張 斌

(廈門中福元建筑設(shè)計(jì)研究院 福建廈門 350002)

淺談汽車客運(yùn)站場(chǎng)地與流線梳理

張 斌

(廈門中福元建筑設(shè)計(jì)研究院 福建廈門 350002)

汽車客運(yùn)站，作為城市交通的樞紐節(jié)點(diǎn)之一，設(shè)計(jì)過程要嚴(yán)格貫徹空間與功能的結(jié)合從而解決各種流線之間的關(guān)系。場(chǎng)地與流線組織的好壞直接影響到公路汽車客運(yùn)站的運(yùn)行效率以及內(nèi)、外部交通的車輛通行情況。文章采用實(shí)際案例結(jié)合理論的方法，就如何更加合理設(shè)計(jì)場(chǎng)地、組織流線進(jìn)行論證。

汽車站；場(chǎng)地規(guī)劃；功能流線組織

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1 場(chǎng)地分析

汽車客運(yùn)站的場(chǎng)地主要分為內(nèi)場(chǎng)、外場(chǎng)及站房部分。

1.1 外場(chǎng)

汽車站外場(chǎng)是指車站用地與外部聯(lián)系的部分，包括站前廣場(chǎng)、外部停車場(chǎng)、回車場(chǎng)以及外部的出入口廣場(chǎng)。外場(chǎng)的設(shè)計(jì)需要?jiǎng)澐置鞔_人、車、物流線；進(jìn)、出流線；停留、過路流線，滿足使用條件的同時(shí)也應(yīng)該當(dāng)注意節(jié)約用地，尤其現(xiàn)在立體交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，除了水平方向的場(chǎng)地設(shè)計(jì)同時(shí)也要考慮垂直方向的交通安排，使地鐵、客運(yùn)車輛、輕軌等城市交通系統(tǒng)能夠在場(chǎng)地上有所覆蓋，流線上有所聯(lián)通。

站前廣場(chǎng)作為車站的門戶，要求功能與形式并重，一、二級(jí)車站按旅客最高聚集人數(shù)每人1.2～1.5m2計(jì)算，三級(jí)車站按旅客最高聚集人數(shù)每人1.0m2計(jì)算。其主要功能要解決進(jìn)、出站的人、車流，人流方面包括上、下車的旅客，陪同送客人員，配套商業(yè)顧客等。一、二及車站按旅客最高狙擊人數(shù)每人1.2m2～1.5m2機(jī)選，三級(jí)車站按旅客最高聚集人數(shù)每人1.0m2計(jì)算。車流則以私家車、的士車為主，應(yīng)在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)計(jì)臨時(shí)停車場(chǎng)、的士等候區(qū)，并通過景觀綠化設(shè)計(jì)使站前廣場(chǎng)分區(qū)明確、形象突出。外場(chǎng)出入口設(shè)計(jì)應(yīng)遵循人車分流的原則，人行出口靠近相應(yīng)的人員集散廣場(chǎng)，車行出入口靠近專用停車場(chǎng)或地下室入口，放置人員車輛交叉，在車輛如出口設(shè)計(jì)的時(shí)候，還應(yīng)該注意開口之間的間距、開口與城市道路交叉口的間距，條件允許的情況下盡量將出入口分開設(shè)計(jì)，以此提高行車效率，降低城市道路交通壓力。

1.2 內(nèi)場(chǎng)

汽車站的內(nèi)場(chǎng)通常都有比較大的占地和比較嚴(yán)格的管理，其內(nèi)容主要是營(yíng)運(yùn)車輛停車場(chǎng)、發(fā)車站臺(tái)、到站站臺(tái)、回車場(chǎng)、調(diào)度場(chǎng)地、進(jìn)出站引道、應(yīng)急發(fā)車位、物流回轉(zhuǎn)區(qū)及其他配套場(chǎng)地。

停車場(chǎng)內(nèi)車輛應(yīng)分組停放，最大容量按同期發(fā)車量的8倍計(jì)算，單車占用面積按客車投影面積的3.5倍計(jì)算。停車場(chǎng)每組不超過50輛，停車位尺寸一般不小于3m×12m。

站臺(tái)是組織旅客、運(yùn)送旅客上車的必要通道，凈寬不應(yīng)小于2.5m，站臺(tái)應(yīng)伸向每一個(gè)有效發(fā)車位，應(yīng)有利于旅客上下車、行包裝卸和客車的運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)車位面積根據(jù)發(fā)車位數(shù)，每個(gè)發(fā)車位占用面積按客車投影面積的4倍計(jì)算。

