上海海事大學(xué) 田曉敏 江南莼

如果今后的發(fā)展仍遵循近四十年來(lái)的增長(zhǎng)指數(shù)回歸曲線，我們很可能在2020年看到第一艘23000標(biāo)箱船下水。

10月下旬，馬士基航運(yùn)宣布停航一艘18270標(biāo)箱的3E級(jí)新船，并宣稱不排除在中國(guó)新年期間（2016年2月）再停航更多的3E級(jí)船。馬士基航運(yùn)最初訂造的20艘3E級(jí)船，最后一艘已在今年夏天出廠投入營(yíng)運(yùn)。

在需求疲軟的時(shí)候，集裝箱承運(yùn)商為了調(diào)整運(yùn)力，通常會(huì)將船舶閑置或封存。但是馬士基的這次行動(dòng)非同尋常。馬士基和其他承運(yùn)商開始從市場(chǎng)上撤回他們最大和最昂貴船舶的行動(dòng)表明當(dāng)前形勢(shì)的嚴(yán)峻程度——全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)疲軟，船舶運(yùn)力大量過(guò)剩，以及運(yùn)價(jià)再創(chuàng)歷史新低。

Alphaliner在其每周評(píng)述中說(shuō)：“在通常情況下，承運(yùn)商總是努力讓他們最大的船保持營(yíng)運(yùn)狀態(tài)，但是當(dāng)所有貿(mào)易航線上幾乎都處在運(yùn)力過(guò)剩狀態(tài)的時(shí)候，他們除了封存最昂貴的資產(chǎn)外，已經(jīng)別無(wú)選擇。”

11月5日，馬士基航運(yùn)宣布暫時(shí)放棄6艘19630標(biāo)箱型船訂單。這6艘船是馬士基航運(yùn)今年6月訂造的11艘3E系列巨型集裝箱船的第二代“升級(jí)版”中的一部分。

船舶大型化趨勢(shì)遭受狙擊

班輪業(yè)最新一輪船舶大型化的起點(diǎn)應(yīng)該回溯到2011年2月底。當(dāng)時(shí)馬士基航運(yùn)公司稱已經(jīng)訂造10艘18270標(biāo)箱的3E級(jí)船，隨后在訂單上又追加了10艘。馬士基航運(yùn)時(shí)任首席執(zhí)行官艾文德·柯林（Eivind Kolding）在宣布18270標(biāo)箱的3E級(jí)船訂單的新聞發(fā)布會(huì)上躊躇滿志的話語(yǔ)言猶在耳。他說(shuō)，同現(xiàn)役的和在訂造中的13100標(biāo)箱船相比，3E級(jí)船的單位艙位成本要低26%，平均每標(biāo)箱運(yùn)量的油耗要低35%，比亞歐貿(mào)易航線上的平均單位油耗水平要低50%，比艾瑪·馬士基（Emma Maersk）為首的15800標(biāo)箱系列E級(jí)船低20%。這也意味它們的二氧化碳排放量會(huì)更少。它所帶來(lái)的節(jié)?。〒?jù)柯林估算為3000萬(wàn)美元）已足以超過(guò)其在船價(jià)上所增加的開支。

面對(duì)2011年馬士基訂造18000標(biāo)箱級(jí)別船訂單的“3E沖擊波”，其他全球承運(yùn)人沉默了兩年之久。直到2013年5月，中海集運(yùn)和阿拉伯海運(yùn)率先打破沉默，分別宣布訂造5+1艘19100標(biāo)箱船和18540標(biāo)箱船。兩個(gè)月后，2013年7月，馬士基20艘3E系列的第一艘船“M?rsk Mc-Kinney M?ller”號(hào)問(wèn)世。

迄今為止，上述三家加上地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、東方海外、商船三井、長(zhǎng)榮海運(yùn)、中海集運(yùn)、東方海外，在世界18家全球承運(yùn)人中已有10家擁有現(xiàn)役的或訂造中的18000標(biāo)箱級(jí)別船。此外，剛獲批上市的赫伯羅特也將追隨這股潮流，訂造6艘超大集裝箱船。

