蔣李+陳玲芝

核心提示：南北車合并是國家意志在軌道交通走出去戰(zhàn)略的初步體現(xiàn)，目前國家層面正在考慮將中鐵、中鐵建強強聯(lián)合或合并，在基建領域形成統(tǒng)一主體，避免惡性競爭。

正應了一句老話：分久必合，合久必分。南北車在分開14年之后，終于又走上了合并之路。

中國南車集團和中國北車集團，是2000年由原中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司拆分而成。3月30日，南北車公開了合并為中國中車股份有限公司（簡稱中國中車）的新一任董事會和監(jiān)事會候選人名單。

“本世紀初，多家央企被拆分為兩個或數(shù)個企業(yè)，部分都沒有經過嚴密調研與設計。而這次合并釋放的積極信號，就是高層會推進一些其他領域的央企重組?！蓖鯄羲”硎荆瑥膰依娉霭l(fā)，未來可能會有更多央企被合并，“以免在國外互相爭斗”。

機車制造就該形成合力

《支點》：今年軌道交通領域的一件大事就是南北車合并，有反對者認為南北車合并會導致壟斷，對這種觀點您持何意見？

王夢恕：技術壟斷是國際合并的大趨勢，重大工程、技術含量高的項目不應招投標，應研究分配。這樣更有利于技術的提高、工程的優(yōu)質。

南北車合并其實已醞釀多年，但曾受到來自原鐵道部以及現(xiàn)在的中國鐵路總公司（簡稱鐵總）的阻力。

這種反對很容易理解：存在兩個市場主體，自然會有競價機制，鐵總則能以相對低廉的價格購買機車裝備，大家都需要維護好鐵總這個“超級大客戶”。

中國中車出爐后，鐵總就能更實事求是地對機車性能提出更好要求。

南北車分開研發(fā)，不利于技術力量集中，而且工程建設上也存在浪費。一些城市的地鐵公司為平衡南北車利益，部分線路用南車產品，部分用北車產品。由于型號不同，需要在當?shù)嘏渲脙蓚€職能類似的維修工廠，占用了大量土地、廠房資源。

當然，如果一定要揪住“壟斷”一詞，那么中國中車是追求“技術壟斷”，而非市場壟斷，因為合并后各自旗下子公司之間也會形成一定的競爭關系。

而且國內尚有反壟斷措施，能防止中國中車對鐵總、地鐵公司等形成壟斷。

從國家層面看，由于機車制造需要長期、持續(xù)、大量投入，在世界各國中均“一家獨大”：德國為西門子，澳大利亞為龐巴迪，法國則為阿爾斯通。因此，合并也符合產業(yè)規(guī)律，有利于技術研發(fā)和奪取市場。

《支點》：在有反對聲音的情況下，合并如何順利進行到目前這一步？

王夢?。阂勍高@個問題，得從“高鐵換能源”的國家戰(zhàn)略談起。

一個國家最擔心的就是能源短缺，按照目前中國城市化進程，絕大部分國內煤炭、石油資源，會在百年內開采完畢。這種情況下，用國際領先的高鐵技術去換資源，才是國家可持續(xù)發(fā)展的必經之路。

因此，中國傾向于在能源、礦產豐富的地區(qū)發(fā)展軌道交通，包括非洲、中東地區(qū)。至于合作模式，則是有錢拿錢，沒錢拿資源。部分項目鐵路建設模式，是只有15%要現(xiàn)金，85%以資源、能源來兌換。

對南北車而言，出口亦獲益良多。由于鐵總會對南北車采取壓價、延期支付賬款等方式，一定程度上影響了企業(yè)利潤，而出口海外，即便加上物流、人力、時間等成本，同類產品也比在國內銷售的利潤高得多。

這種情況下，出口便成為一件利國利民、又有利于企業(yè)發(fā)展的好事。然而，南北兩車在海外大量惡性競爭，卻讓“好事變成壞事”。

比如，一家公司已在國外以每輛車200萬美元的價格中標，另一家公司則跑過去表示出資140萬美元。最后，人家想為什么同類產品差價如此之大，對中國技術水平和商業(yè)道德產生懷疑，最終放棄了我們的產品。

