本刊記者 李曉川

北冰洋的海冰繼續(xù)加快融化，北極航行日漸成為現(xiàn)實(shí)。北極圈內(nèi)的國家近水樓臺，北極圈外的國家躍躍欲試。主權(quán)、資源、經(jīng)濟(jì)、法律、環(huán)境保護(hù)、國際治理等共同構(gòu)成了北極航道開發(fā)背后的商業(yè)邏輯。單從航線開發(fā)來講，全球航運(yùn)領(lǐng)域更關(guān)注北冰洋商業(yè)通航后的經(jīng)濟(jì)效益。

發(fā)展中的北極航道

1500年，葡萄牙人考特雷爾兄弟沿歐洲西海岸一路向北，希望找到一條通向中國的捷徑，此后的幾百年間，數(shù)以千計(jì)的探險(xiǎn)家進(jìn)入北極地區(qū)，他們與酷寒、黑夜、饑餓和壞血病做艱苦的斗爭，大多數(shù)鎩羽而歸，有的甚至長眠極地。這些探險(xiǎn)家前赴后繼、英勇無畏奔赴北極的動力，就是要尋找一條通往東方的海上捷徑，以取代繞過非洲好望角前往東方的漫長航線。最終證實(shí)這些探險(xiǎn)家的信念是正確的。今天，北冰洋有三條航道連接著東方和西方：東北航道（也叫北方海航道位于歐亞大陸北緣）、西北航道（位于北美大陸北緣）和中央航道（位于北冰洋高緯地區(qū)）。

1987年，戈?duì)柊蛦谭虬l(fā)表摩爾曼斯克講話，提出向國際開放北方海航道（東北航道主要部分）的倡議。蘇聯(lián)解體后，葉利欽繼續(xù)推動北方海航道的開發(fā)，于1991年正式頒布《北方海航道海路航行規(guī)則》，從此北方海航道進(jìn)入了開放時(shí)代。隨后的十多年里，除了破冰船引航費(fèi)用逐年增加，俄羅斯北極航道政策幾乎沒有變化。直到2013年1月28日，《關(guān)于北方海航道水域商業(yè)航運(yùn)的俄羅斯聯(lián)邦特別法修正案》正式生效，俄羅斯聯(lián)邦運(yùn)輸部北方海航道管理局根據(jù)新生效的方案重新制訂了《北方海航道水域航行規(guī)則》，以替代1991年頒布的《北方海航道海路航行規(guī)則》。

至此，俄羅斯北方海航道政策上首次出現(xiàn)了較大變化。在法律層面上，俄羅斯對于北方海航道屬于國家歷史性交通干線的立場沒有改變，范圍則做了清晰化界定，由線改面，與內(nèi)水、領(lǐng)海及毗連區(qū)和200海里專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)水域相一致，消除了北方海航道可能延伸到公海的長期爭議。在規(guī)則上，從破冰船強(qiáng)制領(lǐng)航制度改為許可證制度，尤其是給出了具體的、可操作和可預(yù)期的獨(dú)立航行許可條件，使得外國船只在北方海航道水域的獨(dú)立航行成為可能。對于外國船只在北方海航道水域的商業(yè)航行仍然需要事先得到俄羅斯北方海航道管理局的批準(zhǔn)，國際上仍然存在爭議。但俄羅斯有進(jìn)一步向國際海運(yùn)界開放北極航道的政策傾向，北極航道近來也切實(shí)有了新變化。

中央航道通航從理論成為現(xiàn)實(shí)。北冰洋的海冰消退比預(yù)測要快得多，中央?yún)^(qū)域也同樣如此，一條更為便捷的中央航道在目前的技術(shù)條件下已經(jīng)成為可能。2012年，中國第五次北極科學(xué)考察，“雪龍”號極地科考船回程走的便是中央航道。這條中央航道位于200海里專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)之外的公海上，無須經(jīng)過俄羅斯和加拿大主張內(nèi)水化的“歷史性”航道水域。

