歐 歆

(中央財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京100081)

陸路交通建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響
——基于湖南省時(shí)間序列數(shù)據(jù)的VECM模型分析

歐 歆

(中央財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京100081)

基于湖南省1979-2013年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，研究陸路交通建設(shè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的影響關(guān)系.為了更精確地得到兩者之間的相互關(guān)系和影響程度，主要采用VECM模型對(duì)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)的時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行分析.研究表明：長(zhǎng)期來(lái)看，陸路交通建設(shè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在著均衡關(guān)系，且陸路交通建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有積極作用；從短期的脈沖反應(yīng)函數(shù)來(lái)看，公路建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響和波動(dòng)性均大于鐵路建設(shè)，且兩者對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)都產(chǎn)生正向沖擊.

交通運(yùn)輸建設(shè)；VECM模型；脈沖反應(yīng)函數(shù)；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于高速發(fā)展轉(zhuǎn)向新常態(tài)的過(guò)渡期，新時(shí)期中國(guó)經(jīng)濟(jì)會(huì)表現(xiàn)出何種特性？交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是否還占有重要的經(jīng)濟(jì)地位？理論學(xué)界對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響進(jìn)行了大量的研究.“要富裕，先修路”，說(shuō)的就是交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需要和先決條件，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)的動(dòng)力之一.湖南省地處中國(guó)內(nèi)陸腹地，交通運(yùn)輸能力中的陸路運(yùn)輸能力是其交通基礎(chǔ)建設(shè)的重要體現(xiàn).本文以湖南省的陸路交通建設(shè)作為研究對(duì)象，研究陸路交通建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在著何種影響.

湖南省2013年GDP總量為24621億元，排名全國(guó)第十，同期鐵路建設(shè)4000公里，公路建設(shè)235400公里，高速公路里程排名全國(guó)第4位.與經(jīng)濟(jì)總量數(shù)據(jù)相比，湖南的陸路交通在全國(guó)排位更高.因地制宜地研究湖南省陸路交通發(fā)展情況對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，預(yù)測(cè)發(fā)達(dá)的陸路交通是否可能在未來(lái)幫助湖南省實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)上的突破，并分析在鐵路建設(shè)和公路建設(shè)二者之間，湖南省政府應(yīng)該如何權(quán)衡利弊以促進(jìn)湖南經(jīng)濟(jì)又快又好發(fā)展.

尤其是2009年底武廣高鐵通車(chē)之后，湖南與沿海被快速連接起來(lái)，對(duì)湖南整個(gè)制造業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響.高速鐵路的暢通不僅拉近臨近省份之間的距離，緊密聯(lián)系了珠三角、長(zhǎng)株潭等城市群之間的連接，還加快了區(qū)域間的資本、人力、技術(shù)的流通，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)煥發(fā)了新動(dòng)力.技術(shù)創(chuàng)新催生的高鐵技術(shù)使陸路交通建設(shè)的有效性得到了提升.本文致力于指導(dǎo)政府部門(mén)規(guī)劃交通建設(shè)，為促進(jìn)陸路交通建設(shè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展提供實(shí)證基礎(chǔ).

1 文獻(xiàn)綜述

交通建設(shè)一般被劃分入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響已經(jīng)在國(guó)內(nèi)外有大量研究.從Aschauer開(kāi)始，理論學(xué)界開(kāi)始對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系表達(dá)了關(guān)注，一般采用的是VAR、橫截面數(shù)據(jù)方法，而這類(lèi)方法的缺陷是存在模型設(shè)定和參數(shù)估計(jì)問(wèn)題；另一個(gè)理論學(xué)界的不足則是研究大多是外國(guó)學(xué)者基于本國(guó)情況的研究，缺乏基于我國(guó)情況的相關(guān)研究.研究結(jié)果基本認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)出有長(zhǎng)期的正向影響[1].將鏡頭切換到國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)變量的研究，發(fā)現(xiàn)上世紀(jì)國(guó)內(nèi)的研究處于空白狀態(tài).