這一情況得到高層領導重視，并對兩家企業(yè)提出嚴厲批評。最終為提高中國高鐵在國際市場的話語權，國務院也開始督促南北兩車合并。如果沒有這樣強有力的推動力，恐怕現(xiàn)在還合并不了。

把過去的失誤彌補回來

《支點》：當年南北車拆分時也進行過科學規(guī)劃，預判過未來可能遇到的困難，為何現(xiàn)在卻出現(xiàn)這樣的問題？

王夢?。寒敵蹩紤]的僅是出現(xiàn)兩家供應商進行招投標，原鐵道部就能通過競爭壓價獲利，并沒有經過嚴密調研與設計。

于是，南北車以長江為界，各占50%份額。但按照地域的區(qū)分，并不合理，導致兩家企業(yè)業(yè)務架構和技術都相似甚至重合，由此導致惡性競爭：領導忙于找關系，大量技術人員忙于編標書，技術指標和性能參數(shù)提高，都受到一定影響。

而且分家時兩家企業(yè)海外業(yè)務都很少，因此更未考慮到在進行海外出擊時如何形成合力。換句話說，現(xiàn)在的合并，就是把過去的失誤彌補回來。

這次的合并將更具科學性，對國家利益、能源消耗、技術研發(fā)、走出國門進行整體規(guī)劃，以一個拳頭出擊海外，維護中國的大國形象。

當然，有人會提出這樣的疑問：為何“兩車”不進行合并，而是加強合作，有序出擊海外呢？

不同企業(yè)打包出海的現(xiàn)象在國際上確實存在，譬如日本企業(yè)一向具備團結意識，會多個企業(yè)形成聯(lián)合體參與海外投標。

在我國，同行就是冤家，如南北車就誰都不服誰。國家之間的聯(lián)合投標在國外很普遍，但在我國就很難形成，這個問題值得我們深入思考。

《支點》：那么，這次南北車合并具體將如何推進？

王夢?。耗壳?，中國南車、中國北車合并，已通過澳大利亞、德國、巴基斯坦和新加坡的反壟斷審查，還需要通過中國證監(jiān)會、香港聯(lián)交所，以及境外反壟斷審查機構的核準。此后，集團最高領導將由國資委直接確定人選。

當然，難點還是存在的。南北車有些業(yè)務是重合的，有些機車廠經營狀況很不好。合并之后，就會涉及分工發(fā)展的問題，一些經營不好的分公司可能面臨撤銷或被迫轉行的命運。

高端領域的央企都有必要整合

《支點》：您曾表示中國中鐵與中國鐵建也應當強強聯(lián)合或合并，為什么？

王夢?。褐袊壍澜煌ㄐ袠I(yè)中，主要生產機車的南北車產業(yè)份額并不大，占比更大的是鐵路基建，包括橋梁、隧道、軌道、四電（供電、通訊、信號、電傳動）等。

但同樣的競爭問題，也出現(xiàn)在鐵路基建之中：中國鐵建與中國中鐵在國外互相壓價，有次甚至爭執(zhí)到項目所在國的人都表示，“別爭了，一家給一點算了”。

因此，南北車合并是國家意志在軌道交通走出去中的初步體現(xiàn)。目前國家層面考慮將中鐵、中鐵建合并，在基建領域也形成一個統(tǒng)一主體，避免惡性競爭。

基建企業(yè)在國外修建鐵路后，可以將項目本身和后期一些高附加值業(yè)務捆綁起來，帶動機車出口、周邊資源開采、土地開發(fā)、后期運營、維修服務等業(yè)務。

中鐵建、中鐵目前已在海外一些地區(qū)從事礦產開采業(yè)務。但有些后期業(yè)務非其所長，希望以后國家層面能有統(tǒng)籌考慮，將基建企業(yè)和其他企業(yè)進行捆綁，形成團體出海，實現(xiàn)利益最大化。

《支點》：現(xiàn)在很多央企核心管理者都在擔心，自己的企業(yè)會不會成為下一個南北車。在您看來，還有哪些央企有合并趨勢？

王夢?。阂云囆袠I(yè)為例，國內汽車企業(yè)不但數(shù)量多，而且大都選擇外資合資。一旦合資后，就變得只要利潤不要技術，而且是國企得小利、外企得大利。