三條航道分層次化地發(fā)展。東北航道小型小規(guī)模的商業(yè)運(yùn)輸已經(jīng)開始，主要集中在散貨運(yùn)輸和油氣運(yùn)輸。從2009年開始，北歐一些散貨公司逐步在東北航道開辟固定的運(yùn)輸航線。相比東北航道的結(jié)冰期相對較短，西北航道經(jīng)常會有很厚的多年冰，還處于商業(yè)試航階段。2013年，一艘運(yùn)煤船從加拿大經(jīng)過西北航道去往芬蘭；緊接著，2014年9月19日，加拿大一艘滿載鎳精礦的商船“Nunavik”號成功通過北極西北航道到達(dá)中國。中央航道距離更短，但還處于探索和研究階段。

沿岸的基礎(chǔ)設(shè)施得到較快發(fā)展。基礎(chǔ)建設(shè)作為航道開發(fā)的重要一環(huán)，其發(fā)展與各個(gè)國家對北極航道的政策和依賴程度有關(guān)。2013年，俄羅斯針對北極地區(qū)，出臺了《2020年前俄聯(lián)邦北極地區(qū)發(fā)展和國家安全保障戰(zhàn)略》。并且，根據(jù)戰(zhàn)略計(jì)劃，俄羅斯資源開發(fā)向北轉(zhuǎn)移已經(jīng)基本完成，利用北極航道將液化天然氣送到南方市場就成了有力的選擇，沿途基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)得到較大改善。而西北航道，加拿大北極地區(qū)和丹麥格陵蘭礦石開采尚在計(jì)劃中；阿拉斯加主要將水產(chǎn)品、鋅、銅等通過南部的港口運(yùn)送到亞洲市場，依賴程度并不明顯。

北極海冰持續(xù)融化，是北極航道最吸引人的地方，其蘊(yùn)藏著的巨大潛力讓全球競相追逐。但北極航道開發(fā)之路也存在各種風(fēng)險(xiǎn)與障礙，如今理想主義逐漸讓位于現(xiàn)實(shí)主義對北極航道的開發(fā)并非壞事。

商業(yè)航道開通之后

目前，從歐洲到亞洲傳統(tǒng)航線有三條：一條是經(jīng)蘇伊士運(yùn)河，19931公里，35天；一條是經(jīng)巴拿馬運(yùn)河，26186公里，40天；一條是經(jīng)非洲好望角，22356公里，46天。如果經(jīng)北冰洋，則只有12456公里，22天，時(shí)間減少近一半。2009年夏天，兩艘德國商船從韓國釜山港起程，經(jīng)北極東北航道到達(dá)荷蘭，成為首航該航道的國際商船，開啟了北極“海運(yùn)時(shí)代”的大幕。統(tǒng)計(jì)近年來東北航道船只通航情況，2012年，通過船只達(dá)46艘，2013年為71艘，2014年為53艘（有專家認(rèn)為船只減少是政治原因）。目前利用北極航道的船只還比較少，但商業(yè)運(yùn)營已是事實(shí)，北極航道作為連接亞歐交通新干線的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

航程的減少直接意味著成本的降低，除此之外，國內(nèi)外學(xué)者論證有關(guān)“航程縮短，加大雙邊或多邊國際貿(mào)易和投資合作”的觀點(diǎn)為北極航道的商業(yè)價(jià)值再添利好。未來，若越來越多的船只選擇北極航道，必將導(dǎo)致世界海運(yùn)格局的改變。

江南社會學(xué)院陸俊元教授指出，現(xiàn)有的環(huán)球海洋運(yùn)輸線位于地球的南北居中位置，這條“世界運(yùn)輸大動脈”串起了一系列戰(zhàn)略要地和世界熱點(diǎn)，從馬六甲海峽-北印度洋-紅海-蘇伊士運(yùn)河-地中海-直布羅陀海峽-加勒比-巴拿馬運(yùn)河-東南亞，形成了眾多戰(zhàn)略熱點(diǎn)和兵家必爭之地。北極新航線一旦開通，將分散一部分原有航道的貿(mào)易貨物，降低原全球航運(yùn)線的分量和地位，航線所在國的影響和地位也將隨之降低。地球中路戰(zhàn)略地位下降，北極地區(qū)戰(zhàn)略地位抬升，這種對比變化將會導(dǎo)致世界重心向北方偏移，在一定程度上改變世界格局。