直到進(jìn)入21世紀(jì)，中國(guó)學(xué)者開(kāi)始依據(jù)本國(guó)國(guó)情對(duì)交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行研究.王任飛、王進(jìn)杰[2]運(yùn)用協(xié)整理論和VECM方法分析了中國(guó)主要基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)與總產(chǎn)出之間的協(xié)整關(guān)系和Granger因果關(guān)系，發(fā)現(xiàn)主要基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)都與經(jīng)濟(jì)變量之間構(gòu)成了長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，也就是存在協(xié)整.張鏑、吳利華[3]的研究發(fā)現(xiàn)我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有長(zhǎng)期均衡關(guān)系，并且在短期內(nèi)還表現(xiàn)出動(dòng)態(tài)均衡，同時(shí)二者之間具有雙向Granger因果關(guān)系.

除了在國(guó)家層面上的研究，也有具體針對(duì)性分析省份的研究.來(lái)艷峰、張丹[4]依據(jù)河南省數(shù)據(jù)分析了公路建設(shè)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有促進(jìn)作用.自2012年京廣高鐵在湖南省開(kāi)通之后，史敦友[5]指出高鐵加強(qiáng)了城市經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)系，并促進(jìn)了要素在城市間的流動(dòng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng).肖雁飛等人[6]認(rèn)為京廣高鐵對(duì)湖南生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)增加值和第三產(chǎn)業(yè)增加值的影響較為明顯.文志濱[7]關(guān)于廣東省交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的長(zhǎng)期均衡關(guān)系的實(shí)證研究結(jié)果表明：公路里程與總收入之間的協(xié)整關(guān)系不是平穩(wěn)序列.

但是以上的研究中，并未對(duì)湖南省的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與陸路交通建設(shè)的相互關(guān)系給予研究，而且全國(guó)性的研究時(shí)效性偏弱.更重要的是，自高鐵開(kāi)通以來(lái)，鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣忍嵘屍渲匦麻_(kāi)始和航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)，日益提升的運(yùn)輸質(zhì)量讓陸路運(yùn)輸?shù)闹匾缘玫教嵘?因此，本文基于新常態(tài)下的交通基礎(chǔ)建設(shè)，通過(guò)協(xié)整理論和VECM模型，盡量削弱模型設(shè)定和參數(shù)估計(jì)的誤差，研究陸路交通建設(shè)對(duì)湖南省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的長(zhǎng)期影響以及變量之間的互動(dòng)關(guān)系.

2 變量與數(shù)據(jù)

2.1 陸路交通代理變量的選取

通常在研究過(guò)程中使用時(shí)間序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)和協(xié)整檢驗(yàn)時(shí)，對(duì)樣本容量要求越大越好：因?yàn)樵趨f(xié)整檢驗(yàn)中，有限樣本條件下很容易得出有偏結(jié)果.本文在選取樣本代理變量時(shí)，優(yōu)先考慮統(tǒng)計(jì)時(shí)間更長(zhǎng)的數(shù)據(jù).

湖南省分省統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)大多開(kāi)始于1993年，但鐵路、公路的數(shù)據(jù)可以追溯到上世紀(jì)80年代.因此，本文舍去了樣本量較少的高等級(jí)公路里程和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑時(shí)常變化的等級(jí)公路里程，而采用了鐵路營(yíng)業(yè)里程(千公里)、公路里程(萬(wàn)公里)作為衡量陸路交通基礎(chǔ)建設(shè)的代理變量.

2.2 數(shù)據(jù)來(lái)源及處理

本研究的數(shù)據(jù)均為年度數(shù)據(jù)，樣本區(qū)間為1979-2013年.具體變量的定義和數(shù)據(jù)來(lái)源構(gòu)造如表1所示.

表1 主要變量符號(hào)、名稱(chēng)和單位及數(shù)據(jù)來(lái)源

由于經(jīng)過(guò)對(duì)數(shù)處理后的數(shù)據(jù)波動(dòng)會(huì)更小，還有助于消除異方差現(xiàn)象，也不會(huì)影響協(xié)整關(guān)系，因此對(duì)以上變量在進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)前都做了對(duì)數(shù)處理.對(duì)數(shù)化以后的變量在以上變量符號(hào)之前加ln表示.并且為了保持絕對(duì)數(shù)量處在同一數(shù)量級(jí)，對(duì)相對(duì)偏低的鐵路運(yùn)營(yíng)里程(萬(wàn)公里)替換為鐵路運(yùn)營(yíng)里程(千公里)單位，對(duì)相對(duì)偏高的地區(qū)生產(chǎn)總值(億元)替換為地區(qū)生產(chǎn)總值(兆元)，字母表達(dá)式不變.