1.3 站房

汽車站的站房屬于城市大型公共建筑，主要功能包括：

候車廳(候車廳面積=1.0m2/人×年度旅客最高聚集人數(shù))

售票廳(售票廳面積=購(gòu)票室面積+售票室面積 其中： 購(gòu)票室面積=20.0KG/窗口×售票窗口數(shù) ； 售票室面積=6.0KG/窗口×售票窗口數(shù)+15.0KG )

行包托運(yùn)處，行包提取處，綜合服務(wù)處，站務(wù)員室、駕駛員休息室、調(diào)度室等配套辦公及商業(yè)用房。

2 各類流線分析

客運(yùn)站流線種類多線路長(zhǎng)主要分為站內(nèi)流線和站外流線。站內(nèi)流線主要是旅客、行包及車輛完成運(yùn)作的動(dòng)向；站外流線是客運(yùn)站外部行人、車輛經(jīng)過車站外場(chǎng)的流線。內(nèi)部流線更多體現(xiàn)營(yíng)運(yùn)效率，外部路線更多反應(yīng)城市交通組織關(guān)系。

2.1 旅客流線

旅客流線分為到站和出站旅客流線，到站旅客流線是指到從站外到站內(nèi)需要乘車服務(wù)的旅客；出站旅客流線是指從站內(nèi)到站外旅客下車后離開的流線。到站旅客流線需要考慮：到站、購(gòu)票、托運(yùn)、安檢、候車、檢票。此流線設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)通暢，邏輯先后性強(qiáng)并要有明確的流線導(dǎo)向和視線可達(dá)性，讓旅客在這一步驟當(dāng)中清楚的知道下一步的去向。出站旅客流線需要考慮：下車、取件、離站、換乘。設(shè)計(jì)當(dāng)中要著重考慮旅客的換乘方式，不論轉(zhuǎn)乘公交、地鐵、輕軌、的士還是私家車，利用立體的交通組織形式，盡量做到“零接駁”，讓下車旅客用最少的時(shí)間，走最短的路程來到換乘地點(diǎn)。

2.2 行包流線

行包流線分為發(fā)送、到達(dá)以及中轉(zhuǎn)行包流線。行包流線應(yīng)有自己的活動(dòng)區(qū)域，尤其面對(duì)現(xiàn)在旅客托運(yùn)數(shù)量下降，社會(huì)行包托運(yùn)量增加的情況，行包托運(yùn)處及其托運(yùn)流線應(yīng)單獨(dú)設(shè)置，安排專用臨時(shí)停車場(chǎng)與裝、卸貨平臺(tái)，方便對(duì)外經(jīng)營(yíng)與行包管理，使其能在一定程度上獨(dú)立運(yùn)作。

2.3 車輛流線

a)站內(nèi)流線包括進(jìn)站流線和出站流線， 進(jìn)站車流是到站車輛進(jìn)站下客完后，經(jīng)清洗安檢、維修、尾氣檢測(cè)等處理后到達(dá)停車位、最后準(zhǔn)備發(fā)車的一條組織流線；出站車流是發(fā)車位上的車輛載滿旅客及行李物品后，從發(fā)車位離開出站檢查到站外的一條組織流線。兩條流線設(shè)計(jì)當(dāng)中要避免交叉，考慮充足的回車場(chǎng)地，條件允許時(shí)，出入口設(shè)置盡量遠(yuǎn)離。

b) 站外流線是指公交車、出租車、社會(huì)車輛進(jìn)入或離開車站，進(jìn)出站前廣場(chǎng)所才形成的車輛流線。站外流線組織設(shè)計(jì)需不影響站內(nèi)流線以及社會(huì)交通流線，尤其是對(duì)設(shè)計(jì)在城市干道旁的車站，避免對(duì)周邊交通環(huán)境的影響著實(shí)重要。

3 客運(yùn)站各功能流線設(shè)計(jì)原則

3.1 站內(nèi)流線不交叉、不混行、不逆行

人流、車流、行包流三種不同性質(zhì)流線各自有自己的流線組織形式，在客運(yùn)站內(nèi)部不允許交叉。人、車、物流的交叉將極大的影響車站運(yùn)營(yíng)效率也存在安全隱患。

同種性質(zhì)的流線，進(jìn)、出方向不混行、不逆行。同是人行流線，到站、出站人流一旦混行、逆行，將給車站管理造成嚴(yán)重影響，也容易使外來旅客失去方向感，影響乘車時(shí)間。