同時(shí)，北極航道一旦開通，北極地區(qū)內(nèi)部增加了貫通太平洋與大西洋的“交通動脈”，必將加強(qiáng)北極國家之間的相互關(guān)系，提高北極區(qū)域的一體化程度，北極地區(qū)的戰(zhàn)略地位將會得到整體提升。新航線還將帶動沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展，催生一些新的居民點(diǎn)，促進(jìn)現(xiàn)有港口、城市規(guī)模壯大，北極地區(qū)人口將隨之增加，航線經(jīng)過的國家在世界上的地緣政治影響力也將隨之增強(qiáng)。

中國極地研究中心，極地研究戰(zhàn)略研究室主任張俠認(rèn)為北極航道目前主要有三大功能：“俄羅斯、加拿大用于其北極地區(qū)的后勤補(bǔ)給運(yùn)輸、北極資源（主要是油氣）出口運(yùn)輸、過境國際貿(mào)易運(yùn)輸?！北睒O地區(qū)油氣儲量巨大，折算成原油為550多億噸，俄羅斯、挪威一側(cè)約370億噸，運(yùn)輸需求非常大。目前來看，油氣運(yùn)輸是主流，近年來東北航道能源產(chǎn)品貨運(yùn)量超過70%的事實(shí)說明了這一點(diǎn)。

但北極航道是否將作為一條能源運(yùn)輸線運(yùn)營下去？上述航運(yùn)專家不這么認(rèn)為。亞洲到歐洲、亞洲到北美的傳統(tǒng)航線連接亞洲制造中心和歐洲、北美消費(fèi)中心，是世界貿(mào)易最集中、規(guī)模最大的集裝箱運(yùn)輸航線，巴拿馬和蘇伊士海峽兩條傳統(tǒng)航線集裝箱運(yùn)輸需求的大幅增加，已經(jīng)日益成為這兩條傳統(tǒng)航線的交通瓶頸，排隊(duì)的時(shí)間成本逐年增加。隨著傳統(tǒng)航線上環(huán)境、安全、成本等問題愈加突出，更多人愿意把希望寄托于北極航道的開通。

以中國為例，2011年，中國與北美東部和西北歐經(jīng)傳統(tǒng)運(yùn)河航線的海運(yùn)貿(mào)易貨值達(dá)7000億美元，占該年中國貨物貿(mào)易的1/5，且這兩條航線主要運(yùn)輸類型是集裝箱。北極航道如果可行，能分流蘇伊士運(yùn)河和馬六甲海峽的航運(yùn)壓力，從而打破運(yùn)河航線的壟斷地位，對集裝箱貿(mào)易也是一種有效的運(yùn)輸補(bǔ)充。張俠表示：“我們已經(jīng)估算這兩條航線貨運(yùn)量中有多少是北極航道可能分擔(dān)的。分擔(dān)比例按照50%計(jì)算，反映了存在競爭性的兩條航線在全年可航的同等條件下，最終將依據(jù)各自的管理與服務(wù)收費(fèi)調(diào)整到平衡狀態(tài)。這實(shí)際上假定了北極航道分擔(dān)作用的極限值。”

當(dāng)然，集裝箱運(yùn)輸要求更高，它要求準(zhǔn)時(shí)性、全季節(jié)航行。據(jù)此，如果海冰繼續(xù)退縮，北極航道通航時(shí)間進(jìn)一步延長，集裝箱運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)可行性將會增加。北極航道商業(yè)試航少有集裝箱船只，顧慮更多集中在技術(shù)解決方面。但從一些國外評估報(bào)告的情況來看，獨(dú)立航行每個(gè)TEU大致能節(jié)省數(shù)百美元。當(dāng)然，集裝箱船是否作為中國未來利用北極航道的最佳船型還有待商榷，國內(nèi)專家還有不同意見，但中國如何更好地利用北極航道，服務(wù)好經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，相關(guān)機(jī)構(gòu)與企業(yè)都在努力。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展新干線

