中航工業(yè)昌河飛機工業(yè)（集團）工業(yè)有限責任公司 羅賢明

隨著國民經(jīng)濟持續(xù)增長，低空空域管制即將逐步放開，國內(nèi)民用直升機市場的巨大潛力逐漸顯現(xiàn)，面對龐大的國內(nèi)市場需求，中國民用直升機市場頓時成為全球直升機公司爭奪的焦點，“列強割據(jù)，齊頭瓜分”，面對來勢洶洶的外來“侵略者”，目前處于起步階段的國內(nèi)直升機公司必須放棄竭澤而漁的市場運作模式，轉(zhuǎn)而以技術(shù)為基礎、市場為依托，放逐長遠、不斷創(chuàng)新，推動國內(nèi)民用直升機步入國際一流行列。

中國民用直升機發(fā)展現(xiàn)狀

從20世紀50年代初開始，中國直升機工業(yè)開始萌芽，1956年10月16日，當時的第一機械工業(yè)部航空工業(yè)局正式下令制造Mi-4直升機及其配套的發(fā)動機，我國也邁入了從直升機的引進技術(shù)起步到合作研制再到自主研發(fā)道路。如今，中國已初步形成了預研、設計、制造、銷售和客戶支持的完整能力，各階段運行支撐體系也已初步構(gòu)建。隨著中國直升機市場逐漸成熟，國民經(jīng)濟快速發(fā)展，民用直升機的需求也即將出現(xiàn)像汽車市場一樣井噴式的增長。然而，由于我國直升機工業(yè)與世界直升機行業(yè)技術(shù)水平仍存在較大差距，人才儲備、基礎設施、產(chǎn)業(yè)規(guī)模以及技術(shù)創(chuàng)新等方面都落后于國外同行業(yè)，以至于國內(nèi)直升機產(chǎn)業(yè)仍然處于全球直升機價值鏈的底端。

2.1 外部壓力

目前，世界各國民用直升機擁有總量已超過41000架，其中美國擁有21715架，而我國民用直升機僅有454余架，并且大部分為國外先進機型。相關經(jīng)驗證明，一個國家每百萬人直升機擁有量與其人均GDP呈強的正相關關系[1]。基于此，我們可以采用標桿類比的推理方式，測算未來10年內(nèi)中國民用直升機的需求量。由于我國東部地區(qū)提前進入小康社會，所以可作為基準市場。中國東部沿海地區(qū)人口按2億人計算，2008年人均GDP為6000美元。按年增長8%計算，2018年東部人均GDP將達到1.3萬美元。人均GDP達1.3萬美元時，經(jīng)驗數(shù)據(jù)顯示每百萬人擁有直升機數(shù)量是6架。所以，2018年中國東部地區(qū)民用直升機需求量估計是1200架，假設西部地區(qū)直升機市場需求量是東部地區(qū)的25%，則需要300架，到2018年，中國國內(nèi)民用直升機市場需求量累計至少在1500架左右。以此推測，中國國內(nèi)市場需求潛力是巨大的，然而，情況并不像想象那般美好。到2012年為止，目前1500架直升機數(shù)量已經(jīng)消失30%左右，在這將近450架直升機的銷售量的數(shù)據(jù)下，我國國內(nèi)自主研發(fā)生產(chǎn)的民用直升機數(shù)量寥寥無幾。國外三大直升機公司西科斯基、歐直、阿古斯特搶占了中國絕大部分直升機市場。西科斯基2012年在中國次中型直升機市場占有42.47%，S-76共交付31架；歐直公司在民用、準公用直升機市場占有率為40%，已銷售160架；阿古斯特則在執(zhí)法部門直升機市場中占有率高達90%。市場不斷開放，給我們帶來更多機會的同時也讓脆弱的國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)面臨更大的外部壓力。積極的產(chǎn)業(yè)政策、寬松的市場環(huán)境、巨大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模都讓國外民用直升機公司更加方便地搶占海外的需求市場。