3.2 車輛出入口不宜設(shè)計(jì)同一側(cè)

車站的使用性質(zhì)使其選址多在城市道路交叉口附近，為降低進(jìn)、出站車輛的互相影響，進(jìn)出口應(yīng)盡量遠(yuǎn)離，且不宜設(shè)置在靠近十字路口一側(cè)或同一條城市道路上，否則不但會(huì)造成大型車輛的進(jìn)出不暢，也會(huì)嚴(yán)重影響城市道路的交通情況。

3.3 車輛右進(jìn)右出原則

客車、公交車、的士以及社會(huì)車輛在進(jìn)出車站時(shí)都應(yīng)該順應(yīng)城市道路車流方向，即右進(jìn)右出，盡量避免掉頭進(jìn)站和左轉(zhuǎn)出入的情況發(fā)生。且根據(jù)停留時(shí)間、流線長(zhǎng)度以及車輛大小對(duì)交通造成影響程度，客車進(jìn)站口宜在小型車輛上游，小型車輛進(jìn)口宜在公交車路過站點(diǎn)上游；客車出站宜在小型車出口下游，小型車出口宜在公交過路站下游。

3.4 各種流線應(yīng)便捷、通暢

汽車站是交通樞紐，為提高效率，車站內(nèi)外部的流線設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)追求簡(jiǎn)短、有效、順暢的原則，縮短線路上的長(zhǎng)度，節(jié)省過程中的時(shí)間，加快站內(nèi)外的運(yùn)轉(zhuǎn)速度，提高人、車、物的接發(fā)效率。

4 實(shí)際案例

4.1 石獅汽車客運(yùn)中心站——雙層發(fā)車

圖1 石獅汽車客運(yùn)中心站鳥瞰圖

“石獅汽車客運(yùn)中心站”(圖1～圖3)位于石獅市子芳路與東西三路交叉口，地處交通要沖，用地面積73333.3KG，總建筑面積65822.55KG，包括主站房、駕駛員公寓以及小商品批發(fā)市場(chǎng)。車站按國(guó)家一級(jí)客運(yùn)站標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，已于2012年初投入使用，是福建目前唯一一個(gè)雙層發(fā)車的汽車客運(yùn)站。

圖2 石獅客運(yùn)中心站站前廣場(chǎng)效果圖

石獅客運(yùn)中心站的規(guī)模不是很大，但是卻采用了造價(jià)頗高的雙層發(fā)車系統(tǒng)，這也是有利于客運(yùn)站流線梳理的設(shè)計(jì)手法?！半p層發(fā)車”首先帶來的是加倍的發(fā)車位與平行候車空間。增加了站內(nèi)乘客流線與客運(yùn)車輛流線的接觸面積，提升候車空間與發(fā)車平臺(tái)的使用效率，在場(chǎng)地使用受限以及發(fā)車位要求較高的情況下可以取得較好的效果。設(shè)計(jì)重點(diǎn)在于雙層候車系統(tǒng)的人行垂直交通處理以及上下兩層的發(fā)車安排與車輛走向。

乘客流線：在石獅客運(yùn)中心站項(xiàng)目中，乘客完成購(gòu)票、安檢后進(jìn)行分流，短途及過站旅客在一樓候車，長(zhǎng)途及特殊旅客乘坐電動(dòng)扶梯到達(dá)二樓，對(duì)應(yīng)檢票口進(jìn)行候車，兩層空間均設(shè)計(jì)衛(wèi)生間、吸煙室與其他配套用房，可獨(dú)立運(yùn)行，并共享中央挑空大廳使兩層候車室互無干擾又形象統(tǒng)一。

