摘 要：城市空間結(jié)構(gòu)的變化與交通運輸方式的變革密不可分。德州作為京滬高鐵的一個重要樞紐進(jìn)入高鐵時代，隨著德州東站的建成使用，德州市的交通通達(dá)性大大提高，以東站為中心，周邊地區(qū)的土地利用方式發(fā)生改變，城市空間結(jié)構(gòu)也發(fā)生變革與重組。但是，由于距主城區(qū)較遠(yuǎn)，從站點搭乘公共交通到城區(qū)需約1個小時，便捷性大打折扣。另外，由于存在土地利用總體規(guī)劃調(diào)整等問題，與主城區(qū)的真正接軌有一定難度，高鐵站的影響力并未顯現(xiàn)。再次，在土地利用方面，德州高鐵新區(qū)的開發(fā)面臨著土地指標(biāo)制約、發(fā)展空間有限、資金緊張等問題。面對這一系列問題，德州東站高鐵新區(qū)的發(fā)展應(yīng)在穩(wěn)健進(jìn)步中尋求新的契機。利用交通的便利性，加強與周邊城市、地區(qū)的經(jīng)濟合作，促進(jìn)周邊產(chǎn)業(yè)帶、產(chǎn)業(yè)集群的聚集，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，成為若干小型城市圈的經(jīng)濟、客運中心。在土地利用方面，要重點做好統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一項目監(jiān)管、統(tǒng)一宣傳推介，形成布局合理、功能清晰、聯(lián)動發(fā)展的一體化開發(fā)。

關(guān)鍵詞： 京滬高鐵；德州東站；城市空間格局

一、引言

交通對經(jīng)濟社會的發(fā)展十分重要，它通過改變土地利用方式等形式影響城市的擴張模式和空間結(jié)構(gòu)。高鐵作為新型交通方式，其便利、高效、環(huán)保等優(yōu)勢能有效縮短城市之間的時間距離，緩解鐵路壓力，促進(jìn)沿線地區(qū)發(fā)展。目前，我國已進(jìn)入“高速鐵路時代”，高速鐵路對城市格局和經(jīng)濟發(fā)展影響的研究成為國內(nèi)重要的研究發(fā)展方向，尤其是近年來，相關(guān)研究不斷涌現(xiàn)。

2011年6月30日，京滬高速鐵路通車，全長1318公里。德州作為京滬高鐵的一個重要樞紐進(jìn)入高鐵時代，隨著德州東站的建成使用，德州市的交通通達(dá)性大大提高，以東站為中心，周邊地區(qū)的土地利用方式發(fā)生改變，城市空間結(jié)構(gòu)也發(fā)生變革與重組。

二、高速鐵路與城市空間結(jié)構(gòu)變化的關(guān)系

（一）城市空間結(jié)構(gòu)

城市空間結(jié)構(gòu)是指城市經(jīng)濟、社會活動和功能組織在地理空間上的投影，要對其進(jìn)行研究，必須先了解其特征和演變規(guī)律。在結(jié)構(gòu)上，城市的土地利用一般為組團式，形成不同的功能區(qū)；在密度上，城市一般分布有一個或多個中心區(qū)域；在形態(tài)上，各功能區(qū)的排列組合、不同級別的中心相互聯(lián)系，不同職能圍繞各中心有規(guī)律地排列。

（二）高速鐵路

人們對高速的定義隨時代的發(fā)展各有不同。目前較為認(rèn)可的是UIC的高鐵定義：是指通過改造原有線路，使?fàn)I運速度達(dá)到每小時200KM以上，或?qū)ｉT修建新的高速路線，使?fàn)I運速度達(dá)到每小時250KM以上的鐵路系統(tǒng)。在我國，時速高達(dá)200Km或以上，并使用CRH和諧號列車的鐵路稱為高速鐵路。

（三）高速鐵路對城市空間結(jié)構(gòu)的影響

交通與城市空間結(jié)構(gòu)的演變密不可分，高鐵高速率的重要特征為節(jié)約時間成本，提高可達(dá)性奠定了基礎(chǔ)，可達(dá)性的提高會加強城市、地區(qū)間的空間效應(yīng)，最終影響城市空間結(jié)構(gòu)；站區(qū)的修建、運營會改變土地利用方式，通過地租影響產(chǎn)業(yè)布局，最終影響城市的地域分化和空間結(jié)構(gòu)；高鐵站區(qū)建設(shè)后有市內(nèi)交通道路系統(tǒng)相配套，以此疏散巨大人流、物流量，這會明顯改善站場及附近區(qū)域到市內(nèi)的可達(dá)性，提高吸引力；為適應(yīng)高鐵城的定位，當(dāng)?shù)卣话愣紩贫▽嵤┮恍┫鄳?yīng)的政策或方案，這會直接或間接影響到城市空間結(jié)構(gòu)。

