiān)管移動終端進行升級改造，使其具有海事網(wǎng)格動態(tài)風險分級的同步顯示和預(yù)警功能。

4 結(jié) 語

水上交通安全風險系統(tǒng)是時變系統(tǒng)，系統(tǒng)風險隨著通航環(huán)境、船員適任能力、船舶安全狀況和貨物屬性、海事管理力量的動態(tài)投入等的變化而實時改變。在分析浙江海事轄區(qū)網(wǎng)格化管理取得的成效和存在問題的基礎(chǔ)上，結(jié)合浙江海事轄區(qū)水上交通安全風險系統(tǒng)實際情況，提出動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管模式，探索對不同網(wǎng)格實行動態(tài)分級管理，提高網(wǎng)格風險類型劃分的正確性和動態(tài)性，動態(tài)統(tǒng)籌調(diào)配海事監(jiān)管資源。試行動態(tài)網(wǎng)格化監(jiān)管模式有助于優(yōu)化海事監(jiān)管力量調(diào)配，提高海事監(jiān)管效率，減少目前存在的主觀性強、缺乏動態(tài)全局統(tǒng)籌的缺點，有效保障通航安全。

參考文獻：

[1] 浙江海事局.浙江海事局監(jiān)管網(wǎng)格化、可視化需求研究[R].2013-10.

[2] 浙江海事局，上海海事大學(xué).網(wǎng)格風險評估體系研究[R].2014-12.

[3] 黃常海，胡甚平，郝嚴斌，等.單船動態(tài)風險評估模糊推理系統(tǒng)的設(shè)計與模擬[J].中國航海，2011，34（2）：68-73.

[4] 黃常海.基于VC與MATLAB的船舶航行動態(tài)風險推理系統(tǒng)研究[D].上海：上海海事大學(xué)，2011.

[5] 黃常海，白響恩，肖英杰，等.上海國際航運中心航運安全應(yīng)急管理體系建設(shè)的指導(dǎo)思想、目標和主要任務(wù)[J].水運管理，2013（12）：8-12.