圖3 石獅汽車客運(yùn)中心站效果圖

車輛流線：地面車輛流線設(shè)計(jì)，客運(yùn)車輛與公交車于基地西側(cè)子芳路進(jìn)入，并在右側(cè)完成落客，出口設(shè)置在北側(cè)東西三路，遵循右進(jìn)右出、分邊設(shè)計(jì)的原則。上下層發(fā)車安排也是由使用性質(zhì)決定的。短途發(fā)車及過站車輛往往準(zhǔn)備時(shí)間短、發(fā)車頻率高，乘客流動(dòng)性較強(qiáng)，顧而應(yīng)設(shè)置在使用方便高效的地面發(fā)車曾，長(zhǎng)途客運(yùn)車輛一般準(zhǔn)備時(shí)間較長(zhǎng)、發(fā)車頻率相對(duì)較低并且候車時(shí)間較長(zhǎng)，可根據(jù)此特點(diǎn)將其設(shè)置在上層發(fā)車。二層發(fā)車位的上下坡道分開設(shè)計(jì)，由于二層發(fā)車配置為長(zhǎng)途始發(fā)車輛，發(fā)車前車輛均在地面停車場(chǎng)待班準(zhǔn)備，所以上行坡道起坡方向順應(yīng)待班停車場(chǎng)由南向北設(shè)計(jì)。下坡方向則以出站方向?yàn)橹?，由南向北下。做到兩個(gè)坡道的起坡點(diǎn)距離拉遠(yuǎn)，便于客運(yùn)車輛的行駛與轉(zhuǎn)彎。

雙層發(fā)車雖然可以解決用地及發(fā)車位緊張的為題，同時(shí)也會(huì)帶來一些新的難題，比如由于發(fā)車平臺(tái)占地較大，對(duì)下層發(fā)車位的遮擋嚴(yán)重，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量考慮下層的自然采光，并設(shè)置通風(fēng)排煙系統(tǒng)，確保下層發(fā)車位車輛尾氣的快速釋放。

4.2 泉州汽車北站——公共交通零接駁

“泉州汽車北站”(圖4、圖5)項(xiàng)目位于泉州洛江區(qū)324國(guó)道和萬虹公路交叉口,該用地處于交通要道，為福廈高速公路、省道307線(萬虹公路)、國(guó)道324線圍合的三角地，是泉州市的重要節(jié)點(diǎn)地段。

項(xiàng)目實(shí)征用地面積78361m2，基地平整，地塊呈三角形。項(xiàng)目總建筑面積60826.03m2，其中地上建筑面積52987.85 m2，地下建筑面積7838.18 m2，建筑占地面積 17507.39m2，包括一棟4層主站房、一棟6層駕乘人員宿舍樓及其它配套建筑。

項(xiàng)目作為交通樞紐，含公交接駁樞紐站，客運(yùn)站及未來輕軌接駁點(diǎn)，按國(guó)家一級(jí)客運(yùn)車站及標(biāo)準(zhǔn)及城市公交場(chǎng)站設(shè)計(jì)規(guī)范要求設(shè)計(jì)。

圖4 泉州汽車北站鳥瞰圖

泉州汽車北站是一個(gè)規(guī)模大、占地廣綜合性很強(qiáng)的樞紐項(xiàng)目。長(zhǎng)途客運(yùn)站也只是它其中的一部分功能而已，城市公交始末站、商業(yè)、辦公甚至酒店也成為了它重要的組成部分，越是多元化的項(xiàng)目越要合理的組織其中流線，而對(duì)于交通建筑而言，不僅要滿足常規(guī)流線設(shè)計(jì)的要求，解決樞紐位置交通聯(lián)系的關(guān)鍵在于各種交通系統(tǒng)之間的換乘“零接駁”

零接駁設(shè)計(jì)，首先要選擇接駁點(diǎn)的位置，一般設(shè)置在一個(gè)可以覆蓋核心交通集散地并有足夠的轉(zhuǎn)換空間可以順利完成接駁的重要位置；其次是要梳理流線類別，哪些流線在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)需要做到所謂的零接駁，哪些相對(duì)次要可選擇其他位置進(jìn)行接駁，而哪些則是要盡量避免進(jìn)入接駁點(diǎn)產(chǎn)生影響的流線。第三，對(duì)于客運(yùn)樞紐站，人、車、物三條主要流線中，人、車是“零接駁”的主體，貨物流線應(yīng)單獨(dú)安排。

圖5 泉州汽車北站鳥瞰圖

接駁點(diǎn)的選擇：接駁點(diǎn)選擇時(shí)應(yīng)從流線長(zhǎng)度入手，對(duì)于流線而言，盡量減少流動(dòng)距離可有效減小其影響范圍，而汽車站可控流線只有到站的下客人員流線而已，所以要將接駁點(diǎn)選擇在車輛到站的落客點(diǎn)附近。由于主站房首層一半為城市公交用房，一半為客運(yùn)站用房，落客點(diǎn)為一層居中位置，將接駁點(diǎn)設(shè)計(jì)在這里不僅縮短交通流線且可以較好的覆蓋整個(gè)項(xiàng)目。

