中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心 郭文杰 申 程 蔡敬偉

金融危機后，國際航運市場一直處于不完全的去運力進程，期間2010年和2013年的新船訂造反彈無疑延緩了市場自我修復和調(diào)整的步伐，當前船舶市場的低迷是階段性超訂背景下市場自我調(diào)節(jié)的“正常”情形，對此業(yè)界需要坦然面對。對于中國船廠而言，2010年和2013年的以散貨船為驅(qū)動的船市反彈一定程度阻礙了船廠的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)低端化的矛盾仍未得到解決，2015年以來的市場需求結(jié)構(gòu)變化再一次為中國船廠敲響警鐘。

未來市場需求量預測

從歷史波動周期和船舶市場的供需基礎看，2015年是船舶市場調(diào)整的典型“小年”，全年新船訂造必將處于低位，船東的訂船總體積極性仍然不高，預計全年新船成交量約7000～8000萬載重噸，這一水平與2011年相當。

其一，全球經(jīng)濟與貿(mào)易復蘇依然疲弱。當前全球經(jīng)濟復蘇不均，發(fā)達經(jīng)濟體增長較為強勁，新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟體增長放緩。7月9日，國際貨幣基金組織（IMF）再將2015年全球經(jīng)濟增長預期下調(diào)至3.3%。世界貿(mào)易組織（WTO）4月中旬表示，全球商品貿(mào)易2015年將增長3.3%，明年增長4.0%，增幅低于先前預期。由于全球經(jīng)濟增長仍然疲弱、地緣緊張、貨幣政策分化等因素存在，國際貿(mào)易復蘇依舊緩慢，由此引致的海運貿(mào)易增長動力仍不強勁。

其二，運力供過于求的矛盾仍在加劇。2005年以來，全球船隊增長一直快于海運量增長，且金融危機后市場去運力化并不順利，盡管2015年以來，船東為改善運力過剩作出不懈努力，預計全年新船拆解量接近4600萬載重噸，將完工“大年”的船隊增長率將降至3.0%，但由于“中國因素”放緩（中國鐵礦石、煤炭等進口均在同比下滑，原油進口增長在同比放緩）導致2015年全球海運量增長約僅為2.6%，故全年運力供過于求狀況仍在惡化，船隊運輸效率仍在進一步降低?？梢灶A見未來國際航運市場費率仍將不斷承壓，由此導致船東訂船熱情依舊不高。

主要船型市場前景

從具體船型看，2015年下半年不同船型走勢仍存在一定差別。

集裝箱船成交行情或?qū)⒒芈洹?011年以來，主要班輪公司引領大型化趨勢而競相追捧超大型集裝箱船，2011年和2013年全球超大型集裝箱船訂造持續(xù)保持高位，特別是2014年各大班輪公司聯(lián)盟成形后，巨型集裝箱船訂造再次升溫，將大箱船訂造推向高潮，全球集裝箱船建造更是進入20000TEU時代。隨著2015年上半年大批量新船訂單落實，預計今年下半年超大型集裝箱船訂造將告一段落。中遠集運、中海集運、陽明海運、地中海航運的大型集裝箱船或?qū)⒙鋯危酥舛唐趦?nèi)訂造量較為有限。但從船型長遠發(fā)展來看，適度大型化依然是集裝箱船市場未來的發(fā)展趨勢，24000～25000TEU的集裝箱船或?qū)⒃谖磥?～10年內(nèi)出現(xiàn)。此外，基于區(qū)域性貿(mào)易活躍，以及相對較強的更新需求驅(qū)動，支線集裝箱船下階段訂造或?qū)⒒钴S，長榮海運已訂造10+10艘2800TEU支線集裝箱船。

油船市場可望繼續(xù)保持活躍。當前油價短期仍處低位，原油進口量增加仍然是中國、韓國等東亞國家的主要選擇，預計原油船市場仍然維持階段性活躍，VLCC、蘇伊士型油船前景相對較好。此外，全球煉油格局引致的海運距離拉長以及巴拿馬運河2016年拓寬完工等因素將使得LR型成品油船繼續(xù)保持活躍。