2.2 內(nèi)部壓力

面對全球市場一體化趨勢不斷加強，國內(nèi)直升機產(chǎn)業(yè)面臨市場需求的不斷增大與國內(nèi)生產(chǎn)供應不足的矛盾不斷增大的困難，作為高科技產(chǎn)業(yè)的直升機行業(yè)有著投資周期較長、風險性高等特點，迫使國內(nèi)直升機產(chǎn)業(yè)一直處于疲于應付式的生產(chǎn)。目前，我國在核心技術(shù)上仍然缺乏獨立自主的研發(fā)能力，仍舊無法走出“引進—仿制—組裝”的初始發(fā)展道路，這也束縛了國產(chǎn)直升機技術(shù)性能力的提升。國內(nèi)航空基礎設施建設不足、低空空域的管制，也直接制約了國內(nèi)直升機的發(fā)展勢頭。

雖然航空產(chǎn)業(yè)已被列入“十二五”重點發(fā)展產(chǎn)業(yè)，但因我國直升機產(chǎn)業(yè)起步較晚、底子較弱，以至于一直無法真正獨立成長起來。國內(nèi)目前主要還是依靠合作模式來引進技術(shù)，但是這也使得國內(nèi)直升機公司始終成為國外公司的“打工者”，并沒有真正掌握其三大部件類的核心技術(shù)。國內(nèi)的航空科研人才儲備也極度缺乏，國內(nèi)沒有單列民用直升機發(fā)展計劃，尚未建立基礎能力體系，使得國內(nèi)民用直升機行業(yè)出現(xiàn)缺人才、缺技術(shù)、缺政策、缺設施的尷尬處境。

國內(nèi)民用直升機面臨的問題

3.1 政策體制不健全

目前，我國針對民用直升機產(chǎn)業(yè)缺乏全面的認識，對于民用直升機制造企業(yè)也沒有制定特殊的優(yōu)惠政策，這無疑將制造風險全部嫁接在直升機相關企業(yè)身上。在民用直升機產(chǎn)業(yè)當中，仍然承接著計劃經(jīng)濟的模式生產(chǎn)，從直升機設計最初直到生產(chǎn)過程當中，從中對其生產(chǎn)、資源的分配以及經(jīng)費的安排都事先進行了詳細的計劃，這些指令性的計劃都將設計的創(chuàng)新、生產(chǎn)的流程圈在固定的范圍之內(nèi)，根本無法實現(xiàn)從全壽命周期的角度去綜合規(guī)劃和優(yōu)化每一環(huán)節(jié)，也無法對整個流程當中的成本進行適度合理的控制[2]。全壽命周期設計不僅是設計產(chǎn)品的功能和結(jié)構(gòu)，而且要設計產(chǎn)品的規(guī)劃、設計、生產(chǎn)、經(jīng)銷、運行、使用、維修保養(yǎng)、直到回收再用處置的全過程。因此計劃經(jīng)濟運作模式完全不能夠滿足當今的民用直升機市場需求。

3.2 供應商管理

如今國內(nèi)民用直升機制造企業(yè)的供應商管理模式依然是延續(xù)軍機的管理模式，然而民機與軍機無論在政策、市場、生產(chǎn)等各方面都不同（見表1），在供應商選擇及其考核方面都沒有形成自由的民機體系。民用直升機是與市場全面掛鉤，質(zhì)量、價格、服務都會影響市場的占有率，尤其是價格與服務，現(xiàn)代的民機公司銷售的不僅是公司的產(chǎn)品，客戶服務也是其中之一。現(xiàn)在的直升機制造企業(yè)逐漸意識到這個問題，但仍沒有很好地進行改變?，F(xiàn)在我們面對的是全球的市場，同樣民機供應商的選擇也可以真正地從全球去考慮。美國的波音公司擁有400多家主要供應商，涉及全球147個國家，每天都有世界各地的廠家為其提供產(chǎn)品并運輸?shù)阶罱K的目的地，沒有任何一個環(huán)節(jié)延誤生產(chǎn)進度[3]。全球化采購不僅可以降低成本，而且可以推動直升機產(chǎn)品整體技術(shù)的前進，有助于航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

對于供應商考核，目前主要是簡單地針對供應商產(chǎn)品的交付進度、質(zhì)量、售后服務等幾大塊進行定期流程式的指標考核，并且對考核指標比較低的配套供應商也未做出相應的措施，這使得供應商并沒有真正地從本質(zhì)上意識到自己的產(chǎn)品及工作需要總結(jié)及改變。

