構(gòu) 筑港航貨一體化物流網(wǎng)絡(luò)，不僅是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的長遠(yuǎn)要求，也是港航貨企業(yè)自身發(fā)展的現(xiàn)實需要。首先，要加強(qiáng)與行業(yè)企業(yè)間的合作，在同業(yè)聯(lián)盟內(nèi)，整合流程，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，暢通信息，共享資源，為港航貨一體化物流發(fā)展構(gòu)筑堅實的基礎(chǔ)。其次，要探索港口、船東、貨主等相關(guān)企業(yè)的合作，積極利用各自資源豐富、功能互補(bǔ)的優(yōu)勢，加快港航貨資源的有效整合，形成分工協(xié)作、共贏發(fā)展的利益共同體。此外，還要加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式和物流鏈上下游企業(yè)的合資合作，延伸和擴(kuò)大服務(wù)范圍，完善物流功能，做到全程設(shè)計、無縫鏈接，實現(xiàn)運(yùn)輸效率的最大化。

然而，在現(xiàn)實經(jīng)營中，要實現(xiàn)港航貨一體化并非那么容易，會有各種各樣的障礙。顯然，港航貨一體化還需要更多的思考與實踐，如創(chuàng)新發(fā)展、制定規(guī)則以及調(diào)整優(yōu)化等。

調(diào)整優(yōu)化

在中國長江航運(yùn)有限責(zé)任公司總經(jīng)理陳勝軍看來，1984年前，中國的港航是不分家的，行政、管理、資產(chǎn)為一體，港航企業(yè)主要是為貨主企業(yè)提供服務(wù);1984年至上世紀(jì)90年代中期，港航分家，但發(fā)展競爭都不充分，集中度仍比較高;上世紀(jì)90年代中期到2005年左右，港航競爭充分，以價格競爭為主;2005年至目前，港航貨之間新的關(guān)系進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化。

陳勝軍認(rèn)為：“港航貨三者本來就分不開，不管在哪種環(huán)境下，現(xiàn)在需要思考的是相互之間新關(guān)系如何調(diào)整和優(yōu)化。”他表示，港航貨一體化的調(diào)整優(yōu)化主要受以下因素驅(qū)動：貨運(yùn)質(zhì)量的需要;企業(yè)穩(wěn)定運(yùn)行保證預(yù)算的需要;減少交易成本;優(yōu)化物流環(huán)節(jié)，提高服務(wù)效率，產(chǎn)生服務(wù)新價值。

對于港航貨一體化發(fā)展路徑的選擇，陳勝軍認(rèn)為，首先，要解決觀念問題，跳出企業(yè)小圈子，著眼大局。做大蛋糕，而不是急于切分蛋糕?；ダ骖櫪?。從建立行業(yè)新秩序角度思考，廣泛合作，增強(qiáng)包容性。其次，企業(yè)要完善總包和分包模式。第三，企業(yè)可以推動全程物流，優(yōu)化物流路徑、減少貨損、提高服務(wù)效率。

南通港口集團(tuán)有限公司董事長尹建爐認(rèn)為，要界定清楚港航貨一體化的概念和所要達(dá)到的目標(biāo)?！捌髽I(yè)本身就是個一體化單元，要把港航貨整合成一體化，涉及內(nèi)部、外部、宏觀、微觀的因素非常多，難度非常大。目前港航貨一體化程度還很低，運(yùn)轉(zhuǎn)的效率也不高。”

南京江海集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理祁京曉認(rèn)為，企業(yè)自身要誠信、自律，只有這樣才能與大貨主建立戰(zhàn)略合作關(guān)系?！氨热纾覀円矠樨浿髌髽I(yè)（天津華潤電力）管理船舶，不僅提供運(yùn)輸服務(wù)，還為它們幾艘自有船舶提供船舶管理服務(wù)，這樣才能建立相互融合的關(guān)系?！?/p>

上海海螺物流有限公司副總經(jīng)理李廣慧坦言，貨主企業(yè)也要與航運(yùn)、港口企業(yè)加快聯(lián)盟發(fā)展，轉(zhuǎn)型升級。“聯(lián)盟不光需要航運(yùn)和港口企業(yè)推動，也需要貨主企業(yè)去推動。我們正在建立一個長江航運(yùn)企業(yè)誠信系統(tǒng)，系統(tǒng)建立后，希望貨主企業(yè)在選擇與港航企業(yè)合作時參考我們的系統(tǒng)，促進(jìn)長江航運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化發(fā)展?！?/p>