2.3 序列平穩(wěn)性檢驗(yàn)

為了滿(mǎn)足協(xié)整分析的前提條件，本研究首先對(duì)每個(gè)序列進(jìn)行單位根檢驗(yàn)以辨別序列是否為平穩(wěn)序列.本文利用ERS方法，借助Stata對(duì)本研究涉及的四個(gè)變量進(jìn)行穩(wěn)定性檢驗(yàn).經(jīng)檢驗(yàn)，時(shí)間序列l(wèi)ngdp、lnrailway、lnroad均為非平穩(wěn)序列，并經(jīng)過(guò)一階差分后平穩(wěn)，均為I(1)序列，序列之間可能存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系.其中l(wèi)ngdp的序列穩(wěn)定還額外通過(guò)了其他平穩(wěn)性檢驗(yàn)方法確定.但是lnstr經(jīng)過(guò)一階差分還非平穩(wěn)，因此可能為多階單整，由于不同階數(shù)之間無(wú)法存在協(xié)整關(guān)系，接下來(lái)就不再考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響.

3 實(shí)證分析

為了檢驗(yàn)lngdp、lnrailway、lnroad是否存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系，研究需要對(duì)其進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn).進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)之前為了保證數(shù)據(jù)結(jié)果的最大有效性，本文選擇Johansen極大似然檢驗(yàn)法來(lái)檢驗(yàn)協(xié)整關(guān)系，并會(huì)在后文中給出相較于OLS估計(jì)該檢驗(yàn)方法的優(yōu)劣分析.

3.1 模型結(jié)構(gòu)的確定

Johansen檢驗(yàn)判斷的是模型是否存在協(xié)整關(guān)系，因此首先要通過(guò)數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行確定：一是哪些變量互相聯(lián)系；二是確定滯后期.

根據(jù)前文所示，本文模型是

Yt=(lngdp,lnrailway,lnroad)′

其中at=(a1,a2,a3,a4)′，ut=(u1,u2,u3,u4)′。Yt為3×1階時(shí)間序列列向量，ut為3×1階常數(shù)項(xiàng)列向量，且均值為零的白噪聲過(guò)程，j為3×3階參數(shù)矩陣.對(duì)上式進(jìn)行變形，由于上式中Yt均為一階單整，所以倘若存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系，就有以下公式成立：

式中α的絕對(duì)值大小反映了序列受短期沖擊后向長(zhǎng)期均值調(diào)整的速度.

將時(shí)間序列檢驗(yàn)理論運(yùn)用到數(shù)據(jù)處理中，即通過(guò)AIC和SBC準(zhǔn)則，表明VAR(4) 模型最為合理(見(jiàn)圖1).考慮到協(xié)整檢驗(yàn)本質(zhì)上是對(duì)無(wú)約束VAR模型的一階差分變量的滯后期進(jìn)行約束檢驗(yàn)，故協(xié)整檢驗(yàn)滯后階數(shù)為3.

此外，還要確定協(xié)整方程的形式，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的聯(lián)合檢驗(yàn)，選擇有常數(shù)項(xiàng)沒(méi)有時(shí)間趨勢(shì)的協(xié)整檢驗(yàn)，結(jié)果如圖2所示.

圖2報(bào)告的是采用跡統(tǒng)計(jì)量判斷Johansen檢驗(yàn)的結(jié)果：表明數(shù)據(jù)拒絕了“沒(méi)有協(xié)整關(guān)系”的原假設(shè)，接受了“僅有一個(gè)協(xié)整方程”的原假設(shè).也就是說(shuō)在95%的概率下，認(rèn)為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和陸路交通建設(shè)存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系.

