黃 俊,譚子濃,項(xiàng) 松，王 吉

(1.北京航空航天大學(xué) 航空科學(xué)與工程學(xué)院，北京 100191; 2.沈陽航空航天大學(xué) 遼寧省通用航空重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，沈陽 110136)

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我國(guó)通用航空發(fā)展影響因素

黃 俊1,2,譚子濃1,項(xiàng) 松2，王 吉2

(1.北京航空航天大學(xué) 航空科學(xué)與工程學(xué)院，北京 100191; 2.沈陽航空航天大學(xué) 遼寧省通用航空重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，沈陽 110136)

隨著國(guó)家低空開放的逐步實(shí)行，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和國(guó)防效益日益突出。應(yīng)用產(chǎn)業(yè)集群方法，研究了我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，并通過與美國(guó)的對(duì)比，找出我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的差距。分析和調(diào)研造成差距的影響因素，對(duì)我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展路徑進(jìn)行描述，并提出了我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)政策。未來應(yīng)以擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的通用飛機(jī)來支撐通用航空事業(yè)的發(fā)展。利用世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，大力實(shí)施國(guó)際化戰(zhàn)略，為國(guó)內(nèi)通航大發(fā)展積蓄能量。

通用航空產(chǎn)業(yè)；政策法規(guī)；發(fā)展路徑；自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)；機(jī)場(chǎng)建設(shè)；空域管理；人員培訓(xùn)

國(guó)際上一般把民用航空運(yùn)輸分為兩部分：一部分是為公眾服務(wù)的航班飛行活動(dòng)，稱運(yùn)輸航空；另一部分是除上述航班飛行之外的所有民用飛行活動(dòng)，稱通用航空。經(jīng)歷過數(shù)次自然災(zāi)害和恐怖事件等突發(fā)應(yīng)急事件的洗禮，社會(huì)各界和各級(jí)政府對(duì)通用航空在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要地位和作用的認(rèn)知度大大提高。汶川特大地震災(zāi)害中，通用航空為抗震救災(zāi)做出了重大貢獻(xiàn)：民航12家通用航空單位共出動(dòng)直升機(jī)35架、固定翼飛機(jī)3架，累計(jì)作業(yè)飛行514小時(shí)，1006架次，運(yùn)送物資835噸，人員3270人。在唐家山堰塞湖搶險(xiǎn)等重大任務(wù)中，通用航空發(fā)揮了不可替代的作用[1]。

目前我國(guó)通用航空發(fā)展還受到諸多因素的制約，與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大的差距。本文旨在通過對(duì)影響我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展因素的研究，找出我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)集群與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，并對(duì)制約我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響因素進(jìn)行深入分析，根據(jù)各個(gè)影響因素的變化，預(yù)測(cè)我國(guó)通用飛機(jī)的需求量。最后，結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，對(duì)我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出自己的意見和建議。

1 美國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展

1.1 通用航空發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀

美國(guó)擁有一百多年的通用航空發(fā)展史，是世界最大的通用航空消費(fèi)國(guó)和通用飛機(jī)制造國(guó)，發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他國(guó)家。2009年至今，美國(guó)通用飛機(jī)保有量約有22萬架，占世界通用飛機(jī)保有量的68%，年通航飛行總時(shí)間達(dá)2370萬小時(shí)[2]。美國(guó)的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展一百多年的歷程跌宕曲折，個(gè)人飛行愛好者、企業(yè)、政府和行業(yè)協(xié)會(huì)等主體在不同的階段對(duì)通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出重要貢獻(xiàn)。目前通用航空已經(jīng)成為對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)產(chǎn)生可觀效益的一個(gè)重要產(chǎn)業(yè)。據(jù)美國(guó)通用航空制造業(yè)協(xié)會(huì)(GAMA)估計(jì)，通航產(chǎn)業(yè)為美國(guó)創(chuàng)造約1500億美元的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，約占美國(guó)GDP的1%，其中直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)達(dá)398億美元；同時(shí)還創(chuàng)造了約127萬個(gè)工作崗位。此外，通用航空還是美國(guó)社會(huì)的重要交通工具之一，年運(yùn)送超過1.6億人次，大大方便了美國(guó)人民的生活和工作。