3.3 技術(shù)創(chuàng)新水平落后

在民用直升機的發(fā)展上，長期被動跟蹤式的研究較多，缺乏自主創(chuàng)新能力，原始創(chuàng)新更是寥寥無幾，沒有形成良性循環(huán)的創(chuàng)新體系。重生產(chǎn)，輕科研；重設計，輕研究。預研、設計和生產(chǎn)都是嚴重脫節(jié)，沒有形成無縫式的運行模式。航空人才的缺失、技術(shù)流程的固化、思想觀念的陳舊以及國家政策支持的貧瘠都將阻礙航空技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展。

表1 軍用與民用直升機區(qū)別

3.4 適航管理紊亂

適航取證是民機進入市場運營的必要條件和準入證，適航技術(shù)已經(jīng)被列國家航空重點攻關的專項技術(shù)之一，我國現(xiàn)階段的適航管理信息化能力落后，尚未健全適航管理的規(guī)范化、信息化和知識化體系，適航數(shù)據(jù)、標準和流程的都未實現(xiàn)相互的動態(tài)管理。目前國內(nèi)對于適航管理信息系統(tǒng)大多實現(xiàn)了基礎標準體系和文件體系的管理，部分實現(xiàn)了基于業(yè)務流程的網(wǎng)絡會簽，但很少涉及將審定業(yè)務、審定基礎、審定流程充分融合，實現(xiàn)全過程、全業(yè)務的適航信息化管理的技術(shù)體系。

3.5 基礎設施不足

國內(nèi)由于直升機擁有數(shù)量不多，目前還只是幾百架，因此國內(nèi)針對直升機產(chǎn)業(yè)的軟硬件設施建設也無法跟上國際標準的步伐，國內(nèi)現(xiàn)擁有直升機坪、直升機相關人員培訓基地、直升機研究管理院等都比較稀少，無法滿足未來巨大的國內(nèi)直升機需求市場，直升機坪內(nèi)的消防、燈光、融雪、導航、通信等系統(tǒng)都無法達到國際一流標準，這就極大地限制了直升機的運用范圍，從而影響國內(nèi)民用直升機整體的銷售市場。

民用直升機未來發(fā)展措施

4.1 制定科學的發(fā)展戰(zhàn)略，實施正確的政策

完善對民機的發(fā)展計劃，將其作為單列項目進行專項研究，將直升機產(chǎn)業(yè)由計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)向市場經(jīng)濟，適應市場運行規(guī)則，重視市場，研究市場，開拓市場，切實做到從民機的研制到生產(chǎn)全壽命周期，以市場為導向，以客戶需求為目標，實行定制化生產(chǎn)模式，將個性化、差異化、精細化、品質(zhì)化等特點注入到民用直升機上，把直升機產(chǎn)業(yè)打造成為拉動國民經(jīng)濟發(fā)展的重大產(chǎn)業(yè)之一；對直升機的發(fā)展方案將以支撐的論據(jù)做全面的論證，并研究其反駁論據(jù)，推陳出新，不斷推進自主創(chuàng)新能力，將技術(shù)創(chuàng)新融入到直升機產(chǎn)業(yè)的全過程當中，提高航空人的創(chuàng)新意識；大力扶持航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加對直升機項目的科研經(jīng)費，建立國家級的航空科研機構(gòu)； 加強培訓國內(nèi)民用直升機市場，提高出口退稅比率，實行進口配額制，建立融資渠道和租賃公司，擴大和加強政府以及相關的單位對民用直升機產(chǎn)品的訂貨，恢復對購買民用直升機的直接或間接的補貼；支持對產(chǎn)品市場適應性改型/改進項目的投資和貸款。

4.2 完善供應商管理體系

4.2.1 供應商的開發(fā)

