賈志剛

摘 要：我國未來編組站發(fā)展的必然趨勢就是鐵路編組站綜合集成自動化系統(tǒng)全面普及，現(xiàn)有CIPS系統(tǒng)基本應(yīng)用于三級場，本文將通過對比討論二級場傳統(tǒng)運營管理模式和生產(chǎn)流程布局存在的不同，建立各具特色的數(shù)據(jù)管理平臺，實現(xiàn)管控一體化功能。CIPS在管理和生產(chǎn)上搭建有效通道，從而提高管理效益，確保安全生產(chǎn)。

關(guān)鍵詞：鐵路編組站;CIPS綜合自動化系統(tǒng);系統(tǒng)集成

1 概述

濟西站地處山東省濟南市槐蔭區(qū)段店鎮(zhèn)境內(nèi)，車站中心里程位于京滬線自北京站起470871m（Ⅲ場信號樓）處，隸屬于濟南鐵路局管轄。本站按等級為特等站，按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)為編組站，站型為正線外包雙向二級六場混合式編組站，是濟南鐵路局局管內(nèi)唯一路網(wǎng)性編組站。本站向東經(jīng)B1、B2 線、京滬Ⅲ、Ⅳ與膠濟線相連，同時經(jīng)水白線與濟南南站相連，成為膠濟、京滬兩大干線的交匯點，亦是全路路網(wǎng)性編組站之一;主要擔(dān)負(fù)著京滬、膠濟上、下行貨物列車及部分樞紐小運轉(zhuǎn)列車的解體、編組和中轉(zhuǎn)任務(wù)。

2 車站現(xiàn)有崗位設(shè)置及現(xiàn)狀

2.1 編組站二級場信息共享現(xiàn)狀

我國編組站綜合自動化初級模式于20世紀(jì)90年代初步形成，原有特點是系統(tǒng)相互獨立、功能操作單一、系統(tǒng)運行封閉信息不公開，系統(tǒng)間無對接，不能實現(xiàn)信息兼容共享。這些分類別系統(tǒng)往往是各個單位自行開發(fā)，自成體系，相互間連貫性、可操性差，很難做到信息互通共享，從根本上無法解決統(tǒng)一調(diào)度支配，自動化程度不高，從而突出了編組站信息化管理落后的現(xiàn)狀。

2.2 編組站二級場人員分配及崗位設(shè)置

眾所周知編組站是全路貨物列車的“兵工廠”，上下行共計8臺調(diào)車機，因運營組織、站型設(shè)置、日辦理輛數(shù)等因素需要將參與生產(chǎn)的人員按照實際生產(chǎn)需要劃分不同部門及崗位，現(xiàn)有崗位分為制動員、連接員、調(diào)車長、車場調(diào)度員、車站調(diào)度員、車（場）站值班員、車號、防溜、計劃、預(yù)報、統(tǒng)計等崗位，并制定不同職責(zé)。從建站至今已形成了自有的可接受模式，作業(yè)環(huán)節(jié)劃分煩瑣，從而導(dǎo)致了編組站內(nèi)部的落后局面。比如行車系統(tǒng)TDCS和計劃系統(tǒng)TMIS只是加強了鐵路局和車站的單向聯(lián)系，還是未實現(xiàn)信息共享，這限制了編組站信息技術(shù)的發(fā)展，由于現(xiàn)有生產(chǎn)環(huán)節(jié)都是靠人在同步聯(lián)系，生產(chǎn)主體均以個人的意識為轉(zhuǎn)移，缺乏統(tǒng)一性，無法成立統(tǒng)一生產(chǎn)指揮機制，各崗位相互聯(lián)系又各自為戰(zhàn)，造成了各種信息重復(fù)疊加操作，崗位間因作業(yè)問題重復(fù)聯(lián)系的情況。系統(tǒng)配置雖然多，但是有效使用少之又少，隨著運輸生產(chǎn)布局變化的調(diào)整，有些系統(tǒng)不但沒有被應(yīng)用，反而成為生產(chǎn)崗位上職工認(rèn)為是多余的設(shè)備。

2.3 編組站二級場人員作業(yè)方法

現(xiàn)有崗位人員作業(yè)方式，基本局限于崗位記事簿填記、電臺匯報、行車技術(shù)作業(yè)大表鋪畫、人工推算車流、行車記事簿填記等?，F(xiàn)有電子行車日志等有效行車手段沒有得到最大限度發(fā)揮，系統(tǒng)雖多，存在重復(fù)作業(yè)現(xiàn)象，一個信息往往要聯(lián)系幾個崗位才能收集上來，功能的單一和作業(yè)習(xí)慣限制，沒有起到應(yīng)有作用?，F(xiàn)有信息共享只是單純的視覺共享，很難到達(dá)功能互動和邏輯互動，系統(tǒng)間的人為操作進(jìn)行鏈接完成。