1.2 美國(guó)通用航空和空域管理體系

美國(guó)的空域管制從20世紀(jì)初開始萌芽，經(jīng)過近百年的探索和發(fā)展，已經(jīng)建設(shè)成為世界上技術(shù)最成熟、空中交通容量最大的空域管理體系。目前美國(guó)的空域管理主要由FAA下屬的空中交通組織(Air Traffic Organization)負(fù)責(zé)，其管轄范圍包括A-E級(jí)管制空域、G級(jí)非管制空域和臨時(shí)性限制空域；僅部分限制區(qū)和禁飛區(qū)屬軍管?？罩薪煌ü芾斫M織下設(shè)9個(gè)處，雇員包括35 000余名空管員、工程師和技術(shù)人員，為民用航空每天超過50 000次的飛行提供安全、高效的空中交通管理和服務(wù)。美國(guó)的空域劃分參照ICAO標(biāo)準(zhǔn)，分為六級(jí)，并按照不同空域的交通繁忙程度和飛機(jī)類型進(jìn)行科學(xué)管理。

1.3 美國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展研究

美國(guó)已經(jīng)形成了完善的通用航空產(chǎn)業(yè)集群，以通用飛機(jī)制造業(yè)和通航運(yùn)營(yíng)業(yè)為核心產(chǎn)業(yè)，同時(shí)圍繞著設(shè)備及零備件制造、機(jī)場(chǎng)、飛行員培訓(xùn)、飛機(jī)維護(hù)維修、金融保險(xiǎn)、航展等相輔相成的配套產(chǎn)業(yè)。

作為世界最大的通用飛機(jī)制造國(guó)，美國(guó)在全球通用飛機(jī)市場(chǎng)占據(jù)著絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)份額。主機(jī)制造企業(yè)有塞斯納(Cessna Aircraft)和豪客比奇(Hawker Beechcraft)等全球知名的通用飛機(jī)制造商；發(fā)動(dòng)機(jī)制造企業(yè)有普惠、霍尼韋爾、通用電氣、萊康明等四五家發(fā)動(dòng)機(jī)廠商占據(jù)了全球約74%的市場(chǎng)份額，通用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的產(chǎn)能和技術(shù)實(shí)力都領(lǐng)先全球，且均在各自的細(xì)分市場(chǎng)具有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

美國(guó)擁有世界最大的通用航空運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)，共有約2 500家運(yùn)營(yíng)商，行業(yè)年收入達(dá)80億美元。主要從事不定期的客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)，以及航空勘測(cè)、航拍、空中廣告、農(nóng)林作業(yè)等飛行作業(yè)，其中國(guó)內(nèi)和國(guó)際客運(yùn)是美國(guó)通航運(yùn)營(yíng)業(yè)最重要的收入來源，分別占總收入的50%和15%。

2 中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展

2.1 中國(guó)通用航空發(fā)展的歷史和現(xiàn)狀

中國(guó)的通用航空飛行開始于1952年，在經(jīng)歷了快速增長(zhǎng)期與停滯反復(fù)期之后。自1996年中國(guó)民航局頒布了《關(guān)于發(fā)展通用航空若干問題的決定》以來進(jìn)入了相對(duì)穩(wěn)定的增長(zhǎng)期，飛行作業(yè)時(shí)間以每年11%左右的速度增長(zhǎng)。2010年,中國(guó)通航總飛行作業(yè)時(shí)間為14萬小時(shí)，通用航空器保有量約達(dá)到1 010架[3]。2013年，全國(guó)通用航空行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行時(shí)間為52.98萬小時(shí)。2011年7月，國(guó)務(wù)院曾頒布《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確將“大力發(fā)展通用航空”作為主要任務(wù)之一，該意見曾確立了“通用航空實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，到2020年飛行總量達(dá)200萬小時(shí)，年均增長(zhǎng)19%”[4]。