圖1 滯后階數(shù)法則檢驗(yàn)結(jié)果

圖2 Johansen檢驗(yàn)結(jié)果

3.2 協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)

為了得到lngdp、lnrailway、lnroad存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系的關(guān)系式，本文對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行Stata處理，得出協(xié)整方程為：

lngdp=0.96lnroad+1.97lnrailway-2.15

(0.04*) (0.16*)

在上式中，圓括號(hào)內(nèi)為漸進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)誤差,* 表示在1% 的顯著水平下顯著.方程表明，從長(zhǎng)期來(lái)看，公路里程(萬(wàn)公里)增加1%，鐵路運(yùn)營(yíng)里程(千公里)增加1%，會(huì)引起GDP(兆元)分別增加0.96%和1.97%.這說(shuō)明陸路交通建設(shè)對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在正向影響，且鐵路建設(shè)的影響幅度大于公路建設(shè).與單純的OLS估計(jì)結(jié)果(見(jiàn)表2)相比，MLE估計(jì)降低了公路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響而強(qiáng)調(diào)了鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，這是符合當(dāng)今市場(chǎng)需求的估計(jì).

表2 OLS回歸結(jié)果

注：括號(hào)里表示的是t統(tǒng)計(jì)量.*p< 0.05,**p< 0.01,***p< 0.001

為了進(jìn)一步驗(yàn)證該VECM模型的有效性，本文對(duì)殘差的自相關(guān)性、正態(tài)性和特征根是否在單位圓內(nèi)進(jìn)行檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果顯示：通過(guò)拉格朗日乘數(shù)檢驗(yàn)，可以接受無(wú)自相關(guān)的原假設(shè)；但是殘差的正態(tài)分布假設(shè)被推翻，考慮到殘差的非正態(tài)性對(duì)研究問(wèn)題影響不大，因此此項(xiàng)可被忽略；其VECM模型除了其本身所設(shè)的單位根以外，伴隨矩陣的所有特征根都落在單位圓之內(nèi)，保證了VECM模型的平穩(wěn)性(見(jiàn)圖3).

圖3 VECM模型有效性檢驗(yàn)結(jié)果

從協(xié)整方程結(jié)果可以看出，在長(zhǎng)期條件下，公路建設(shè)的作用相較于以前大大減弱，相較于以前公路的乘數(shù)效應(yīng)，現(xiàn)在的公路建設(shè)對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是一比一的增長(zhǎng)率關(guān)系.這表明隨著我國(guó)公路建設(shè)的基本完善，對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求從追逐數(shù)量發(fā)展到追求質(zhì)量，公路建設(shè)更加側(cè)重于普通公路翻新為等級(jí)公路，一味追求公路里程的時(shí)代已經(jīng)逝去.另一方面，由于鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸相比，尤其是在2012年湖南省開(kāi)通高鐵之后，其速度、運(yùn)輸量等要求都明顯較于公路運(yùn)輸占優(yōu)，新建鐵路的高質(zhì)量讓鐵路建設(shè)的重要性增加.原本鐵路運(yùn)輸在航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)空間擠壓下已經(jīng)逐漸勢(shì)弱，近年來(lái)隨著技術(shù)革新煥發(fā)了第二春.所以在更有效率的Johansen的MLE估計(jì)中，鐵路建設(shè)的作用比OLS估計(jì)的效果更好.

3.3 動(dòng)態(tài)影響分析: 脈沖響應(yīng)函數(shù)

為了描述出短期內(nèi)陸路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，本文采用IRF對(duì)于短期沖擊進(jìn)行分析.IRF描述的是系統(tǒng)內(nèi)一個(gè)變量對(duì)其他變量的一個(gè)單位沖擊所產(chǎn)生的影響，尤其是短期內(nèi)因變量的沖擊對(duì)于自變量能夠產(chǎn)生的影響.下方圖4中橫軸代表滯后階數(shù)，縱軸代表變量對(duì)于另一變量沖擊的響應(yīng)程度，圖中曲線(xiàn)部分為計(jì)算值.

圖4 各變量脈沖反應(yīng)函數(shù)圖

從圖4中可以看出，在短期，一個(gè)單位公路里程的沖擊對(duì)GDP存在正的沖擊影響，并在滯后2期、5期有波峰出現(xiàn)，鐵路建設(shè)對(duì)GDP也存在正的響應(yīng)，并且滯后期數(shù)更長(zhǎng)，說(shuō)明鐵路建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的時(shí)滯長(zhǎng)于公路建設(shè).顯示短期內(nèi)陸路交通建設(shè)會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但是公路建設(shè)的貢獻(xiàn)更大.