“跨越北冰洋，開辟北極航道，縮短東西方距離，是航海家的夢想。”2014年9月19日，為便利船舶航行，《北極航行指南》正式發(fā)布，交通運(yùn)輸部副部長何建中指出：“開通被航海界譽(yù)為‘黃金水道’的北極航道，不僅能夠大大拉近我國與歐洲、北美等口岸的距離，而且作為連接?xùn)|亞與俄羅斯、北歐及其他近北極地區(qū)的海上運(yùn)輸通道的價(jià)值和潛力正在顯現(xiàn)?！?/p>

2013年8月15日，中遠(yuǎn)集團(tuán)“永盛”號貨輪，在有了中國“雪龍”號首航東北航道的經(jīng)驗(yàn)后，從江蘇太倉港出發(fā)，歷經(jīng)27天，經(jīng)由北極東北航道抵達(dá)荷蘭鹿特丹港。這一海上運(yùn)輸新航線的成功嘗試，為未來中國商船通行北極東北航道進(jìn)行了實(shí)踐性探索。據(jù)悉，今夏中遠(yuǎn)集團(tuán)“永盛”號將再航東北航道，時(shí)隔兩年再次出發(fā)，“永盛”號是否會給中國航運(yùn)界帶來新的鼓舞？接下來，是否會有更多的船舶前往北極？

運(yùn)輸成本的減少、海洋交通運(yùn)輸?shù)亩嘣?、中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的積極影響都在召喚著中國積極地參與到北極事務(wù)中去。2015年5月26日～28日，第三屆中國—北歐北極合作研討會在上海召開。其中，在以“北極航道運(yùn)行使用的合作機(jī)制研究”為主題的圓桌會議上，來自中國和北歐地區(qū)的造船、港口、航運(yùn)行業(yè)的領(lǐng)軍人物對北極航運(yùn)和北極航道開發(fā)闡述了各自的觀點(diǎn)。北極航道開發(fā)召喚著中國，那么，我們是否已經(jīng)做好準(zhǔn)備去迎接？

記者采訪的多位航運(yùn)界專家均表示，中國現(xiàn)在亟待加強(qiáng)適應(yīng)冰區(qū)航行的先進(jìn)設(shè)備的建造。但“在冰區(qū)航行的相關(guān)工具技術(shù)積累上，中國目前還沒有成熟的研究機(jī)構(gòu)?！痹趤喼薜貐^(qū)，中國在破冰船設(shè)計(jì)、建造領(lǐng)域明顯落后于日本和韓國，相關(guān)的技術(shù)裝備與基礎(chǔ)設(shè)施也相對滯后。國家海洋局極地考察辦公室政策與規(guī)劃處處長徐世杰告訴記者：“到目前為止，中國還沒有極地冰船設(shè)計(jì)能力，也沒有用于實(shí)驗(yàn)的冰池，企業(yè)按照圖紙加工也只接觸過抗冰船?！?/p>

“船舶在極地低溫環(huán)境下航行時(shí)，船體和船上的許多設(shè)備都要擁有防寒功能，能保證在預(yù)期極地服務(wù)溫度（低于平均日最低溫度10 攝氏度）下正常工作，這就要求相關(guān)材料具有良好的耐低溫性。同時(shí)，船舶在極地冰區(qū)水域航行還要具備與冰狀態(tài)相適應(yīng)的抗冰能力和操作能力，這對船舶動力系統(tǒng)提出了更高的要求。” 中國船級社上海規(guī)范研究所副所長鐘晨康也表示，我國在極地船舶研發(fā)方面還處于初級階段，國內(nèi)船企應(yīng)加強(qiáng)對極地水域環(huán)境尤其是冰區(qū)技術(shù)的研究，并據(jù)此開展極地船舶研發(fā)設(shè)計(jì)、建造工作。

