上海海事大學(xué) 羅 丹 江南莼

5月13日，馬士基集團(tuán)發(fā)布了2015年第一季度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，馬士基航運(yùn)保持了強(qiáng)勁的業(yè)績走勢，盈利7.14億美元（去年同期為4.54億美元），同比增長57%；公司實(shí)際利潤為7.1億美元（去年同期為3.66億美元），同比增長94%。據(jù)稱，業(yè)績的提升主要是由于較低的燃油價(jià)格和美元升值。在其他眾多公司受困于運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)低迷的大環(huán)境下，馬士基是怎么做到“一騎絕塵”的？這顯然不是偶然的。

迷航巨輪的航向是怎樣扳正的？

2012年1月16日，施索仁（S?ren Skou）接替柯林（Eivind Kolding）擔(dān)任馬士基航運(yùn)的首席執(zhí)行官。在2012 ～2014的三年時(shí)間內(nèi)，在全行業(yè)低速增長、運(yùn)力過剩的大環(huán)境下，施索仁駕馭馬士基航運(yùn)這艘“巨輪”，沖破驚濤駭浪，總共為集團(tuán)賺得42億美元凈利潤。

施索仁說，作為世界上最大和透明度最高的集裝箱運(yùn)輸公司，馬士基航運(yùn)公司必須給公司股東的投資以價(jià)值回報(bào)。

馬士基在2011年虧損了4.83億美元，而這些虧損都是在血腥價(jià)格戰(zhàn)的第四季度發(fā)生的。無論是好還是壞，馬士基為行業(yè)內(nèi)的其他企業(yè)設(shè)定了標(biāo)準(zhǔn)。

自2012年初施索仁接掌帥印以來，馬士基航運(yùn)公司已經(jīng)取得了連續(xù)三年的盈利增長，其中包括2014年22億美元的營業(yè)利潤。

施索仁甫一接任，戰(zhàn)斗號角即刻吹響。他首先扳正了馬士基航運(yùn)這艘“巨輪”的航向，然后進(jìn)行其他改進(jìn)。對于施索仁來說，盈利的關(guān)鍵是一種返樸歸真，在一切可以削減的地方削減成本，最大化利用公司的碩大網(wǎng)絡(luò)，包括內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)和通過其新舊聯(lián)盟的合作伙伴延伸的外部網(wǎng)絡(luò)。

最重要的是，施索仁通過一種務(wù)實(shí)的視角來觀察公司的狀況。他認(rèn)為兩位數(shù)的全球集裝箱運(yùn)量增長時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返。那些依然生活在過去時(shí)代的航運(yùn)企業(yè)對于未來太過樂觀，他們對于目前低盈利水平的現(xiàn)狀并沒有做好充分的準(zhǔn)備。

3 月初，施索仁在接受“美國承運(yùn)人”（American Shipper）雜志采訪時(shí)說，集裝箱航運(yùn)公司需要學(xué)會(huì)在需求疲軟和運(yùn)力過剩的時(shí)代生存。

當(dāng)施索仁從前任柯林手中接管馬士基時(shí)，剛剛過去的2011年第四季度，馬士基航運(yùn)虧損了6億美元。而2014年的第四季度，公司賺了6.55億美元，所以這是一個(gè)完全不同的場景。關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素是成本。在2011年的第四季度，每FEU的成本是3000美元，而現(xiàn)在大約是2650美元。三年里，平均單位集裝箱運(yùn)量的成本降低大約10%～12%，其中低油價(jià)對馬士基運(yùn)營效益的影響甚至可以忽略不計(jì)。但是，因船舶大型化而降低平均單位艙位成本則是一個(gè)重要的因素。

大船是有更高的盈利性，但是，馬士基的平均船舶大小與行業(yè)整體水平幾乎沒有什么不同。施索仁并不認(rèn)為船舶規(guī)模是馬士基競爭優(yōu)勢的來源。

務(wù)實(shí)的新船訂造策略

有傳聞稱，馬士基航運(yùn)近日在大宇造船訂造4+7艘20000TEU以上超大型集裝箱船。

施索仁說，馬士基將繼續(xù)訂造船舶，但會(huì)有不同的型號以迎合不同貿(mào)易航線運(yùn)作的需要。當(dāng)被問到是否預(yù)想過提供25000TEU的船舶進(jìn)入全球航運(yùn)市場，施索仁說未來這是有可能的，但是現(xiàn)階段是不現(xiàn)實(shí)的。