2.2 中國(guó)通用航空和空域管理體系

目前我國(guó)的空域管理體制以軍隊(duì)為主，且不存在非管制區(qū)，這一體制從多個(gè)方面制約了通用航空的發(fā)展。中國(guó)的空域全部為管制空域，并且對(duì)通航活動(dòng)頻繁的低空空域進(jìn)行嚴(yán)格管制，限制了通航活動(dòng)的范圍和靈活性?？哲娍刂浦?0%的空域，并且擁有全部空域的通航飛行活動(dòng)的最終審批權(quán)。中國(guó)對(duì)通航飛行活動(dòng)實(shí)行“一事一報(bào)”的嚴(yán)格的審批制，手續(xù)復(fù)雜。由于獲取飛行許可難度較高、時(shí)間較長(zhǎng)而導(dǎo)致飛行活動(dòng)延誤或取消的情況比較常見。為了對(duì)我國(guó)現(xiàn)行的空域管理體制進(jìn)行改革，2010年11月國(guó)務(wù)院、中央軍委出臺(tái)《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見》，并提出了階段性目標(biāo)。至此，我國(guó)低空空域?qū)⒅饾u開放。

2.3 中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展

我國(guó)的通用航空產(chǎn)業(yè)已具備了一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群基礎(chǔ)，形成了以制造業(yè)和運(yùn)營(yíng)業(yè)為核心，以機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、維護(hù)與維修、飛行員培訓(xùn)、金融保險(xiǎn)服務(wù)機(jī)構(gòu)、航空展覽與交易等一系列配套產(chǎn)業(yè)為輔的產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡(luò)。與世界其他國(guó)家相比，中國(guó)通用飛機(jī)制造業(yè)的產(chǎn)量與銷售收入規(guī)模仍然很小。目前中國(guó)市場(chǎng)上所用的通用飛機(jī)以進(jìn)口為主。與進(jìn)口飛機(jī)相比，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)在可靠性、生產(chǎn)成本和機(jī)型種類方面的競(jìng)爭(zhēng)力較弱。國(guó)產(chǎn)飛機(jī)種類少，缺乏高端的公務(wù)機(jī)，各主要機(jī)型尚未形成能夠覆蓋高、中、低端需求的完整產(chǎn)品序列，客戶可選擇余地不大[5]。目前中國(guó)的作業(yè)時(shí)間中，工業(yè)作業(yè)和農(nóng)林作業(yè)占比例最大，個(gè)人消費(fèi)作業(yè)的比例非常小。2010年，工業(yè)作業(yè)和農(nóng)林作業(yè)所占比例接近70%。

圖1 中國(guó)通航工、農(nóng)業(yè)作業(yè)時(shí)間變化

3 中美通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較分析

盡管中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)近年來得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，但是與美國(guó)、巴西等通航產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家相比，中國(guó)的通航產(chǎn)業(yè)還處于初級(jí)階段，通航產(chǎn)業(yè)的整體規(guī)模仍然較小，我國(guó)通用飛機(jī)保有量和飛行時(shí)間占全球的比例不到千分之四。通用航空主要分成公務(wù)服務(wù)類、經(jīng)濟(jì)建設(shè)類和航空消費(fèi)類三大種類，目前我國(guó)的通航作業(yè)主要以公共服務(wù)和經(jīng)濟(jì)建設(shè)為主，航空消費(fèi)類發(fā)展不足。2010年，通航公共服務(wù)類作業(yè)時(shí)間接近90%，而航空消費(fèi)類作業(yè)時(shí)間約為10%。在美國(guó)的通航作業(yè)時(shí)間中，65%以上都是航空消費(fèi)作業(yè)，說明中國(guó)通航在個(gè)人消費(fèi)方面的滲透率仍然十分有限。

對(duì)于民用航空管理法律法規(guī)體系，美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家是依照學(xué)員的不同需求和學(xué)習(xí)能力，將飛行執(zhí)照分為娛樂、體育、私人、商業(yè)和航線等五種類別，提高了飛行參與度。相比之下中國(guó)對(duì)通航產(chǎn)業(yè)監(jiān)管缺少專門法規(guī)，套用運(yùn)輸航空法規(guī)的做法嚴(yán)重制約了通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，飛行準(zhǔn)入門檻較高、執(zhí)照種類單一，限制了通航飛行員數(shù)量的增加。中國(guó)只有私人、商業(yè)和航線三種執(zhí)照類別，使以娛樂為目的的學(xué)員也必須通過嚴(yán)格培訓(xùn)獲得私人執(zhí)照方可飛行，嚴(yán)重限制了這些學(xué)員的飛行熱情和積極性。