三、高鐵背景下德州市城市空間結(jié)構(gòu)布局

（一）德州高鐵新區(qū)

德州高鐵新區(qū)地處德州經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，東至德州經(jīng)濟開發(fā)區(qū)行政邊界，北至北外環(huán)，西至減河，南至104國道，總面積56平方公里。中心區(qū)規(guī)劃面積13平方公里，是未來德州城市形象和城市功能的核心。核心區(qū)規(guī)劃面積3.6平方公里，是配套京滬高鐵站區(qū)建設(shè)的啟動區(qū)域，將建設(shè)成為未來德州新的綜合交通樞紐核心區(qū)域。

（二）高鐵新區(qū)空間結(jié)構(gòu)

德州東站高鐵新區(qū)在開發(fā)策略上通過立體化設(shè)計提高了空間利用效率，緩解了用地不足的困境。以高鐵站區(qū)為中心各個圈層內(nèi)差異很大：第一圈層以商業(yè)用地為主，空間形態(tài)上表現(xiàn)為商業(yè)建筑；第二圈層的土地利用方式復(fù)雜多樣，以住宅、商業(yè)、休閑娛樂、工業(yè)等為主，空間形態(tài)整體分布不均衡；第三圈層以住宅用地為主，功能與城市生活融，空間形態(tài)較為分散。

1.站前廣場

德州東站站前廣場是人流集散和游客休憩中心，采用立體化設(shè)計，地上為廣場，地下建有停車場和商場，有效疏導(dǎo)大量的人流、物流。廣場東部與高鐵東站相連，向南聯(lián)通交通綜合客運站。與傳統(tǒng)站前廣場相比，其休憩功能明顯改善，公共設(shè)施完善，換乘功能更加便捷，對于刺激城市經(jīng)濟發(fā)展起了重要作用。

2.公園綠地

高鐵新區(qū)作為德州市經(jīng)濟發(fā)展的次中心，城市新形象的展示窗口，在公共空間品質(zhì)上要求較高。另外，為了創(chuàng)建國家園林城市，滿足周邊辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)的環(huán)境需求，改善生態(tài)環(huán)境，公園綠地的作用就變得更加突出。公園綠地對整個車站區(qū)起到的有利作用為：①改善周邊生態(tài)環(huán)境；②提升車站區(qū)的城市品質(zhì)，有效吸納人流，以利于車站區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。

3.用地及人口規(guī)模

高鐵新區(qū)規(guī)劃面積為56.39平方公里，到2030年城市建設(shè)用地為47.91平方公里。沿鐵路和主要河道溝渠保留原有生態(tài)林地。人均城鎮(zhèn)建設(shè)用地面積為136.88平方米，規(guī)劃人口規(guī)模為35萬人，其中新增城市居民為33萬人，拆遷安置原有居民約2萬人。城鎮(zhèn)化人口轉(zhuǎn)移、就業(yè)人口轉(zhuǎn)移等是高鐵新區(qū)最主要的人口增長來源。

（三）站區(qū)周邊土地利用的變化

可達(dá)性影響城市不同區(qū)域土地的用地性質(zhì)和開發(fā)強度。德州東站建成后，交通設(shè)施逐漸完善、交通方式相對多元，可達(dá)性大為提高，相應(yīng)的吸引力有所增強，因此周邊地區(qū)的土地利用方式發(fā)生分類，其中站前樞紐占地 34ha，占總面積的23%；商務(wù)辦公和貿(mào)易商業(yè)分別占地25 ha、22 ha，占總面積的18%、17%；配套住宅和安置住宅分別占地40 ha、20 ha，占總面積的27%、15%。