有消息稱，馬士基航運(yùn)公司時(shí)隔4年再次啟動(dòng)新造船項(xiàng)目。根據(jù)彭博社消息，馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年表示，公司將主要訂造比過去小的船舶。

隨著明年巴拿運(yùn)河擴(kuò)建完工，第三期船閘可以通過13500TEU的船，稍后，就可通過14000TEU的船。所以，馬士基很可能為迎接拓寬后的巴拿馬運(yùn)河做一些準(zhǔn)備，訂造一批13000 ～14000TEU船。

其次是為新出廠的大量3E級船配套的支線船。隨著明年巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程完工，舊的5000TEU“老巴拿馬型船”很可能會(huì)提前報(bào)廢。這是眾多船東所面臨的情況。比如，北海到波羅的海航線可以吸納更多5000TEU船，但由于其全部在ECA范圍內(nèi)，因此，這些船都面臨硫稅控制。據(jù)此，馬士基很可能會(huì)為這條航線量身定制一個(gè)新船型，如具有最優(yōu)的航速、使用更清潔的能源，也可能會(huì)用雙燃料作為動(dòng)力。

根據(jù)海事分析公司Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至5月25日，馬士基的訂單運(yùn)力有120260TEU，約占當(dāng)前在役運(yùn)力的4.1%。而整個(gè)行業(yè)大約有相當(dāng)于在役運(yùn)力16%的訂單運(yùn)力，從歷史上來看，該數(shù)據(jù)處于低水平，因此承運(yùn)商開始有訂造更多船舶的沖動(dòng)。

但施索仁指出有兩個(gè)動(dòng)力可能影響這一歷史性的船舶訂單臨界點(diǎn)，這兩個(gè)動(dòng)力分別是當(dāng)前船舶數(shù)量保持增長以及需求增長較低。

施索仁說：“從歷史的角度來看，目前訂單量可能很少，但是如果市場需求量年增長率只有4%左右，那么扣除每年的報(bào)廢運(yùn)力以后，這16%的增長意味著連續(xù)四年半的增長。為了適應(yīng)需求的增長，我們有很多在訂造中的船舶。從市場狀況來看，我們的運(yùn)力供應(yīng)量增長速度將稍稍高于市場需求量增長速度。這至少是我們的規(guī)劃設(shè)想?！?/p>

施索仁努力調(diào)整運(yùn)力的預(yù)期聽起來比任何事情都更有希望，這一直以來都是行業(yè)為了適應(yīng)繁榮和蕭條周期所作出的反應(yīng)。

在低增長時(shí)代學(xué)會(huì)生存

施索仁說：“了解集裝箱航運(yùn)業(yè)的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是，理解目前增長要比以前低很多。從2012至2014年，集裝箱運(yùn)量的年均增長率不到4%，比金融危機(jī)前低了很多，危機(jī)前的許多年里，每年運(yùn)量增長8%以上，甚至達(dá)到兩位數(shù)的增長率。正如我們所看到的，很難相信以前的好日子會(huì)回來。航運(yùn)業(yè)必須學(xué)會(huì)在低增長率和持久性運(yùn)力供應(yīng)過剩的局面下生存。而大部分行業(yè)也都是在這種情況下生存。由于某些原因，航運(yùn)業(yè)有一種文化認(rèn)為，除非船舶達(dá)到99.5%的裝載率，不然我們不相信能盈利。但是我們必須學(xué)會(huì)在運(yùn)力過剩的狀況下生活?！?/p>

另一個(gè)打擊承運(yùn)人嘗試盈利的負(fù)面因素是運(yùn)價(jià)的下跌。如果你覺得在過去五年的大部分時(shí)間里更像是買方市場（托運(yùn)人市場），那是因?yàn)檫@個(gè)市場狀態(tài)已經(jīng)維持很長時(shí)間了。

施索仁說：“無論你回顧5年、10年、或15年，運(yùn)價(jià)都是下降的趨勢。每年下降1%～2%。這意味著，每年我們都要尋找節(jié)省成本、減輕通貨膨脹的途徑?！?/p>