供應商開發(fā)應包括：供應商市場競爭分析，尋找合格的供應商，潛在供應商的評估、詢價和報價，合同條款的談判，最終供應商的選擇。

目前，國際上主流的供應商開發(fā)遵循的基本準則是“Q.C.D.S”原則，即質(zhì)量、成本、交付與服務并重的原則[4]。在這4者中，質(zhì)量因素是最重要的，首先需要建立一套穩(wěn)定有效的質(zhì)量保證體系，然后確認供應商是否具有生產(chǎn)所需特定產(chǎn)品的設備、工藝以及資質(zhì)能力。其次是成本與價格，要運用價值工程的方法對所設計的產(chǎn)品進行成本分析，并通過雙贏的價格談判實現(xiàn)成本節(jié)約。在交付方面，要確定目前所選擇的供應商是否能夠在合同要求的交付節(jié)點交付產(chǎn)品，其生產(chǎn)能力是否滿足需求。交付與服務目前也是逐漸被重視的一項，隨著人們對產(chǎn)品要求越來越高，其對客戶享受的服務也逐漸增強。

在供應商市場競爭分析當中，必須對國內(nèi)外市場進行分類分析，需了解行業(yè)內(nèi)的領導者，各大競爭者的目標定位群，競爭者的優(yōu)劣勢，潛在的競爭市場以及競爭者，未來的發(fā)展趨勢。

對于民用直升機來說，不能夠照搬軍機的采購模式，在選擇供應商方面應該通過多方位信息去尋求所需產(chǎn)品的供應商，通過全球搜索，公開招標模式進行供應商的初步篩選，建立供應商信息庫，包括供應商的注冊信息、注冊資金、生產(chǎn)場地、設備、人員構(gòu)成、主要產(chǎn)品、生產(chǎn)能力等。通過分析評估其工藝能力、供應商的穩(wěn)定、產(chǎn)品的可靠性以及綜合競爭能力。

對于可能出現(xiàn)的潛在供應商，根據(jù)其生產(chǎn)能力、企業(yè)文化、市場前景、業(yè)內(nèi)信譽度等多方面指標建立評估標準表[5]，并對每一項內(nèi)容進行階段性評分排名。

4.2.1 供應商的考核

采取階段連續(xù)性考核的方式，將供應商考核體系分為供應商進入考核、運行考核、改進考核3個方面。對于民機供應商進入考核體系，首先需要對供應商管理體系、資源管理與采購、產(chǎn)品實現(xiàn)、設計開發(fā)、生產(chǎn)運作、測量控制和分析改進等7個方面進行現(xiàn)場評審和綜合分析評分。將上述項目滿意程度分為5個分數(shù)段（0分～100分區(qū)間），根據(jù)各分項要素計算平均得分。80分以上為合格供應商，60分～80分為備選供應商，60分以下將為不合格供應商?？己撕髮⒑细窆踢M入公司的供應商數(shù)據(jù)維護系統(tǒng)內(nèi)。

對于供應商運行體系考核方面，可以采取日常業(yè)績跟蹤和階段性考核的方法。采取QSTP加權(quán)標準，即質(zhì)量（35%）、服務（25%）、考核（10%）、價格（30%），按照季度、年度標準對各供應商各項指標進行綜合考核，對于合格的供應商適當?shù)夭扇∫恍┘顧C制以保持其積極性。

在改進考核方面，民用直升機公司通過在實際生產(chǎn)過程當中提出的改進建議直接與供應商進行溝通，推動供應商根據(jù)實際需求進行改進，根據(jù)改進的時間、性能、質(zhì)量、標準等4方面進行綜合考核，對于改進成果特別突出的供應商可實行特殊政策優(yōu)惠，并進入公司優(yōu)級供應商數(shù)據(jù)庫。

4.3 搭建信息化平臺

4.3.1 供應鏈信息化平臺

供應鏈信息化平臺包括供應鏈協(xié)同平臺、供應商全生命周期管理平臺、供應鏈數(shù)據(jù)信息化處理平臺以及移動應用平臺[6]。

供應鏈協(xié)同平臺不僅是供應商與制造商之間的協(xié)同，也包括與下游的分銷商以及最初的設計研發(fā)部門之間的協(xié)同，甚至與物流合同伙伴、最終用戶的協(xié)同。通過建立供應鏈協(xié)同平臺，實現(xiàn)實物與數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，建立集成的協(xié)同管理門戶、統(tǒng)一的基礎數(shù)據(jù)、統(tǒng)一的數(shù)據(jù)管理、統(tǒng)一的消息平臺。