在通用航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中，美國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展更為全面，通用航空中的各關(guān)鍵環(huán)節(jié)都有知名企業(yè)掌控；反觀我國(guó)，某一型號(hào)的通用飛機(jī)研制過程往往只有一個(gè)企業(yè)參與，無法保證每個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)都能處于領(lǐng)先水平。目前中國(guó)市場(chǎng)上所用的通用飛機(jī)以進(jìn)口為主，占現(xiàn)有通用飛機(jī)保有量的60%，主要是從美國(guó)和歐洲進(jìn)口。與進(jìn)口飛機(jī)相比，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)在可靠性、生產(chǎn)成本和機(jī)型種類方面的競(jìng)爭(zhēng)力較弱。國(guó)產(chǎn)飛機(jī)種類少，缺乏高端的公務(wù)機(jī)，各主要機(jī)型尚未形成能夠覆蓋高、中、低端需求的完整產(chǎn)品序列，客戶可選擇余地不大。

4 中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)測(cè)

4.1 中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)的影響因素分析

任何一個(gè)行業(yè)的大發(fā)展都有賴于一系列有利條件及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的繁榮，通用航空業(yè)的迅速發(fā)展也不例外，其原因也是多方面的。通過第三節(jié)的分析，影響我國(guó)通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素主要有以下幾點(diǎn)[6-15]：

(1)經(jīng)濟(jì)發(fā)展：經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)將促進(jìn)對(duì)通用航空產(chǎn)業(yè)的需求。

(2)政策法規(guī)：包括通航產(chǎn)業(yè)政策、法律法規(guī)，空域管理、稅收的方面。

(3)國(guó)土面積和地理環(huán)境：中國(guó)幅員遼闊、人口眾多，對(duì)于通用航空的市場(chǎng)需求及其發(fā)展空間來說，潛能空間應(yīng)該非常巨大，甚至與國(guó)際上通用航空最發(fā)達(dá)的美國(guó)相比較都應(yīng)該不分上下。

(4)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)：包括機(jī)場(chǎng)建設(shè)，空管通信、導(dǎo)航、監(jiān)控等設(shè)施的建設(shè)。

(5)產(chǎn)業(yè)要素：包括飛行員培訓(xùn)等。

4.2 影響因素重要性的調(diào)查及分析

現(xiàn)階段，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到諸多因素的限制(如圖2所示)，為清晰地勾畫未來通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑，我們對(duì)各個(gè)因素的重要性進(jìn)行了調(diào)研。本文主要調(diào)查的對(duì)象為專業(yè)人士，全部為通航領(lǐng)域的專家。

圖2 中國(guó)通航企業(yè)發(fā)展的限制因素

根據(jù)對(duì)調(diào)查問卷的分析，可以將通用航空產(chǎn)業(yè)的影響分析分成三類，分別是決定因素、重要因素和次重要因素。決定因素是指對(duì)通航產(chǎn)業(yè)的影響程度高的因素，是構(gòu)架未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景的關(guān)鍵，包括空域、政策、機(jī)場(chǎng)和飛行員。重要因素是指對(duì)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響程度中等，但是又不能忽略的因素，主要是指GDP增長(zhǎng)速度、稅收和空管設(shè)施等，在產(chǎn)業(yè)預(yù)測(cè)中，需要針對(duì)這些重要因素進(jìn)行敏感性分析。次重要因素是指對(duì)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響程度相對(duì)較低，但一定程度上會(huì)影響通航發(fā)展的因素，包括國(guó)土面積和航油等因素。

5 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議

為了能夠促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)更好更快地發(fā)展，結(jié)合前文的影響因素，對(duì)我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決定因素提出相應(yīng)的政策建議，涉及政策法規(guī)、空域管理、機(jī)場(chǎng)和飛行員等方面。

5.1 政策法規(guī)

(1)減少審批時(shí)間

規(guī)范對(duì)現(xiàn)有的《通用航空飛行管制條例》的執(zhí)行，嚴(yán)格落實(shí)臨時(shí)飛行空域的申請(qǐng)?zhí)崆?天回復(fù)的規(guī)定，有效縮短通航飛行活動(dòng)的審批時(shí)間。