馬士基3E級(jí)大船一代的停航和和二代的撤單，究竟是“王佐斷臂”還是“斷尾求生”？船舶大型化的進(jìn)程是暫時(shí)受挫還是已到盡頭？目前尚不得而知。但是，對(duì)于這一輪船舶大型化趨勢(shì)來(lái)說(shuō)，一直不缺乏詛咒?，F(xiàn)在更是受到了某些力量的狙擊。

2015年4月，聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）發(fā)布《巨型船舶的影響》報(bào)告開始“狙擊”大船，認(rèn)為集裝箱船舶大型化和承運(yùn)商的營(yíng)運(yùn)聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?月，世界航運(yùn)理事會(huì)發(fā)布《對(duì)港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》，“狙擊”O(jiān)ECD報(bào)告。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織的《巨型船舶的影響》報(bào)告認(rèn)為：“班輪公司為了自己的商業(yè)利益而建造超大型集裝箱船，因此要求班輪公司投資港口擴(kuò)建并非不合理的建議。港航業(yè)在當(dāng)前的貿(mào)易環(huán)境下需要做出改變，采取某種措施是必要的，所有利益相關(guān)者應(yīng)該加強(qiáng)合作，這種合作也應(yīng)包括風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)?！?/p>

美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）資深監(jiān)管官員李丁斯基在《國(guó)際集裝箱化》雜志10月號(hào)上撰文，表達(dá)了監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)船舶大型化趨勢(shì)和航運(yùn)聯(lián)盟的憂慮和指責(zé)。他說(shuō)：“在世界航運(yùn)理事會(huì)編寫的報(bào)告中，他們列出了造成港口擁堵問(wèn)題的17個(gè)原因，第一個(gè)就是港口的勞動(dòng)生產(chǎn)率。但是在其列出的17個(gè)原因中沒有一個(gè)字承認(rèn)大型船只在這方面可能會(huì)有影響。航運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)使遍及全球的港口業(yè)務(wù)連成一體，并迫使港口致力于補(bǔ)救船舶大型化帶來(lái)的日益嚴(yán)重的問(wèn)題?！?/p>

追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)效應(yīng)

僅僅由于對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的追求就推動(dòng)了集裝箱船舶容量的驚人增長(zhǎng)。然而，人們質(zhì)疑，對(duì)現(xiàn)有的巨型船舶而言，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是否仍然有積極的影響。即使有積極影響，這么小的效果是否會(huì)被大型船舶昂貴的操作費(fèi)用所抵消。甚至連重量級(jí)班輪公司的首席執(zhí)行官們?cè)谛》秶娜ψ永镆菜较鲁姓J(rèn)，船舶規(guī)模的增長(zhǎng)并沒有意義，至少對(duì)于整體經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)是這樣的。

在過(guò)去十年中，集裝箱船容量的增長(zhǎng)速度加快。從集裝箱化革命開始，用了近30年時(shí)間才使集裝箱船的平均容量達(dá)到1500標(biāo)箱。而從1500標(biāo)箱上升至3000標(biāo)箱只用了十年時(shí)間。這是由最大容量集裝箱船大幅增加的推動(dòng)下達(dá)到的，特別是在過(guò)去的十年。這些最大容量船舶的增加使得平均船舶容量增長(zhǎng)。在2001和2008年之間，新建集裝箱船的平均容量在3400標(biāo)箱附近搖擺不定。但在2009和2013年之間達(dá)到5800標(biāo)箱。到2015年，新造集裝箱船的平均規(guī)模已飆升至約8000標(biāo)箱。

顯然，自二十世紀(jì)90年代中后期行業(yè)巨頭馬士基航運(yùn)率先啟動(dòng)并推進(jìn)船舶大型化趨勢(shì)以來(lái)，其他承運(yùn)商被迫跟進(jìn)。在過(guò)去40年里，除了兩次例外，船舶大型化進(jìn)程中的每一次破紀(jì)錄的大型船舶都被引入到亞歐貿(mào)易航線上。只有兩次例外，一次是在上世紀(jì)80年代后期，后來(lái)破產(chǎn)的美國(guó)班輪公司（United States Lines）用于其環(huán)球服務(wù)航線（round-the-world service）的船只；另一次是上世紀(jì)90年代初，美國(guó)總統(tǒng)輪船公司（APL）用于跨太平洋貿(mào)易航線的第一艘超巴拿馬型船舶（圖1）。