從中間的三幅圖可以看出，一個(gè)單位的GDP沖擊對(duì)于鐵路建設(shè)的影響幾乎為零，且穩(wěn)定性非常高，而公路建設(shè)短期內(nèi)的增加還會(huì)對(duì)鐵路建設(shè)給予一個(gè)負(fù)向沖擊.說(shuō)明鐵路建設(shè)幾乎不受到經(jīng)濟(jì)因素的影響，而作為互補(bǔ)品的公路的增加會(huì)削弱鐵路里程的需求力度.

最后三幅圖標(biāo)明的是三個(gè)變量的短期沖擊對(duì)于公路里程建設(shè)的影響.與鐵路里程受到的影響相類(lèi)似，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)幾乎不會(huì)對(duì)既定的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)產(chǎn)生影響，而其他交通設(shè)施的建設(shè)會(huì)降低對(duì)公路建設(shè)的需求力度，也就是產(chǎn)生了負(fù)面影響.

總結(jié)來(lái)看，短期沖擊解釋了鐵路建設(shè)的滯后效應(yīng)比公路建設(shè)的滯后效應(yīng)更嚴(yán)重，并且考慮到兩者作用存在一定的重合性，可以理解兩者是互補(bǔ)品的關(guān)系.同時(shí)兩者對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用非常明顯，基本與研究假設(shè)相符合.

3.4 格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)

Granger 因果檢驗(yàn)是用于分析經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、鐵路建設(shè)與陸路建設(shè)之間的因果關(guān)系的重要手段.Granger 因果檢驗(yàn)的基本原理是: X 是否能導(dǎo)致Y發(fā)生，主要是看現(xiàn)在的Y能夠在多大程度上被過(guò)去的X解釋?zhuān)尤隭的滯后值是否使解釋程度提高.因此分析格蘭杰因果檢驗(yàn)有利于判斷兩變量之間的相互關(guān)系，有利于梳理因果倒置導(dǎo)致的錯(cuò)誤.

依據(jù)表3，在滯后2期，鐵路里程是在1%的顯著水平下引起GDP變動(dòng)的格蘭杰原因，其中GDP在滯后1期且1%的顯著水平的前提下是鐵路里程的格蘭杰原因，兩者具有雙向格蘭杰關(guān)系.1%的顯著水平上，滯后1期的公路里程又是鐵路里程的單向格蘭杰變動(dòng)原因.在滯后1期的條件下，1%的顯著水平上公路里程會(huì)是引起GDP變動(dòng)的格蘭杰原因.

3.5 模型預(yù)測(cè)

表3 格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)

為了檢驗(yàn)本文模型估計(jì)結(jié)果的準(zhǔn)確性，通過(guò)Stata對(duì)模型進(jìn)行了預(yù)測(cè)，并與實(shí)際觀測(cè)值比較.本文運(yùn)用了2010年之前的數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，以預(yù)測(cè)2011-2013年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、公路里程和鐵路里程數(shù)據(jù).

圖5 模型預(yù)測(cè)結(jié)果

圖5結(jié)果表明，對(duì)于湖南省的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和鐵路里程都在5%的顯著水平下有準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，但是公路的預(yù)測(cè)結(jié)果卻反而較差.考慮到自2010年以來(lái)，湖南省內(nèi)公路已經(jīng)逐漸趨于飽和，新時(shí)代任務(wù)主要是升級(jí)為等級(jí)公路的工作，公路里程的增加反而較少，如果將公路里程這一指標(biāo)替換為同時(shí)考慮公路質(zhì)量和公路長(zhǎng)度的折中變量，預(yù)測(cè)效果會(huì)優(yōu)于此次方程結(jié)果.因此進(jìn)一步討論可以?xún)?yōu)化公路和鐵路指標(biāo)，也就是運(yùn)用同時(shí)考慮質(zhì)量和數(shù)量的新權(quán)威指標(biāo)來(lái)精確預(yù)測(cè)結(jié)果.