流線分類：經(jīng)由接駁點(diǎn)的交通系統(tǒng)包括客運(yùn)車輛、公交車輛、輕軌、社會(huì)車輛、的士，以及其帶來的各路人流。本項(xiàng)目需要考慮的這些交通系統(tǒng)之間雙向的交通聯(lián)系，其中流線密度較大、人流最為集中的是到客運(yùn)站人流——乘輕軌離站，客運(yùn)到站人流——乘公交離站。社會(huì)車輛、的士的客運(yùn)換乘的重要等級(jí)次之，而貨運(yùn)流線則應(yīng)避免進(jìn)入該接駁區(qū)域。

接駁點(diǎn)設(shè)計(jì)，應(yīng)充分利用空間資源形成立體接駁系統(tǒng)，以解決同平面上難以區(qū)分的錯(cuò)綜復(fù)雜的多種類流線。在泉州汽車北站中，接駁點(diǎn)分為上、中、下三層，分別對(duì)應(yīng)各類流線(圖6)。上層即為二層平面，設(shè)計(jì)天橋與未來輕軌預(yù)留口連接，客運(yùn)到站人流可在下車后直接上扶梯至二樓通過連廊前往乘坐輕軌，而輕軌乘客也可通過連廊完成到站購(gòu)票上車，雙向設(shè)置限向器。中層即為地面層，客運(yùn)到站人流可直接進(jìn)入站房首層進(jìn)行購(gòu)票及其他消費(fèi)或直接由地面通道離站。下層即為地下一層，解決客運(yùn)、公交、的士的換乘接駁。項(xiàng)目將公交站臺(tái)引入地下，形成地下的公交到站、發(fā)車系統(tǒng)，不僅緩解了地面本來就非常復(fù)雜的用地環(huán)境，也使得公共接駁流線更清晰(圖7)。旅客到站站臺(tái)設(shè)有通往地下的扶梯，客運(yùn)車輛的旅客可順利搭乘公交，公交到站人員也可到達(dá)主站房完成購(gòu)票候車，雙向設(shè)置限向器。的士的換乘則在公交接駁旁完成。

“零接駁”本是一種要求，現(xiàn)在已經(jīng)越來越多的應(yīng)用到項(xiàng)目當(dāng)中，以最直接快捷的方式有效的完成各功能的流線組織不僅僅局限于交通建筑在商業(yè)、辦公甚至住宅，這種使流線緊密銜接的設(shè)計(jì)手法也會(huì)發(fā)揮巨大作用。

圖6 泉州汽車北站地面接駁示意圖

圖7 泉州汽車北站地下接駁示意圖

5 結(jié)語

汽車客運(yùn)站在城市交通系統(tǒng)中持續(xù)扮演著重要的角色，而場(chǎng)地與各功能流線的組織又是汽車站設(shè)計(jì)成敗的關(guān)鍵所在，本文根據(jù)以往理論結(jié)合現(xiàn)代案例闡述的觀點(diǎn)是針對(duì)現(xiàn)階段汽車站場(chǎng)地與流線,尤其是雙層發(fā)車、零接駁帶來的流線梳理改善設(shè)計(jì)的一些看法。隨著時(shí)代的發(fā)展，生活水平、交通運(yùn)載能能力的不斷進(jìn)步，同時(shí)用地情況越發(fā)緊張的情況下，汽車客運(yùn)將面臨更多的挑戰(zhàn)，汽車客運(yùn)站設(shè)計(jì)也將不斷創(chuàng)新、完善，以滿足不同時(shí)代，不同使用功能的各種需要，而汽車客運(yùn)站場(chǎng)地和流線的設(shè)計(jì)將一直是車站設(shè)計(jì)的重點(diǎn)存在下去。

[1]JGJ 60-2004,汽車客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]白雪峰.公路汽車客運(yùn)站工藝組織流線研究[Z].

[3]汽車客運(yùn)站級(jí)別劃分和建設(shè)要求[Z].

Discussion on the passenger space and streamline of the bus station

ZHANGBin

(Xiamen ZhongFuYuan institute of architecture design and research,Xiamen 350002)

Car passenger station, as one of the hub node of city traffic, the design process according to the strict implementation of space and function to solve the relationship between various streamline. The location and the streamline organization directly affects the operation efficiency of automobile of highway passenger station and internal, external traffic traffic condition. This paper uses the actual case with the method of theory, how to more reasonable design field, streamline organization of the argument.

Bus station；Site planning；Function streamline organization

張斌(1982.7- ),男,工程師。

2015-03-03

TU248.3

A

1004-6135(2015)05-0005-04