(2)明確并減少收費(fèi)

完善《通用航空飛行管制條例》的具體內(nèi)容、配套細(xì)則和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，包括按臨時(shí)空域的使用時(shí)間和范圍等明確劃設(shè)臨時(shí)空域的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以及明確飛行計(jì)劃審批的相應(yīng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；對(duì)于時(shí)效性較強(qiáng)的農(nóng)業(yè)飛行和公益飛行等，適當(dāng)簡(jiǎn)化審批步驟，并給予收費(fèi)的優(yōu)惠。

(3)降低進(jìn)口稅收

降低通用飛機(jī)及其零部件進(jìn)口的關(guān)稅和增值稅，減少通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)的維護(hù)維修成本和通航制造企業(yè)的生產(chǎn)成本。大幅降低為國(guó)產(chǎn)通用飛機(jī)配套的關(guān)鍵動(dòng)力裝置、系統(tǒng)等進(jìn)口關(guān)稅和增值稅，增加國(guó)產(chǎn)通用飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)力；實(shí)現(xiàn)出口退稅政策，鼓勵(lì)國(guó)產(chǎn)通用飛機(jī)的出口。

(4)建立與通航發(fā)展相適應(yīng)的事故認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

建立與通航運(yùn)營(yíng)相適應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化事故報(bào)告、調(diào)查和處理程序，避免因?yàn)槭鹿收{(diào)查程序不清而影響企業(yè)正常經(jīng)營(yíng)。這方面可以參考美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的情況，在民航總局內(nèi)部建立獨(dú)立的飛行事故調(diào)查部門進(jìn)行針對(duì)通用航空的事故調(diào)查，實(shí)行“調(diào)查”與“監(jiān)管”分離，有效提高事故調(diào)查和處理的效率。同時(shí)，需要建立通航專門的事故等級(jí)和處罰標(biāo)準(zhǔn)，避免處罰過度。

5.2 空域管理

(1)構(gòu)建低空空域法規(guī)體系標(biāo)準(zhǔn)，明確空域資源管理、使用和服務(wù)各方的權(quán)利和義務(wù)?？沼蜃鳛橐环N資源應(yīng)該得到有效的使用，禁止是資源的浪費(fèi)，放開也不是無限制、無秩序的亂用。國(guó)家要盡快明確執(zhí)法主體，制定協(xié)調(diào)程序，管理引導(dǎo)使用者合法飛行，要體現(xiàn)法律性和公平性。

(2)建立便捷高效的運(yùn)行管理機(jī)制，為通用航空用戶提供自主運(yùn)行、自負(fù)責(zé)任的運(yùn)行管理模型。研究利用各種現(xiàn)代化的手段，改進(jìn)和簡(jiǎn)化申報(bào)飛行計(jì)劃的程序。采用通過網(wǎng)站發(fā)布信息、發(fā)行低空空域航圖等多種方式，及時(shí)公布低空空域使用情況，發(fā)布通用航空飛行所需的相關(guān)信息，提高低空空域運(yùn)行管理和服務(wù)效率。

5.3 機(jī)場(chǎng)建設(shè)

(1)完善法規(guī)

為通用航空機(jī)場(chǎng)(類型、等級(jí)和最低要求)制定國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)展中國(guó)的通用飛機(jī)機(jī)場(chǎng)建造、改建、啟用和停用通知法規(guī)；審查和簡(jiǎn)化規(guī)劃審批程序，加快通用航空機(jī)場(chǎng)的發(fā)展與建設(shè)。鼓勵(lì)各地民間資本興建通用機(jī)場(chǎng)，并將其納入全國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)劃中，明確民間資本投資機(jī)場(chǎng)的主管機(jī)構(gòu)并簡(jiǎn)化審批流程。

(2)資金支持

制訂一項(xiàng)國(guó)家機(jī)場(chǎng)發(fā)展的資金籌措機(jī)制，以協(xié)助通用航空機(jī)場(chǎng)的發(fā)展和運(yùn)作,制訂行動(dòng)計(jì)劃，對(duì)通用航空機(jī)場(chǎng)、起降跑道和翻修小型機(jī)場(chǎng)進(jìn)行現(xiàn)代化改造，以支持通用航空業(yè)。