4 進(jìn)一步討論

圖6 陸路建設(shè)質(zhì)量簡(jiǎn)單比較圖

因此本文由于數(shù)據(jù)時(shí)期的限制，對(duì)數(shù)據(jù)僅進(jìn)行簡(jiǎn)單的OLS回歸.簡(jiǎn)單的OLS回歸的初步結(jié)果肯定了公路質(zhì)量和鐵路質(zhì)量的提升對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)有正向的促進(jìn)作用，因此可以初步斷定前文假設(shè)優(yōu)異的陸路交通建設(shè)的質(zhì)量和數(shù)量同時(shí)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的假設(shè)是正確的.

5 結(jié)論及政策建議

文章通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的結(jié)果分析，得到了以下結(jié)論：(1)GDP、鐵路里程和公路里程的時(shí)間序列是一階單整過(guò)程.(2)陸路交通建設(shè)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在著長(zhǎng)期均衡關(guān)系，且根據(jù)湖南省數(shù)據(jù)來(lái)看，鐵路建設(shè)的效用強(qiáng)于公路建設(shè).(3)在短期內(nèi)，公路建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的沖擊力度反而比鐵路建設(shè)更大.(4)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和鐵路建設(shè)之間存在雙向格蘭杰因果關(guān)系，而公路建設(shè)僅僅是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的格蘭杰原因.(5)模型預(yù)測(cè)效果不錯(cuò)，如若對(duì)公路建設(shè)內(nèi)部數(shù)據(jù)進(jìn)行細(xì)分，會(huì)得出更加優(yōu)異的模型擬合結(jié)果.(6)進(jìn)一步討論顯示陸路交通建設(shè)不僅要依賴(lài)于數(shù)量，還需要考慮質(zhì)量.

與以往公路建設(shè)更重于鐵路建設(shè)的結(jié)果不同，鐵路建設(shè)效應(yīng)隨著時(shí)代發(fā)展正在逐漸加強(qiáng).從黃森[8]的最新研究可以發(fā)現(xiàn)，擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施與提升交通基礎(chǔ)設(shè)施存量雖然都對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有相似的正向彈性，但是在相同投資時(shí)，擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)表現(xiàn)出更好的效用.由此，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)導(dǎo)向要充分考慮多重經(jīng)濟(jì)屬性.政府應(yīng)該指導(dǎo)性地發(fā)展高科技高質(zhì)量的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從單純的比數(shù)量逐步轉(zhuǎn)化到科技含量為重的建設(shè)上來(lái)；從單純的“填湖造路”轉(zhuǎn)移到合理統(tǒng)籌性的規(guī)劃發(fā)展建設(shè)上來(lái).并且也要考慮到短期和長(zhǎng)期的相互差異，從現(xiàn)實(shí)需求出發(fā)：短期內(nèi)可以用公路建設(shè)來(lái)刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但長(zhǎng)期均衡下還是要更依賴(lài)于大運(yùn)輸量的鐵路建設(shè)取勝.本文結(jié)論得出經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)受到積極陸路交通建設(shè)的正向影響，但是考慮到分省數(shù)據(jù)的特殊性，全面推廣結(jié)論還需要進(jìn)一步討論和研究.

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(責(zé)任編校：晴川)

Effects of the Land Transportation Infrastructure on Economic Growth

OU XIN

(School of Economics, Central University of Finance and Economics, Beijing 100081, China)

Based on the data of Hunan province from 1997 to 2013, this article researches the relationship between land transportation infrastructure and economic growth.In order to obtain more accurate results, the paper chooses the VECM model and national statistics to enhance the accuracy. The results show that land transportation infrastructure andeconomic growth have the equilibrium in the long term, and especially land transportation infrastructure has a positive effect on economic growth. Both road transportation infrastructure and railway transportation infrastructure show positive effects on economic growth; however, road transportation infrastructure has more effects and variability on economic growth than railway transportation infrastructure in the short term.

transportation infrastructure; the VECM model; impulse response function; economic growth

2015-07-07

歐歆(1994— )，女，湖南長(zhǎng)沙人，中央財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院學(xué)生.研究方向：計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué).

F540.31

A

1008-4681(2015)05-0068-06