值得一提的是，曾經(jīng)為馬士基作為“磁鐵”吸引了眾多客戶的“天天馬士基”戰(zhàn)略已告失敗。據(jù)報(bào)道，施索仁表示，由于大多數(shù)客戶不愿意為更好的服務(wù)支付溢價(jià)，“天天馬士基”戰(zhàn)略未能實(shí)現(xiàn)預(yù)期的業(yè)績目標(biāo)，馬士基航運(yùn)已大幅縮減“天天馬士基”的規(guī)模。為保證“天天馬士基”，公司需要投入更多的成本，但愿意為高品質(zhì)服務(wù)支付溢價(jià)的客戶很少，所以公司不得不改變戰(zhàn)略?！疤焯祚R士基”的失敗，表明東西航線班輪業(yè)務(wù)已成為高度標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，通過提供差異化服務(wù)獲得商業(yè)成功的難度非常大。

2012年1月16日，施索仁接替柯林擔(dān)任馬士基航運(yùn)的首席執(zhí)行官

“天天馬士基”項(xiàng)目是前任CEO柯林力推的重大戰(zhàn)略，其目的是通過保證班輪的準(zhǔn)班率、提供更好的服務(wù)，來獲取更高的運(yùn)價(jià)。馬士基航運(yùn)在東西向主干航線上推行“天天馬士基”項(xiàng)目，投放70艘集裝箱船，掛靠寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯、費(fèi)利克斯托、鹿特丹和不萊梅哈芬等港?！疤焯祚R士基”是一項(xiàng)成功的運(yùn)作，但不是在盈利能力方面。

施索仁說：“我們保證97%～98%的船期可靠性，但我們也必須承認(rèn)，我們?yōu)榱颂峁焯祚R士基’這項(xiàng)服務(wù)投入了很多資金。坦率地說，我們的客戶都不愿意為這項(xiàng)服務(wù)買單。我們真的只能為愿意支付溢價(jià)率的客戶提供這項(xiàng)優(yōu)質(zhì)服務(wù)。但事實(shí)表明，過去還沒有發(fā)生?！?/p>

此外，眾所周知，2014年，歐洲、北美和亞洲大多數(shù)重要港口幾乎都或多或少、或長或短地陷入擁堵的泥沼。亞洲港口擁堵之嚴(yán)重程度為二十年所僅見。鹿特丹、漢堡、香港、上海、青島、仁川、馬尼拉和胡志明市的蓋梅港都曾受到嚴(yán)重影響。主要由于沿途掛靠港的原因，使得亞歐航線的船期可靠性越來越難以掌握。港口犯錯(cuò)，卻要馬士基按照承諾的船期賠錢，這是不可承受之痛?！疤焯祚R士基”宣告走向自生自滅也是順理成章的事。

聯(lián)盟的影響將逐步彰顯

除了積極推進(jìn)船舶大型化以外，馬士基在過去幾年里特別引人關(guān)注的是與地中海航運(yùn)公司從競爭對手到聯(lián)盟伙伴的關(guān)系發(fā)展。2011年下半年，這兩家公司陷入了激烈的惡性價(jià)格競爭，導(dǎo)致兩敗俱傷。2013年6月，馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船宣布組建P3聯(lián)盟。2014年6月，中國反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)否決了P3聯(lián)盟。隨后，馬士基與地中海航運(yùn)結(jié)成2M聯(lián)盟而獲得轉(zhuǎn)機(jī)。這兩家公司在全球三條東西向主干貿(mào)易航線上成為緊密合作伙伴。

2015年4月4日，2M聯(lián)盟正式完成部署投入運(yùn)營。在第一季度，馬士基航運(yùn)在該服務(wù)網(wǎng)絡(luò)成功部署了193艘船舶，把對正常運(yùn)營的干擾降到最低限度。

2M聯(lián)盟的目的是分擔(dān)船舶投資和運(yùn)營的負(fù)擔(dān)，并提供更廣泛的掛靠港覆蓋范圍和客戶選擇機(jī)會(huì)。除了2M，新世界和偉大聯(lián)盟已在東西向航線上合并為G6聯(lián)盟，達(dá)飛輪船、中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)公司組成O3聯(lián)盟，CKYH聯(lián)盟因長榮的加入而改名為CKYHE聯(lián)盟。