于是，這么多年，中國高鐵已掌握核心技術，但汽車產業(yè)的關鍵設備和技術仍掌握在外國人手里。而且一些標準制定者，也不積極維護本土企業(yè)利益，明顯帶有為外企代言，或幫其爭奪國內市場的主觀意圖。

我建議汽車行業(yè)效仿高鐵“引進消化吸收再創(chuàng)新”的做法，以一個主體對外，實現(xiàn)技術的引進吸收。而且，要改變合資企業(yè)以引進外方伙伴的發(fā)展模式，實現(xiàn)充分的自主創(chuàng)新。

除此之外，關系國計民生的重要產業(yè)，需要舉國之力進行長期、持續(xù)投資的高端產業(yè)，都有必要進行整合。

以前石油行業(yè)的劃定是以黃河為界，北邊中石油，南邊中石化，現(xiàn)在從國家層面也應考慮將中石化、中石油乃至中海油合并起來。這一領域關系國家能源安全問題，應形成一個主體來發(fā)展。

《支點》：南北車合并后，會不會起到“敲山震虎”的效果，讓這些央企都開始出海協(xié)同。以后則可以不必通過合并，都能形成有序的競爭態(tài)勢？

王夢?。汉喜⑹谴髣菟?。強強聯(lián)合當然最好，但因經濟利益往往實現(xiàn)不了。

有的央企集團與分公司的上下關系，并沒有外界想象中那么層級分明。有時，集團與分公司甚至會出現(xiàn)內部掐架、搶項目的現(xiàn)象。這在海外招標的時候表現(xiàn)更為突出。

一個集團內部協(xié)調起來都有難度，不同集團之間的合作就更不易了。

以中鐵與中鐵建為例，即便是高層牽頭進行戰(zhàn)略合作，也不能避免旗下單位出于自身利益，直接參與海外招標。

因此，只有在一個集團框架內進行協(xié)調，才能更加有序。

招投標中的腐敗須警惕

《支點》：以往軌道交通建設，大都通過招投標來完成。當這些領域的企業(yè)合并之后，是否會使招投標的市場主體不足？

王夢?。涸谖铱磥恚谝恍┬⌒晚椖恐?，招投標是合適的，但在國家核心大型基礎設施，像軌道交通、能源領域，招投標本身就應取消。

為了追求招投標，很多企業(yè)的技術人才不是用在真正解決技術問題上，而是用在拉關系、編標書上，甚至在標書上造假，把真正的發(fā)展都耽誤了。

如今國內很多項目招投標，會將一個工程分為多個部分招標，實質就是為了從中牟利。

這種“多段招標”方式會構成極大浪費：將地鐵線路分為十多段后，每段只有6公里左右，而項目方用于挖掘的盾構機壽命一般有10公里，挖掘6公里它就不再使用，另外4公里就白白浪費了。

我建議重大項目建設可以將整個工程交給大單位承包，如BT方式（Build Transfer，即建設移交，是基礎設施項目建設領域中采用的一種先進投資建設模式）就能避免很多腐敗。針對鐵路建設這類央企施工項目，更要讓施工單位將精力放在建設本身。

當然，目前海外若是這種“多段招標”的形式，我們可以不投，尤其鐵路方面可以要求直接談判，否則不干，要自己做出硬氣。

《支點》：萬達集團王健林也曾經表達過類似觀點，他認為招標其實就是競價，但羊毛出在羊身上，低價中標的公司反而可能偷工減料影響質量。

王夢?。簩Π?，招標中企業(yè)往往經歷多方競爭，造價會定得很低，但真的到了施工時就需要申請甲方補錢，而這里面也容易牽扯腐敗。

與甲方關系好，可能很快解決；如果關系不好，拖上幾年不能解決，易產生腐敗。

而且，招投標會導致大家對甲方都沒有一種感恩思想，總覺得“這個標是我爭來的”，做事情時也沒法全心全意。

如果是國家分配的，這些企業(yè)就很認真做下去，態(tài)度完全不一樣。我們以往很多產業(yè)都沒有設置招投標，都是國家分配，最終結果就很不錯。（支點雜志2015年5月刊）

（文章為采訪對象獨立觀點，不代表支點雜志立場。）