圖1 集裝箱船型發(fā)展史上的里程碑容量及創(chuàng)新公司

如果今后的發(fā)展仍然遵循近四十年來(lái)發(fā)展到現(xiàn)在的增長(zhǎng)指數(shù)回歸曲線，我們很可能在2020年看到第一艘23000標(biāo)箱船下水，并在2025年期待看到30000標(biāo)箱船。

與上述船型的尺寸相對(duì)應(yīng)的吃水大約為20米。由于馬六甲海峽的水深限制，這些船只應(yīng)該是最終的極限。盡管超過(guò)21000標(biāo)箱的船舶已經(jīng)在訂造中，顯而易見的問(wèn)題是，我們沿著這條路直到達(dá)到30000標(biāo)箱究竟還有多遠(yuǎn)？

單位標(biāo)箱的資本成本

大船的優(yōu)勢(shì)究竟在哪里？班輪公司利用大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，無(wú)非是為了在以下三個(gè)方面實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約的目標(biāo)，即運(yùn)輸單位標(biāo)箱的資本成本、航次成本（其中主要是燃油成本）和運(yùn)營(yíng)成本（其中大部分是船員薪資開支）。

造船業(yè)可以被認(rèn)為是浮動(dòng)的煉鋼廠。排除市場(chǎng)價(jià)格、市場(chǎng)支配力、談判技巧和匯率等因素對(duì)投資的影響，對(duì)鋼材的純加工數(shù)量將是衡量投資力度的一個(gè)不錯(cuò)的指標(biāo)。尤其是對(duì)大型船只，其投資不會(huì)受工程和裝備的太大影響。

由于純鋼材的重量仍然是造船廠和設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)的商業(yè)機(jī)密，所以空載排水量可以作為一個(gè)有意義的指標(biāo)。除了鋼材的重量，空載排水量還包括推進(jìn)裝置的重量，在所有情況下是兩沖程低速發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)在相關(guān)功率范圍內(nèi)具有一致的功率/重量比。

這就是為什么空載排水量有足夠的精度可以被作為一個(gè)指標(biāo)，來(lái)描述整艘船的投資力度。

圖2顯示了最近新建的一些從3000標(biāo)箱到20000標(biāo)箱的船舶平均每標(biāo)箱艙位的空載排水量和滿載排水量，以及達(dá)到30000標(biāo)箱的回歸曲線。

隨著船舶規(guī)模的增大，具體的投資力度越來(lái)越小，但漸近線的形狀，隨著船舶規(guī)模的增加而變得越來(lái)越平緩了。例如，船舶容量從4000標(biāo)箱提升到8000標(biāo)箱，平均每標(biāo)箱的投資降低15%。而從14000標(biāo)箱提升到18000標(biāo)箱相同的跨度，平均每標(biāo)箱的投資卻只減少了5%。

可獲得的信息表明，當(dāng)集裝箱船的規(guī)模超過(guò)16000標(biāo)箱時(shí)，每一單位資本成本的節(jié)約實(shí)際上并不是以線性的方式增加，而是以線性的方式減少。這一減少的范例似乎在否定先前的擔(dān)憂，以前人們還擔(dān)心隨著船舶的規(guī)模增大，可能會(huì)因?yàn)橐缶S持較高的營(yíng)運(yùn)航速而需要第二臺(tái)主機(jī)，從而導(dǎo)致資本成本成倍的增加。因此，公平地說(shuō)，從規(guī)模經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)看，“慢速航行”的新做法進(jìn)一步打開了探索資本成本節(jié)約途徑的大門。據(jù)估計(jì)，19000標(biāo)箱的集裝箱船滿載時(shí)每單位標(biāo)箱艙位成本，相較于之前15000標(biāo)箱的船舶，會(huì)節(jié)省大約59美元。更現(xiàn)實(shí)一點(diǎn)的情況是利用率達(dá)到85%，大船每單位標(biāo)箱艙位每年能節(jié)省69美元。如果考慮到融資成本，因?yàn)槔⒌墓?jié)省，大約可以增加7.35美元的成本節(jié)約。