施索仁說，目前尚不清楚新的更廣泛的聯(lián)盟和其他新的船舶共享協(xié)議將對行業(yè)產(chǎn)生什么樣的影響。

施索仁說：“事實(shí)上我們真的不知道，因?yàn)樗羞@些聯(lián)盟才剛剛開始。我們真的不知道這些聯(lián)盟會(huì)有怎樣的效果。但可以肯定的一點(diǎn)是聯(lián)盟的運(yùn)作促進(jìn)了馬士基的發(fā)展。”

施索仁說：“我們的聯(lián)盟提高了為客戶提供的服務(wù)質(zhì)量，包括發(fā)船頻率和港口覆蓋面。我們的服務(wù)，特別是跨大西洋航線，在發(fā)船頻率和港口覆蓋面兩個(gè)方面都有了明顯的改善。從一個(gè)實(shí)體產(chǎn)品的角度來看，我肯定我們的產(chǎn)品質(zhì)量還在不斷提高。我也認(rèn)為，從服務(wù)的角度來看，在過去的三年里我們一直在努力提升服務(wù)水平。”

施索仁還指出，馬士基能更好地利用其網(wǎng)絡(luò)的能力。他說：“提升服務(wù)質(zhì)量的最關(guān)鍵力量也許就是我們一直以來對我們網(wǎng)絡(luò)的管理。我們能夠非常迅速地調(diào)整網(wǎng)絡(luò)，來維護(hù)并保持高水平的艙位利用率。我們的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率在不斷上升。平均每個(gè)集裝箱的燃料消耗量在不斷降低。三年前，我們每FEU消耗1.2 ～1.3噸燃料，而現(xiàn)在是0.9噸，減少25%。由于現(xiàn)在燃料比那時(shí)便宜，所以燃油成本減少的幅度非?？捎^?！?/p>

馬士基航運(yùn)北美區(qū)總裁邁克爾·懷特說，2M聯(lián)盟有助于兩家成員公司實(shí)現(xiàn)運(yùn)力供應(yīng)和市場需求之間的平衡，更好地利用各自的資源。

懷特說：“在可預(yù)見的未來，這個(gè)船舶共享協(xié)議將會(huì)繼續(xù)存在。在此期間，航運(yùn)企業(yè)訂造新船以前就不得不考慮它們?nèi)绾芜m應(yīng)與其他伙伴合作的網(wǎng)絡(luò)。與獨(dú)立承運(yùn)人相比，這是一個(gè)稍微不同的競技場。新船訂造計(jì)劃由此而被放到一個(gè)更大的運(yùn)力規(guī)劃中，因而就可以避免運(yùn)力的鋸齒型波動(dòng)?！?/p>

以顧客為關(guān)注焦點(diǎn)

在兩年前的一次會(huì)以上，施索仁規(guī)定了馬士基所謂的“客戶憲章”（customer charter），重點(diǎn)提到與其相互作用的托運(yùn)人和貨運(yùn)代理。在那之后航線已經(jīng)依照客戶憲章的原則運(yùn)營很久了。

施索仁說：“我們的客戶憲章并沒有那么神奇。但是我們之所以嚴(yán)格遵照憲章執(zhí)行是因?yàn)槲覀兿Ｍ幸粋€(gè)詞匯來形容客戶服務(wù)真正意味著什么。我們經(jīng)常談?wù)撦p松做生意，但這對我以及其他人都有一定的意義。我們說，‘好吧，讓我們做一些可以實(shí)際衡量的工作。’在我們公司，我們所衡量的正是我們所做的。比如，在過去的三年中，我們?nèi)〉昧孙@著的進(jìn)步。我們有一個(gè)問題，我可以直言不諱地說我們的發(fā)票質(zhì)量真的很差。即使做不到完美，我們也應(yīng)該與行業(yè)中的其他企業(yè)水平相同。目前，兩個(gè)小時(shí)內(nèi)可以確認(rèn)的訂艙占96%，15分鐘內(nèi)可以確認(rèn)的占77%。所謂的可達(dá)性，也只是當(dāng)客戶來電響起時(shí)拿起電話這個(gè)簡單的事情。”

航運(yùn)企業(yè)為了向客戶提供技術(shù)服務(wù)，已經(jīng)奮斗了十年。問題是，承運(yùn)人應(yīng)該從哪里切入最合適？與托運(yùn)人發(fā)展的內(nèi)部系統(tǒng)、第三方物流企業(yè)自己提供的技術(shù)、以及軟件公司提供的第三方解決方案如何實(shí)現(xiàn)聯(lián)系？