制定規(guī)則

上海航運(yùn)交易所總裁張頁表示：“港航貨一體化要真正做到還是比較難的。我所了解的長江航運(yùn)是大面積虧損。我覺得港航貨一體化、聯(lián)盟化，是符合當(dāng)下航運(yùn)市場發(fā)展趨勢的，但是，港航貨一體化也要‘有法可依?！?/p>

張頁表示，長江航運(yùn)要求港航貨一體化，但是港航貨行業(yè)內(nèi)部目前都沒有一體化?！氨热?，港與港、航與航自身間的合作都沒有弄好，再去談港與航之間合作肯定是有問題的。我認(rèn)為，在航運(yùn)圈內(nèi)部要達(dá)成一種默契、要合作好。比如，日本航線的集裝箱運(yùn)輸，全部是中國的國企和民企，但是卻一直在打價格戰(zhàn)，現(xiàn)在已是‘負(fù)運(yùn)價競爭了。所以，長江航港貨一體化要有具體方法，市場與監(jiān)管要相互結(jié)合?！?/p>

張頁進(jìn)一步指出，長江航運(yùn)不應(yīng)該完全市場化，每一個國家的內(nèi)河和沿海航運(yùn)都沒有完全放開過?！伴L江港航應(yīng)該設(shè)一個準(zhǔn)入門檻，比如，美國內(nèi)河就沒有完全放開，內(nèi)河船員的工資也是最好的。此外，長江航運(yùn)應(yīng)該有一個總體布局，不應(yīng)相互競爭。比如，武漢港口集團(tuán)想吸納黃石港，但是黃石港不太樂意。長江沿線還有池州港、蕪湖港、安慶港、南京港等，安慶港與蕪湖港該是什么關(guān)系，而蕪湖港與南京港又該是什么關(guān)系？因此， 我們應(yīng)從‘長江經(jīng)濟(jì)帶這一國家戰(zhàn)略的角度去思考，才能把‘長江經(jīng)濟(jì)帶的文章做足。”

武漢江裕海運(yùn)發(fā)展有限公司總經(jīng)理任以靜認(rèn)為，長江航運(yùn)市場需要準(zhǔn)入門檻，市場無門檻導(dǎo)致目前運(yùn)價惡性競爭、安全無保障，任何企業(yè)都可以進(jìn)入，就阻止了港航貨一體化的發(fā)展?！霸诜缮蠎?yīng)該有一個標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)需要一個標(biāo)準(zhǔn)、船舶需要一個標(biāo)準(zhǔn)，管理需要一個規(guī)范。”此外，任以靜希望能夠減少中間環(huán)節(jié)費用?！皩τ诟劭诖硎召M的文件出臺，實際操作中很難實施，意義不大。所以，減少中間環(huán)節(jié)費用，提高對貨主企業(yè)服務(wù)的質(zhì)量，是發(fā)展港航貨一體化所必需的?！?/p>

尹建爐表示，港航貨一體化中的關(guān)鍵問題還是各級政府的政策和規(guī)則制定要一體化。“市場化不是說所有的行業(yè)都是完全市場化的。港口企業(yè)，包括一部分航運(yùn)企業(yè)是國家的基礎(chǔ)設(shè)施，國家需要一定控制力，需要一個準(zhǔn)入門檻。有些地方造碼頭不光是企業(yè)行為，也不光是為了盈利，有很多地方政府加入，引進(jìn)了一些概念性的東西。比如有些地方造集裝箱碼頭，就是為了造勢，去證明該地招商環(huán)境很好，但是并沒有考慮整體物流布局、發(fā)展規(guī)律。另一方面，地方政府割據(jù)也是一個問題，比如江蘇省200多公里沿江岸線有800多家碼頭企業(yè)，政府需要對這些岸線進(jìn)行整合，這是港航貨一體化首先必須解決的問題?！?/p>

祁京曉也認(rèn)為，政府需要制定一些規(guī)范和規(guī)則?！伴L江航運(yùn)主體太多，導(dǎo)致競爭無序，政府是否應(yīng)該在‘長江黃金水道上提高水運(yùn)市場的準(zhǔn)入門檻？”