圖2 集裝箱船名義容量與排水量關(guān)系

單位標(biāo)箱的運(yùn)營(yíng)成本

單位標(biāo)箱的航次成本

航次成本是規(guī)模經(jīng)濟(jì)可以降低的最大成本構(gòu)成，其主要構(gòu)成部分是船舶的燃油消耗。由于船舶的速度和消耗模式不同，因此那些已經(jīng)被熟知、報(bào)道、估計(jì)的關(guān)于設(shè)計(jì)航速方面的每天燃料消耗需要一個(gè)等價(jià)的航速作為標(biāo)準(zhǔn)（比如以22節(jié)作為標(biāo)準(zhǔn)航速），目的就是為了能夠?qū)Σ煌?guī)模的船舶進(jìn)行比較。實(shí)際上，相較于那些已經(jīng)交付和建造的14000～16000標(biāo)箱船舶而言，19000標(biāo)箱船舶的單位艙位油耗更少。

燃油成本與燃油消耗成正比，而燃油消耗直接與船舶推進(jìn)力成正比。根據(jù)艦艇建造師使用的著名的Admirality公式，在任何給定的恒定速度下，平均每標(biāo)箱的推進(jìn)功率隨船舶容量的增大而減小。相關(guān)的曲線也是逐漸變化，如圖3所示。

在運(yùn)營(yíng)成本中最大的成本項(xiàng)目就是船員成本，它基本上與船的大小無(wú)關(guān)，因而平均每標(biāo)箱費(fèi)用隨船舶規(guī)模增加而減少。對(duì)于每艘船相對(duì)固定的船員費(fèi)用，各曲線的漸近趨勢(shì)相同（圖4）。

就每年每單位標(biāo)箱艙位的營(yíng)運(yùn)成本來(lái)說(shuō)，船舶規(guī)模從15000標(biāo)箱升級(jí)到19000標(biāo)箱時(shí)，估計(jì)每單位標(biāo)箱艙位每年能節(jié)省大約50美元（假設(shè)艙位利用率為85%）。

綜上所述，平均每標(biāo)箱成本與所有決定性參數(shù) (資本成本、航次成本和運(yùn)營(yíng)成本) 的曲線都呈漸近的趨勢(shì)。所以，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的影響，基本上來(lái)說(shuō)，隨著船舶的變大而越來(lái)越弱。以目前大型船舶的大小來(lái)說(shuō)，進(jìn)一步增加的影響僅僅是邊際化的。

圖4 集裝箱船名義容量與船員工資費(fèi)用關(guān)系（按年薪150萬(wàn)美元計(jì)算）

成本節(jié)約大部分與船舶規(guī)模無(wú)關(guān)

圖3 不變航速下的集裝箱船名義容量與推進(jìn)器功率關(guān)系Pb/TEU（千瓦/TEU）

OECD的《巨型船舶的影響》報(bào)告稱，大型船舶的效果是成本節(jié)約，但是這種效果正在下降，甚至可能會(huì)消失。在過(guò)去十年里，最大集裝箱船的容量增大了一倍，但是每單位集裝箱的總運(yùn)輸成本僅下降了三分之一。

各種研究顯示，在船舶大型化的早期，在船舶規(guī)模升級(jí)到5000 TEU以前，單位成本的節(jié)約主要是通過(guò)船舶容量的增大來(lái)實(shí)現(xiàn)的，大致每單位TEU成本節(jié)約額的一半以上來(lái)自于船舶大型化。但是超過(guò)5000TEU容量之后，成本節(jié)約的幅度就會(huì)變得越來(lái)越小。分析證實(shí)，成本節(jié)約額降低的趨勢(shì)與新一代集裝箱船舶的引進(jìn)同步。據(jù)估計(jì)，在假設(shè)航速一定的情況下，從15000TEU規(guī)模的船舶到19000 TEU船的單位成本節(jié)約額，同先前由5000TEU船到15000TEU船的單位成本節(jié)約額相比，只有后者的1/6～1/4。顯而易見，自從新一代巨型船舶的問(wèn)世以來(lái)，成本節(jié)約的幅度隨著船舶規(guī)模的增大而降低。