散貨船市場將有部分訂單涌現(xiàn)。當前散貨船陷入歷史冰點，市場形勢一片慘淡，主要船東通過封存、拆解運力以及改單等方式試圖應對頹勢，將對市場改善產(chǎn)生積極作用，長期而言散貨船市場的過剩和疲弱或為常態(tài)，但從歷史規(guī)律和船東投資心態(tài)看，一旦市場出現(xiàn)投資空間，部分船東必將出手訂船。未來淡水河谷與中遠、招商輪船協(xié)議訂造的20艘VLOC可能落單。“一帶一路”、亞洲基礎設施投資銀行投資將推動小宗干散貨貨運需求增長、小靈便型船隊增長速度緩慢、老齡船更新需求較高等因素將為小靈便型散貨船創(chuàng)造一定訂造空間。

部分特種船舶需求較為穩(wěn)定。由于中國和日本的汽車貿(mào)易出口增長不斷加快，汽車運輸船未來市場仍將保持活躍。此外，油氣項目的持續(xù)推進對于液貨船的需求依然看漲?？傮w而言，LNG船、LPG船、化學品船等滿足特種需求的船舶訂造量相對不足，受市場周期性波動較小，仍將具有訂造的空間。

新船價格下行及拉鋸戰(zhàn)不可避免

在新船需求不旺，原材料成本低位徘徊、市場競爭激烈等一系列因素作用下，預計下半年新船價格下行的風險依然較大。

鐵礦石及鋼板價格仍處低位。未來澳大利亞和巴西鐵礦石供應充足以及中國鋼廠產(chǎn)能削減將使鐵礦石價格遭受壓制，由此難對船用鋼板價格產(chǎn)生上漲支撐；未來船用鋼板價格仍將處于低位，難對新船價格構(gòu)成成本上漲的支撐。

需求總量有限致使船廠船位寬松。隨著2013年以來訂造的新船陸續(xù)交付，加上2015年的新船訂單萎縮致使眾多船廠的手持訂單快速減少，部分船廠將面臨2016年下半年開工不足問題，而2015年下半年船廠將主要承接2016年開工船訂單，屆時市場爭奪將尤為激烈，新船價格無疑面臨下探風險。

日韓船廠策略調(diào)整加劇船舶市場競爭態(tài)勢。受海工市場需求萎縮影響，韓國船廠在不斷調(diào)整發(fā)展策略。大宇造船海洋提出將商船發(fā)展比例從此前的40%提升至60%，并將大力競爭超大型集裝箱船、LNG船、LPG船、大型成品油船訂單；日本船廠也在加大對集裝箱船、VLCC和阿芙拉型油船的爭奪力度，今治造船等競爭對手不容小覷。

匯率因素將進一步左右價格走向。當前，日元匯率貶值傾向仍然存在，韓元匯率貶值步伐也在加快。隨著船舶市場的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，日本和韓國船廠加大對常規(guī)船型的爭奪力度，在競爭出口訂單中，由于匯率貶值因素將對新船價格產(chǎn)生下拉作用。

每次船舶市場調(diào)整，都為船廠深刻領悟市場周期規(guī)律，理性冷靜看待船舶市場走向，反思經(jīng)營和決策思路創(chuàng)造了空間。中長期而言，國際船舶市場產(chǎn)能運力過剩和需求不足的“新常態(tài)”需要船廠做好充分的思想準備，把科研創(chuàng)新深度化、成本控制精細化、風險防控過程化等工作扎扎實實做好，為產(chǎn)品轉(zhuǎn)型中高端奠定堅實的基礎，以在激烈而殘酷的市場競爭中占有一席之地，真正實現(xiàn)由大到強的轉(zhuǎn)變。