施索仁說：“關(guān)鍵的問題不是沒有投入建設(shè)信息技術(shù)（IT）系統(tǒng)，而是在行業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)化的缺失。沒有任何標(biāo)準(zhǔn)，就意味著每一家承運(yùn)人都有自己的解決方案，每個(gè)貨運(yùn)代理公司或第三方物流公司都有自己的解決方案。沒有標(biāo)準(zhǔn)的方式來建立一個(gè)價(jià)格體系。而最重要的是，我們的行業(yè)有一種文化，那就是一切都是可以協(xié)商的，貨運(yùn)中涉及的每一個(gè)獨(dú)立參數(shù)都是可以協(xié)商的。運(yùn)價(jià)你可以談判，所有的附加費(fèi)、付款方式、信用和幣種你都可以談判。這就是一個(gè)可以利用科技來幫助的地方?！?/p>

施索仁說：“復(fù)雜事務(wù)要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化是不可能的。我們將繼續(xù)提供技術(shù)。一件事是運(yùn)價(jià)和服務(wù)，但另一件事是他們自己的生產(chǎn)效率。幾乎每一個(gè)客戶都有一個(gè)愿景，每年增加5%，10%或是15%的業(yè)務(wù)。但是卻沒有增加5%，10%或15%員工的野心。他們也關(guān)心生產(chǎn)效率，無論他們是托運(yùn)人還是貨運(yùn)代理。我們正在提高操作者在一天內(nèi)處理的文件數(shù)。但是如果我們開始規(guī)范化操作，就能提高行業(yè)生產(chǎn)率。然后自動(dòng)化。問題不在于信息技術(shù)的建設(shè)，而在于它的商業(yè)實(shí)踐?！?/p>

美西港口擁堵的根本性原因是基礎(chǔ)設(shè)施投資不足

施索仁說，對于馬士基來說，觀察美國西海岸港口擁擠對客戶的影響是很難的。施索仁和懷特都指出落后的港口生產(chǎn)效率是擁堵的原因，他們指出港口生產(chǎn)效率和美國基礎(chǔ)設(shè)施的投資沒有跟上船舶大型化的趨勢。

施索仁說：“作為承運(yùn)人，我們曾經(jīng)努力地做點(diǎn)什么來緩解這種狀況。在中國新年之前，我們往美國東海岸增加了3個(gè)航班，而全行業(yè)在這條線上一共有14個(gè)航班。我們一直努力使我們的客戶了解和跟蹤航線的狀況，以及真實(shí)的運(yùn)營情況。有很多傳言和媒體的觀點(diǎn)，有些是真實(shí)的，有些則不是?！?/p>

懷特說，集裝箱的抵達(dá)信息是一個(gè)移動(dòng)的目標(biāo)。

懷特說：“我們每天都及時(shí)地更新信息，告訴客戶發(fā)生了什么，以及碼頭流動(dòng)性的變化狀態(tài)。例如在洛杉磯港，某些碼頭在不同時(shí)間開放或關(guān)閉，接收不同類型的設(shè)備信息。我們能做的最好的事情就是為他們提供信息，并盡我們所能與他們密切合作。集裝箱的抵達(dá)信息正是客戶所期待的。他們迫切需要了解貨物什么時(shí)候可以到達(dá)鐵路站點(diǎn)和目的地?！?/p>

盡管西海岸的碼頭工人工會(huì)同碼頭營運(yùn)商達(dá)成了一個(gè)協(xié)議，在二月下旬簽署了為期五年的合同，但是施索仁說，托運(yùn)人不應(yīng)該期望迅速解決碼頭擁塞問題。

施索仁說：“這次罷工雖然結(jié)束了，但是并沒有解決根本問題。我們只是就事論事地解決了一個(gè)問題。根本的問題是對于我們所需要的基礎(chǔ)設(shè)施能力，卻投資不足。這與港口生產(chǎn)效率低下的現(xiàn)狀密切相關(guān)?，F(xiàn)實(shí)情況是，船舶容量在過去的七年中翻了一番，但是生產(chǎn)效率卻一點(diǎn)也沒有提高。這帶給我們新的問題。船舶到港一到兩天都沒人關(guān)心。對于貨物什么時(shí)候能夠卸下來，我們一無所知。而現(xiàn)在，你的船舶會(huì)在港滯留五到六天。貨主不知道自己的貨物被安排在最早卸載還是最后卸載。”