事實(shí)上，從15000TEU級(jí)別船上升到19000TEU級(jí)別船所收獲的成本節(jié)約效果的55%～63%來(lái)自為慢速航行定制的主機(jī)效率的提高，而與船舶規(guī)模無(wú)關(guān)。這有兩個(gè)含義：第一，相較于先前以更高營(yíng)運(yùn)航速設(shè)計(jì)的船舶，新船在現(xiàn)在的慢速行駛下效率更高；第二，慢速行駛成為新一代船舶的固有特性，因?yàn)榧词顾鼈儽灰筇崴僖矊o(wú)能為力。因此，慢速航行和主機(jī)技術(shù)創(chuàng)新通過(guò)降低每TEU運(yùn)量油耗和釋放封存船舶、消除相關(guān)封存開銷兩種形式，實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約。

現(xiàn)代19000TEU集裝箱船因規(guī)模經(jīng)濟(jì)而實(shí)現(xiàn)的節(jié)約主要?dú)w因于班輪運(yùn)輸業(yè)營(yíng)運(yùn)實(shí)踐的改變。通過(guò)對(duì)于主機(jī)燃油平均價(jià)格在600美元的分析表明，當(dāng)船舶規(guī)模從15000 TEU升級(jí)到19000TEU時(shí)，因降低航速而獲得的每單位TEU艙位營(yíng)運(yùn)成本節(jié)省可達(dá)55～63美分。

此外，盡管世界集裝箱化的海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)緩慢，大型船舶的發(fā)展和集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)仍然沒有停步。新型大型船舶的大量訂單已經(jīng)導(dǎo)致集裝箱船舶的運(yùn)力過(guò)剩。由此而最可能出現(xiàn)的結(jié)果是，因?yàn)樾枨笃＼泴?dǎo)致運(yùn)輸每單位集裝箱的成本節(jié)約下降，大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的成本節(jié)約遇到“天花板”。

艙位利用率是收獲規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵因素

OECD的報(bào)告也對(duì)馬士基超大型集裝箱船的影響提出了質(zhì)疑。馬士基的規(guī)模經(jīng)濟(jì)狀態(tài)顯示， 3E級(jí)船的單位艙位成本比14000標(biāo)箱船舶的成本低500美元。通過(guò)兩代比較（表1），每標(biāo)箱功率需求大幅降低40%，節(jié)約效果的確是很明顯的。

然而，計(jì)算顯示，只有7%的節(jié)省源于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的結(jié)果。其他的節(jié)省都是降低航速和提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的結(jié)果。

利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的一個(gè)前提是，船舶利用率不降低。否則，船越大，艙位成本就越高。DNV-GL船級(jí)社官網(wǎng)已經(jīng)做了一些計(jì)算（表2）。由表可見，如果艙位利用率下降，大船的成本節(jié)約效果將蕩然無(wú)存，甚至成本反而比小船更高。

同時(shí)，現(xiàn)實(shí)生活已經(jīng)證明，艙位利用率不可能一直保持在高水平。由于大型船只的大規(guī)模訂造造成了運(yùn)力過(guò)剩，因此，全球船隊(duì)的總體利用率必然下降，由此就可能沒有任何成本優(yōu)勢(shì)可言。當(dāng)前，由于運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低迷和艙位利用率下降。在這種情況下，馬士基對(duì)大船的停航和撤單就不足為奇了。

表1 馬士基兩代船舶參數(shù)比較

表2 船舶容量和艙位利用率對(duì)單位艙位成本的影響

任何價(jià)格驅(qū)動(dòng)型的市場(chǎng)，遇到產(chǎn)能過(guò)剩，立即導(dǎo)致價(jià)格下滑，就譬如班輪運(yùn)輸市場(chǎng)。與此同時(shí)，因?yàn)檠b卸效率和船舶規(guī)模發(fā)展不同步，所以大型船舶在港口花費(fèi)更多的時(shí)間，延長(zhǎng)了每一個(gè)循環(huán)航次的航行時(shí)間。

船舶大型化，且行且珍惜

班輪公司由于推行船舶大型化獲取規(guī)模經(jīng)濟(jì)而受益良多，然而同時(shí)卻給港口當(dāng)局和碼頭運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)種種問(wèn)題。他們不得不調(diào)整航道、港池、碼頭岸壁和門式起重機(jī)，這些在成本方面增加的幅度比班輪公司受益的幅度更大。