南京港集團(tuán)總經(jīng)理沈衛(wèi)新則建議說：“加快推進(jìn)大通關(guān)的實質(zhì)性運(yùn)行;政府政策推動與發(fā)揮市場機(jī)制相結(jié)合，營造良好環(huán)境;鼓勵港航貨合作，拓寬領(lǐng)域、提升層次?！?/p>

創(chuàng)新發(fā)展

長江航務(wù)管理局局長唐冠軍表示：“從一定程度上講，港航貨一體化代表了長江航運(yùn)未來的發(fā)展趨勢和方向。而長江港口、航運(yùn)和貨主企業(yè)要優(yōu)化生產(chǎn)鏈、提高效益，充分秉持創(chuàng)新思維，發(fā)揚(yáng)合作精神?！?/p>

觀念創(chuàng)新。推動港航貨一體化發(fā)展，首先要樹立正確的觀念。只有思想上的大解放和理念上的大更新，才能帶來長江航運(yùn)物流的大發(fā)展。要樹立港航貨一體化的觀念，開闊視野，拓寬思路，站在港航貨一體化的高度發(fā)展長江航運(yùn)，而不能將長江航運(yùn)物流分為運(yùn)輸企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)兩個相對獨立的循環(huán)，各自封閉發(fā)展。要樹立現(xiàn)代物流的理念，改善運(yùn)輸組織、降低運(yùn)輸成本、提高服務(wù)質(zhì)量、全方位滿足客戶需求，進(jìn)一步講，就是要通過物流化改造，實現(xiàn)水路運(yùn)輸向一體化物流的融合和轉(zhuǎn)變。

政策創(chuàng)新。推動港航貨一體化發(fā)展，港航貨企業(yè)的努力是一個方面，政策扶持則是強(qiáng)勁動力。要積極鼓勵大型骨干航運(yùn)企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，與貨主企業(yè)合資設(shè)立航運(yùn)企業(yè)，建立合作雙贏的長效機(jī)制;推動航運(yùn)企業(yè)通過并購、協(xié)議轉(zhuǎn)讓、聯(lián)合重組、控股參股等形式，開展兼并重組或資源整合;鼓勵有實力的港航企業(yè)以資產(chǎn)、技術(shù)、管理為紐帶，實施跨地區(qū)、跨行業(yè)兼并重組或業(yè)務(wù)合作，積極搭建上下游港口企業(yè)合作共贏平臺，推動長江下游港口企業(yè)與中西部港口的業(yè)務(wù)對接和工作協(xié)作;協(xié)調(diào)金融機(jī)構(gòu)與航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行交流，通過金融機(jī)構(gòu)發(fā)放貸款支持新建三峽船型、節(jié)能環(huán)保、江海直達(dá)等示范船舶，并及時協(xié)調(diào)金融機(jī)構(gòu)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

體制創(chuàng)新。推動港航貨一體化發(fā)展，體制創(chuàng)新是關(guān)鍵。一是航運(yùn)體制要創(chuàng)新，要打破地域界限、行業(yè)界限和江海界限，實施一票到底，實現(xiàn)港口、船舶、貨物的“一線通”。只有這樣，才能真正實現(xiàn)港航貨一體化物流鏈，為港航貨一體化運(yùn)輸?shù)於ɑA(chǔ)。二是企業(yè)體制要創(chuàng)新，除按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求建立規(guī)范的法人治理結(jié)構(gòu)外，還要實現(xiàn)投資主體多元化，吸引社會資本投資長江港口、航運(yùn)企業(yè)，促進(jìn)企業(yè)的外向型和物流化發(fā)展。三是經(jīng)營體制要創(chuàng)新，必須形成在專業(yè)化前提下的港航貨一體化大經(jīng)營格局。

技術(shù)創(chuàng)新。推動港航貨一體化發(fā)展，根本在于科技創(chuàng)新。港航貨一體化是先進(jìn)的運(yùn)輸組織方式，現(xiàn)代物流是先進(jìn)的管理技術(shù)。要通過技術(shù)創(chuàng)新，加大企業(yè)科技投入，培育技術(shù)創(chuàng)新主體，推進(jìn)適應(yīng)港航貨一體化發(fā)展的新船型以及信息技術(shù)的開發(fā)、應(yīng)用和推廣。港口企業(yè)要適應(yīng)江海直達(dá)和江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展，通過技術(shù)創(chuàng)新，健全物流功能，充分發(fā)揮樞紐作用。endprint