關(guān)于碼頭準(zhǔn)備處理大型船舶的問題，懷特提出了一個(gè)建議，就是對于經(jīng)常按時(shí)掛港的船舶實(shí)施優(yōu)惠政策。

懷特說：“這里還有一個(gè)動(dòng)態(tài)——作為一個(gè)行業(yè)，我們談?wù)撆ψ屬Y產(chǎn)更有價(jià)值，獲得更好的生產(chǎn)效率。但我們已經(jīng)談到，如果泊位可用性對承運(yùn)人始終是重要的，而碼頭營運(yùn)商希望提高其泊位利用率，使碼頭生產(chǎn)效率變得更高，他們就應(yīng)該獎(jiǎng)勵(lì)那些按照規(guī)定的泊位窗口抵達(dá)港口的承運(yùn)人，因?yàn)檫@使得一切生產(chǎn)活動(dòng)變得更加流暢?！?/p>

東海岸港口成為內(nèi)陸貨物的替代中轉(zhuǎn)港

在與顧客洽談時(shí)，施索仁看到顧客關(guān)注運(yùn)送到美國東海岸的港口或其他北美門戶港的貨運(yùn)量需要更加多元化的通道。

顯然，很多客戶都有這樣一個(gè)經(jīng)驗(yàn)，目前把雞蛋放在一個(gè)籃子里是不太明智的策略。懷特說，遇到最大困難的托運(yùn)人是那些在進(jìn)入2014年時(shí)沒有制訂好應(yīng)急計(jì)劃的企業(yè)。

由于航道水深和碼頭設(shè)施的改善，現(xiàn)在東海岸的港口能夠處理更大的船舶。來自遠(yuǎn)東航線的大型船舶越來越多地穿越蘇伊士運(yùn)河。當(dāng)明年新擴(kuò)建的船閘投入運(yùn)營時(shí)，通過巴拿馬運(yùn)河的服務(wù)航線的經(jīng)濟(jì)競爭力將會(huì)提高。在美國東部，許多倉儲(chǔ)和配送中心也已建成。一些倉庫和配送中心都位于像孟菲斯和芝加哥那樣的內(nèi)陸城市，越來越多的托運(yùn)人從東海岸港口通過鐵路將他們的貨物運(yùn)送到倉庫。

中介機(jī)構(gòu)可以在許多方面協(xié)助貨主，特別是當(dāng)貨物在運(yùn)輸過程中或是在港的時(shí)候。然而，雙子座托運(yùn)人協(xié)會(huì)（Gemini Shippers Association）的梅斯說：“我們可以接觸高級管理人員，施加額外的壓力，但是每個(gè)人都在做同樣的事。我們正在試圖為會(huì)員尋找替代路線，但這也是不可能的了，因?yàn)榈綎|海岸、墨西哥海灣和加拿大港口的船都是滿載的。如果托運(yùn)人有替代選擇的話，他們早就試過了。任何可能做的都已經(jīng)做過了?！?/p>

過去一年中承運(yùn)人經(jīng)歷的服務(wù)航線的問題，很可能會(huì)影響到今年的跨太平洋集裝箱承運(yùn)人的合同談判。

承運(yùn)商一直在談?wù)撍麄円呀?jīng)損失了多少錢，但是托運(yùn)人協(xié)會(huì)的成員也都遭受了損失。他們?yōu)闇诙斐傻挠唵蝸G失和退款支付了額外的費(fèi)用。當(dāng)零售商也意識到港口問題的真相時(shí)，他們的同情也就到目前為止了。

“美國承運(yùn)人”雜志（American Shipper）在2月份的研究發(fā)現(xiàn)，大約有一半的受訪托運(yùn)人已經(jīng)長期使用兩岸的碼頭轉(zhuǎn)移貨物到東海岸。近三分之一的托運(yùn)人說他們將在東海岸建立配送中心或?qū)F(xiàn)有的西海岸配送中心搬遷至東海岸。不可避免地，目的地在內(nèi)陸地區(qū)的貨物中，有很大一部分將放棄西海岸港口，而改到東海岸港口中轉(zhuǎn)，并且會(huì)永久地離開西海岸港口。