3 CIPS應(yīng)用于二級場后的預(yù)想

3.1 CIPS的優(yōu)點

CIPS要始終堅持推行數(shù)據(jù)為先，緊密結(jié)合編組站作業(yè)流程，講究現(xiàn)場作業(yè)的合理性、科學(xué)性、合理的減少編組站原有行車與調(diào)車作業(yè)相互干擾的障礙。CIPS系統(tǒng)能集編組站地區(qū)車、機、工、電、輛各個部門所有信息共享與信息平臺?；谄脚_信息集中、準(zhǔn)確、實效的優(yōu)點，從而更好地為各個崗位人員提供工作便利條件。

3.2 CIPS的計劃劃分

CIPS計劃劃分為：班計劃、階段計劃、勾計劃。子計劃分為接發(fā)列車計劃、解體計劃、調(diào)機工作計劃、本務(wù)機交路計劃、列檢計劃、貨檢計劃、拉風(fēng)計劃、分票計劃等。計劃間的關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)不僅關(guān)聯(lián)本工種作業(yè)，也能實現(xiàn)其他工種對接共享，以值班員為例，他能第一時間掌握列檢、貨檢、機車、調(diào)車作業(yè)、防溜等公用信息，從而能夠更有效的進(jìn)行接發(fā)列車作業(yè)。子計劃能夠反映生產(chǎn)環(huán)節(jié)的邏輯關(guān)系，從而保證計劃和執(zhí)行上步調(diào)一致。

3.3 CIPS計劃執(zhí)行

通過信息平臺收集匯總的信息，及時準(zhǔn)確地顯示作業(yè)流、現(xiàn)車流從而提升了信息平臺的含金量，提高了計劃兌現(xiàn)率，只能決策調(diào)整計劃實施過程中出現(xiàn)的問題，行車計劃與現(xiàn)場互動。原有的難點為大量信息的不確定性，當(dāng)不確定因素能夠轉(zhuǎn)變?yōu)榇_定因素，CIPS便能實現(xiàn)決策。

3.4 崗位設(shè)置

所有生產(chǎn)崗位圍繞一個信息平臺作業(yè)，形成了調(diào)度統(tǒng)一指揮，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的智能化平臺，在這個平臺上，各個崗位人員各取所需，提前、超前掌握各自的計劃及相關(guān)聯(lián)崗位的作業(yè)進(jìn)度，了解整個生產(chǎn)進(jìn)度上的工作進(jìn)展，利用計算機共享信息、關(guān)聯(lián)崗位匯報信息逐步取代電話口頭聯(lián)系，崗位間交叉作業(yè)聯(lián)系環(huán)節(jié)，電子報點逐步取代技術(shù)作業(yè)大表鋪畫等作業(yè)，更為重要的是CIPS系統(tǒng)能讓整個站區(qū)作業(yè)透明化，根據(jù)階段計劃、調(diào)車作業(yè)計劃自動選排進(jìn)路，計算交叉作業(yè)影響時間，電腦代替人工，行車工種、計劃工種精簡崗位設(shè)置，以信號樓為例，原本三人作業(yè)，變?yōu)橐蝗俗鳂I(yè)，減少調(diào)度指揮層次。

4 結(jié)束語

通過以上對CIPS應(yīng)用于二級場作業(yè)的研究，提出了鐵路編組站綜合自動化的必要性和軟硬件條件，并以濟西站為案例從理論上分析是可行的，其安全效益和運輸效益是顯著，但還需要實踐的檢驗。鐵路編組站綜合集成自動化是一個系統(tǒng)工程，本文只是做了一些表層的研究，涉及不深，沒有做系統(tǒng)的研究與探索，文章仍有許多不足和需要完善之處，需要進(jìn)一步深入研究的問題主要有以下幾點：①需進(jìn)一步通過實證研究，驗證本文所提出的構(gòu)想與措施，在此基礎(chǔ)上，研究如何將該構(gòu)想細(xì)化并組織實施。②本文提到的濟西站場型顯示、工作環(huán)節(jié)、崗位設(shè)置等方面，有考慮不周之處，編組站綜合自動化系統(tǒng)工程的實施，需要路局、運輸處、車站、通號公司以及相關(guān)學(xué)者共同研究、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一論證、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

鐵路編組站綜合集成自動化的總體方案，要與實際運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整相結(jié)合，要符合鐵路跨越式發(fā)展的內(nèi)涵和目標(biāo)，適應(yīng)當(dāng)下以安全為前提的發(fā)展要求。在強有力保障鐵路運輸安全的同時，逐步提高運輸質(zhì)量，創(chuàng)造經(jīng)濟效益可持續(xù)增長。

參考文獻(xiàn)：

[1]胡思繼.鐵路行車組織[M].中國鐵道出版社，2001.

[2]CIPS理論知識.通號公司，2015.

[3]濟西站.車站行車工作細(xì)則.2011.