5.4 人員培訓(xùn)

(1)完善機(jī)制

完善飛行員的培養(yǎng)機(jī)制，制定財(cái)政援助政策，鼓勵(lì)更多經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員考取通用航空及商務(wù)航空飛行員執(zhí)照以成為飛行教練。制定戰(zhàn)略計(jì)劃,鼓勵(lì)更多私人、休閑以及通用航空培訓(xùn)學(xué)校的發(fā)展。適當(dāng)調(diào)整飛行執(zhí)照體系和培訓(xùn)要求，針對(duì)消費(fèi)娛樂類飛行增設(shè)運(yùn)動(dòng)飛行和娛樂飛行執(zhí)照，降低取照難度，提高民眾的飛行積極性。

(2)多樣化的支持

建立國(guó)家或地方級(jí)的飛行員培訓(xùn)資助計(jì)劃、對(duì)主要從事農(nóng)業(yè)飛行和公益飛行的學(xué)員給予學(xué)費(fèi)的返還政策。放寬對(duì)退役飛行員從事通航飛行的約束政策，從而在一定程度上解決我國(guó)飛行員數(shù)量不足的瓶頸，滿足通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)飛行員的需求。

6 結(jié)論

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目前是一個(gè)熱點(diǎn)，本文旨在全面梳理我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及差距，并對(duì)我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出相關(guān)建議和意見，使更多的人了解通航、關(guān)注通航。

雖然我國(guó)的低空已經(jīng)開始逐步放開，但如果沒有通用航空機(jī)場(chǎng)、FBO、空管通信、導(dǎo)航和監(jiān)控等產(chǎn)業(yè)體系的建設(shè)，低空開發(fā)就只能是一紙空文。此外，人文觀念、二手飛機(jī)市場(chǎng)成熟、通航保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展等因素也對(duì)通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成一定影響。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，中國(guó)的通用航空開始顯現(xiàn)出巨大的市場(chǎng)需求，同時(shí)也將為通用飛機(jī)制造業(yè)等行業(yè)帶來巨大的發(fā)展機(jī)遇。歐洲的債務(wù)危機(jī)依然在繼續(xù)，美國(guó)經(jīng)濟(jì)依然停滯不前，但中國(guó)良好的通航市場(chǎng)吸引了制造商的目標(biāo)，紛紛來中國(guó)尋求市場(chǎng)機(jī)遇和合作契機(jī)。中國(guó)的航空工業(yè)也利用此次契機(jī)，大力實(shí)施國(guó)際化戰(zhàn)略，為國(guó)內(nèi)通航大發(fā)展積蓄能量。

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要公眾更多的關(guān)注，政府更多的支持，從業(yè)者不懈的努力，資本市場(chǎng)更多的投入。社會(huì)各界共同努力，才會(huì)迎來我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的新時(shí)代。

[1]中國(guó)通用航空發(fā)展報(bào)告2009[R].中國(guó)民用航空局運(yùn)輸司,2009.

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(責(zé)任編輯：劉劃 英文審校：林嘉)

The influence factor for the development of China general aviation industry

HUANG Jun1,2,TAN Zi-nong1,XIANG Song2,WANG Ji2

(1.School of Aeronautics Science and Engineering,Beihang University,Beijing 100191,China; 2.Liaoning Key Laboratory of General Aviation,Shenyang Aerospace University,Shenyang 110136,China)

With the gradual opening of low-altitude airspace,the social,economic and national defense benefits of general aviation industry become more important.The current situation of China′s general aviation industry is studied by using the industrial cluster method.Through comparison,difference between China′s general aviation industry and that of America is analyzed.Also,the future development path of China′s general aviation industry is described and several policies and suggestions are presented.

general aviation industry;policy;development path;intellectual property rights;airport construction;airspace management;personnel training

2015-05-25

黃俊(1964-)，男，貴州黔西人，教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向：飛行器總體設(shè)計(jì)，E-mail:junh@china.com。

2095-1248(2015)05-0086-05

F562

A

10.3969/j.issn.2095-1248.2015.05.013

民用航空與安全工程