為節(jié)約土地，對德州東站區(qū)周邊的土地進(jìn)行集中化開發(fā)，主要表現(xiàn)為用地類型的多樣化，辦公、商業(yè)、娛樂等功能混合到一起，滿足高鐵使用的多樣性特征，增加城市活動的強度。另一種方式是重新組合用地性，德州東站位于德州市近郊處，周邊地區(qū)在規(guī)劃之前一片“荒蕪”，公共空間主要由站區(qū)廣場、綠地公園以及步行空間組成。由于規(guī)模不大，故站前廣場是其中的重點，擔(dān)負(fù)了交通、休閑娛樂等功能，與城市空間和景觀質(zhì)量密切相關(guān)，直接影響到了整個德州東站的外在形象。

四、高鐵新區(qū)的重要意義

高鐵新區(qū)將是德州未來重要的城市次中心和交通門戶，是新型產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)和外向型功能拓展區(qū)。以高鐵為契機，以建設(shè)先進(jìn)的現(xiàn)代化交通樞紐為先導(dǎo)，最終形成“宜業(yè)、宜居、宜學(xué)、宜游”城市新區(qū)復(fù)合體。

（一）德州現(xiàn)代綜合交通樞紐

作為一個二線城市，德州與濟南、天津、北京、上海等較發(fā)達(dá)地區(qū)的交通連接方式主要為高速公路和普通鐵路。京滬高鐵開通前后，比較德州到各地區(qū)的用時變化為：德州到濟南的用時縮短了1個小時，到天津、北京的時間縮短了三分之一，到上海的時間縮短了0.38倍。

目前德州形成了“兩縱四橫”的鐵路骨架，并在市區(qū)形成“雙十字”的鐵路交叉，大大提高了城市的交通可達(dá)性。同時，市域內(nèi)2條高速公路共215公里，6條國道共453㎞，15條省道共874㎞，公路密度達(dá)到168㎞/100（㎞2）平方公里，提升城市的綜合實力，把德州打造成現(xiàn)代綜合交通港口。

（二）德州產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和提升基地

德州太陽能資源充足，高鐵新區(qū)建成后，利用高鐵的輻射帶動效應(yīng)，打造中國新能源的產(chǎn)業(yè)基地，成為中國新能源產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭軍。在開發(fā)利用清潔太陽能資源的基礎(chǔ)上打造生態(tài)城區(qū)，向生態(tài)型產(chǎn)業(yè)、生態(tài)環(huán)境、生態(tài)技術(shù)應(yīng)用等方面轉(zhuǎn)移。

比較高鐵建成前后一段時期內(nèi)三個產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)總值及增長比可以看到，高鐵建成后一、二、三產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)總值較高鐵建成前分別增長了35.4%、51%、70.1%。由數(shù)據(jù)可以看到，對第三產(chǎn)業(yè)而言，增長比高達(dá)70%，這對德州市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移十分有利。

（三）德州功能完善和提升的奠基石

高鐵新區(qū)建成后，德州市交通通達(dá)性、基礎(chǔ)設(shè)施、城市功能進(jìn)一步提高和完善，整體形象大為提升，為發(fā)展現(xiàn)代化綜合型城市提供了基礎(chǔ)。

五、德州東站面臨的困境及改善措施

京滬高鐵開通后，德州市與周邊地區(qū)的交通通達(dá)性大為改善。但是，由于距主城區(qū)較遠(yuǎn)，從站點搭乘公共交通到城區(qū)需約1個小時，便捷性大打折扣。另外，由于存在土地利用總體規(guī)劃調(diào)整等問題，與主城區(qū)的真正接軌有一定難度，高鐵站的影響力并未顯現(xiàn)。再次，在土地利用方面，德州高鐵新區(qū)的開發(fā)面臨著土地指標(biāo)制約、發(fā)展空間有限、資金緊張等問題。

面對這一系列問題，德州東站高鐵新區(qū)的發(fā)展應(yīng)在穩(wěn)健進(jìn)步中尋求新的契機。利用交通的便利性，加強與周邊城市、地區(qū)的經(jīng)濟合作，促進(jìn)周邊產(chǎn)業(yè)帶、產(chǎn)業(yè)集群的聚集，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，成為若干小型城市圈的經(jīng)濟、客運中心。在土地利用方面，要重點做好統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一項目監(jiān)管、統(tǒng)一宣傳推介，形成布局合理、功能清晰、聯(lián)動發(fā)展的一體化開發(fā)。

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作者單位：

李鑫，四川師范大學(xué)地理與資源科學(xué)學(xué)院。