承運(yùn)商巨頭利用大船在同樣的時(shí)間在一個(gè)港口同時(shí)吞吐數(shù)千個(gè)集裝箱時(shí)，創(chuàng)造出港口從來(lái)沒有經(jīng)歷過(guò)的最大高峰時(shí)段，致使托運(yùn)人遭受船舶延誤和嚴(yán)重的港口堵塞。

由此產(chǎn)生的費(fèi)用由港口運(yùn)營(yíng)商和港口管理當(dāng)局承擔(dān)，即大部分由公眾來(lái)承擔(dān)。然而，港口運(yùn)營(yíng)商、港口管理當(dāng)局以及公眾并沒有因?yàn)榇蟠玫筋~外的收益，因?yàn)檫\(yùn)輸集裝箱的總量不受運(yùn)輸船舶大小的影響。有時(shí)甚至是相反的情況：一些港口當(dāng)局為了抓住超大型集裝箱船，甚至為它們提供折扣港口費(fèi)率。

最近馬士基對(duì)大船的停航和撤單表明，班輪公司也未能從這一輪船舶大型化獲益。真正享受大船“紅利”的是三家韓國(guó)造船廠、比利時(shí)和荷蘭的幾家疏浚企業(yè)和一家占主導(dǎo)地位的中國(guó)起重機(jī)制造商——振華港機(jī)。顯然，船舶大型化帶來(lái)的是全球港口、碼頭營(yíng)運(yùn)商和班輪公司三方俱損的結(jié)果。即使那些并未真正享受到低運(yùn)價(jià)的托運(yùn)商，也遭受到班輪公司航班延誤和港口擁堵等種種負(fù)面影響。這是一個(gè)悲劇。

船舶大型化的進(jìn)程已經(jīng)被班輪公司激發(fā)，他們不可能停止這一趨勢(shì)。假設(shè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)降低成本的潛力太誘人，不會(huì)被班輪公司所忽視。另一方面，要對(duì)船舶大型化造成的所有正面的和負(fù)面的影響作出定量的計(jì)算和評(píng)價(jià)實(shí)在是太過(guò)復(fù)雜。

沒有一家班輪公司能夠一直經(jīng)得住誘惑。甚至是一直抵制誘惑、對(duì)小型船舶充滿信心的很有魅力的長(zhǎng)榮公司董事長(zhǎng)張榮發(fā)，也已經(jīng)極大地改變了政策。在加入CKYHE聯(lián)盟的過(guò)程中他就開始訂造超大型集裝箱船。

這個(gè)行業(yè)，即使在今天迫切需要整合的條件下，也無(wú)法擺脫這種惡性循環(huán)，但顯然需要外界的幫助。

港口暫時(shí)是受煎熬的和受難的，他們可以自己主動(dòng)采取合作，對(duì)靠港船舶的大小設(shè)置規(guī)模限制。從漢堡港至勒阿弗爾港范圍內(nèi)的北歐港口，由于它們的內(nèi)陸地區(qū)有很多重疊的腹地且港口數(shù)目較少，最適合在歐洲一側(cè)設(shè)置這樣的限制。除了鹿特丹港和威廉港相對(duì)于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手有明顯的優(yōu)勢(shì)以外，歐洲其他港口也許能在全球范圍內(nèi)限制集裝箱船舶的規(guī)模，這一點(diǎn)可能會(huì)發(fā)揮戰(zhàn)略作用。但是，也許說(shuō)起來(lái)容易做起來(lái)難。

盡管有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，不斷增加船舶容量可能有違經(jīng)濟(jì)規(guī)律，船舶大型化趨勢(shì)也因種種原因而暫時(shí)受挫，但是，目前沒有跡象表明這一趨勢(shì)已達(dá)終點(diǎn)?？梢灶A(yù)言，一旦氣候回暖，承運(yùn)商和造船廠向23000標(biāo)箱至30000標(biāo)箱的馬六甲極限型船“沖刺”的進(jìn)程將會(huì)重新啟動(dòng)。

船舶大型化，且行且珍惜！