“研究平臺短缺（一條科考船，兩年一次的頻率前往北極）和商業(yè)試航活動滯后互相影響。技術(shù)發(fā)展的背后往往是強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)帶動，北極地區(qū)比較特殊，在目前破冰技術(shù)的應(yīng)用需求不強(qiáng)的情況下，對技術(shù)研究的刺激也就不大?！睆垈b呼吁重視北極科學(xué)發(fā)展的重要性，他指出：“中國北極利用目前的薄弱環(huán)節(jié)就是缺乏北極冰區(qū)知識和經(jīng)驗(yàn)，要加強(qiáng)研究。北極的商業(yè)活動要以科技發(fā)展為基礎(chǔ)，沒有科研技術(shù)的發(fā)展和積累，就談不上開展其他商業(yè)活動。以目前掌握雙向航冰技術(shù)（DAS）的芬蘭為例，其對海冰的研究有著幾十甚至上百年的歷史，美國也曾利用科考平臺進(jìn)行破冰船系列實(shí)驗(yàn)活動并取得科技成果?！?/p>

北極戰(zhàn)略價(jià)值不斷提升，科學(xué)考察和商業(yè)利用是中國有序開展北極事務(wù)的重要抓手，與此同時(shí)，北極國家非常關(guān)注中國的態(tài)度，很希望了解中國的北極利益訴求。然而，迄今為止，中國尚沒有明確的北極戰(zhàn)略。

一直以來，個(gè)別國家就中國進(jìn)軍北極“威脅論”的炒作沒有停歇過。不少專家指出，中國在北極事務(wù)上更適合走“曲線路徑”：先從基礎(chǔ)性工作做起，利用現(xiàn)有的國際法和國際機(jī)制，加強(qiáng)與北極各國的經(jīng)濟(jì)交往以及北極環(huán)境保護(hù)、科考等方面的合作，加強(qiáng)與北極原住民之間的合作，通過這種方式逐漸加大對北極各國的影響力，從而規(guī)辟了中國“等”的心理，也防患于未來北極可能提高準(zhǔn)入門檻導(dǎo)致的尷尬處境。

有所作為先得有所為。日前，到訪拉美四國的國務(wù)院總理李克強(qiáng)在巴西里約熱內(nèi)盧推銷“中國制造”，以此推動中國與巴西更多領(lǐng)域的產(chǎn)能裝備合作。事實(shí)上，這種從資源投資到裝備出口的商機(jī)在北極航道也存在。據(jù)了解，北極地區(qū)人口非常少，只有30多個(gè)行政區(qū)，1000多萬人口，居住在約800萬平方公里的廣袤區(qū)域內(nèi)，客觀上，北極地區(qū)的發(fā)展需要中國的參與。“他們非常需要中國的勞務(wù)、資金等參與建設(shè)?！?張俠表示，“最明顯的就是‘最后一公里’的問題，即使是發(fā)展較好的東北航道，從礦場到港口到庫區(qū)等，通訊、碼頭、公路等基礎(chǔ)建設(shè)需求量非常大，存在巨大投資機(jī)遇。并且，北極航道特殊的地理環(huán)境（凍土帶、活動層）需要特殊的技術(shù)支持，中國之前在青藏高原上建造鐵路，對類似的惡劣環(huán)境更有經(jīng)驗(yàn)與能力。”

“開放可參與、適度不盲從、堅(jiān)持可持續(xù)?！敝袊髽I(yè)走出去的三條準(zhǔn)則對于北極航道同樣適用。與此同時(shí)，其他非北極國家參與北極開發(fā)的一些經(jīng)驗(yàn)更值得中國借鑒。如韓國、日本就已經(jīng)得到了不少北極造船的訂單，韓國還收購加拿大能源公司北極地區(qū)油氣田的股份等。眼下，中國“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想正在世界各國人民心中落地生根，那么，北極航道的開發(fā)能否給中國“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)帶來更多新的動力，商業(yè)利用北極航道形成中國經(jīng)濟(jì)對外發(fā)展的新干線，我們拭目以待。