供應商全生命周期管理平臺方面，企業(yè)建立供應鏈準入、供應鏈分類、供應鏈績效的評估以及供應商動態(tài)分類模型的建立[7]。

隨著直升機供應鏈信息系統(tǒng)邁向高階水平，企業(yè)需要依靠數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)對供應鏈數(shù)據(jù)進行智能分析與挖掘，為企業(yè)的長期規(guī)劃做出準確的數(shù)據(jù)依據(jù)。為打破時間和空間上對物理靜態(tài)設備操作的顯示，在直升機行業(yè)當中移動設備必不可少，移動化的流程審批、客戶化的訂單處理終端等設備和系統(tǒng)的應用將加速信息流的高效流通。

4.3.2 適航管理信息化

民用直升機適航管理信息化體系包括適航審定業(yè)務條理化、適航審定基礎的數(shù)據(jù)化、適航審定流程的規(guī)范化、適航審定平臺的系統(tǒng)化4要素。適航審定業(yè)務管理是在業(yè)務體系逐步成熟的基礎上將適航管理信息平臺按照體系劃分成各業(yè)務子系統(tǒng)，包括型號合格取證系統(tǒng)、生產(chǎn)許可取證系統(tǒng)、AEG工作取證系統(tǒng)、證后管理系統(tǒng)、制造符合性檢查系統(tǒng)、民機科研生產(chǎn)及交付管理系統(tǒng)、維修業(yè)務系統(tǒng)等7大子系統(tǒng)，通過建立該7大系統(tǒng)可以對整個適航取證工作進行全面的管控，突破以往適航管理過程中效率低下，溝通協(xié)調(diào)困難的現(xiàn)象[8]。通過對適航審定基礎知識庫的建立，可以為整個適航審定過程提供準確可靠的依據(jù)，獲得內(nèi)外部資源整合。在適航審核知識體系的構(gòu)建中，運用知識組織的方法，分析適航審定業(yè)務管理各子系統(tǒng)，最終提高各系統(tǒng)工作的準確性。適航審核的流程貫穿于適航整個過程，是適航管理信息化的主線，運用模塊化的思想將流程拆分為若干個流程模塊，包括內(nèi)部通知，外部的協(xié)調(diào)，以及各單位的溝通與審核，通過模塊化流程管理將進一步簡化適航管理復雜的運作程序，進一步簡化流程。

適航管理信息化平臺就是以業(yè)務管理為基礎，以基礎數(shù)據(jù)知識庫為支撐，以流程管理為主線，最終實現(xiàn)適航管理系統(tǒng)化建設，推動適航管理規(guī)范化、信息化、知識化的發(fā)展。

4.4 人才培養(yǎng)

目前，國內(nèi)針對航空產(chǎn)業(yè)的專業(yè)型人才培養(yǎng)基地較少，各航空專業(yè)院校開設的專業(yè)課程與國外相比仍有較大差距，飛行教練員以及地勤人員數(shù)量遠遠無法滿足潛在的國內(nèi)市場需求量。因此必須在高等院校內(nèi)增開航空類相關專業(yè)，并通過政府支持、招商引資、融資租賃等方式增加相關的基礎設施。增強與國際一流的航空公司以及院校合作的機會，使得國內(nèi)的培訓也能夠達到國際標準。

結(jié)束語

國內(nèi)民用直升機市場不斷開拓，直升機產(chǎn)業(yè)也將不斷前進，技術(shù)創(chuàng)新將重新革新世界直升機市場布局，未來的直升機產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)沿著科技化、市場化、服務化不斷發(fā)展，相信在國家的大力扶持下、航空人的不斷努力下，國內(nèi)民用直升機將創(chuàng)造出更加輝煌燦爛的明天。

[1]史東輝.大型民用飛機產(chǎn)業(yè)的全球市場結(jié)構(gòu)與競爭.武漢：湖北教育出版社,2008.

[2]倪現(xiàn)存.民機備件支援與投資分析關鍵技術(shù)研究[D].南京：南京航空航天大學,2008.

[3]陳糾圣,張曉瑜,陳靜杰.航材供應商評估決策過程模型及實現(xiàn).系統(tǒng)工程理論與實踐 ,2008(11)：149-154.

[4]倪現(xiàn)存,左洪福,劉明.基于模糊多屬性決策及OWA算子的民機備件供應商評估方法研究.機械科學與技術(shù),2006,25(12)：1404-1407.

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