趙東平，王 峰，余顏麗，李 奎

（1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司科學(xué)研究院，四川成都 610031；

2.西南交通大學(xué)交通隧道工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室土木工程學(xué)院，四川成都 610031；3.大連理工大學(xué)海岸和近海工程國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，遼寧大連 116024）

鐵路隧道火災(zāi)事故及其規(guī)模研究綜述

趙東平1，王 峰2，3，余顏麗1，李 奎1

（1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司科學(xué)研究院，四川成都 610031；

2.西南交通大學(xué)交通隧道工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室土木工程學(xué)院，四川成都 610031；3.大連理工大學(xué)海岸和近海工程國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，遼寧大連 116024）

鐵路隧道火災(zāi)規(guī)模是隧道火災(zāi)防治的關(guān)鍵問(wèn)題。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵路隧道火災(zāi)事故及列車火災(zāi)規(guī)模大小的統(tǒng)計(jì)，分析了鐵路隧道火災(zāi)事故發(fā)生的原因和產(chǎn)生的后果，提出了減少鐵路隧道火災(zāi)事故的相關(guān)建議?？偨Y(jié)了影響鐵路隧道內(nèi)列車火災(zāi)規(guī)模大小的因素，建議列車材質(zhì)采用難燃材料、設(shè)計(jì)合理的防災(zāi)通風(fēng)速度、盡可能減少列車門(mén)窗的開(kāi)啟數(shù)量等措施來(lái)降低隧道內(nèi)列車火災(zāi)規(guī)模。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)鐵路客車的特點(diǎn)及國(guó)外相關(guān)研究結(jié)果，建議在鐵路隧道和隧道群火災(zāi)后果評(píng)估中，可采用15 MW的穩(wěn)定熱源作為參考。

鐵路隧道；火災(zāi)事故；火災(zāi)規(guī)模

0 引言

眾所周知，特長(zhǎng)鐵路隧道及隧道群內(nèi)由于其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，一旦列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，特長(zhǎng)鐵路隧道及隧道群內(nèi)的防災(zāi)救援系統(tǒng)將是保障人員安全疏散和救援的基礎(chǔ)。茅為中等［1］針對(duì)特長(zhǎng)鐵路隧道的火災(zāi)防災(zāi)救援和人員安全疏散問(wèn)題進(jìn)行了研究和討論；趙紅莉等［2］采用模型試驗(yàn)研究了鐵路水下盾構(gòu)隧道不同風(fēng)速、火災(zāi)規(guī)模等因素對(duì)火災(zāi)煙氣溫度場(chǎng)分布規(guī)律的影響；趙海東［3］以烏鞘嶺隧道為例，對(duì)特長(zhǎng)鐵路隧道運(yùn)營(yíng)及定點(diǎn)防災(zāi)救援模式進(jìn)行了探討和研究；李忠友等［4］對(duì)隧道火災(zāi)的2個(gè)主要影響因素（火災(zāi)熱釋放率和臨界風(fēng)速）進(jìn)行了介紹。從大部分對(duì)鐵路隧道火災(zāi)的研究成果可以看出，目前主要的研究對(duì)象集中在以下2個(gè)方面：1）火災(zāi)煙氣分布規(guī)律的研究；2）特長(zhǎng)鐵路隧道防災(zāi)救援模式的研究。與之形成鮮明對(duì)比的是，一些國(guó)內(nèi)外鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害事故及影響鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害嚴(yán)重后果的一些相關(guān)基礎(chǔ)性的因素和數(shù)據(jù)的研究還很缺乏，如導(dǎo)致鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害的因素、列車火災(zāi)規(guī)模大小的確定等等。

本文采用調(diào)研和統(tǒng)計(jì)的方法對(duì)鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害及規(guī)模大小進(jìn)行分析，這些因素和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的研究必須花費(fèi)巨大的人力、物力和財(cái)力，有的研究還需要聯(lián)合多部門(mén)，協(xié)調(diào)各種因素；因此，其研究存在一定的客觀性。對(duì)近幾十年來(lái)國(guó)內(nèi)外已發(fā)生的鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害進(jìn)行歸納和研究，對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害規(guī)模的研究進(jìn)行系統(tǒng)地分析，旨在為特長(zhǎng)鐵路隧道及隧道群防災(zāi)救援系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為進(jìn)一步了解鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害事故提供參考。

1 國(guó)內(nèi)外鐵路隧道火災(zāi)事故分析

1.1 國(guó)內(nèi)外鐵路隧道火災(zāi)事故案例

鐵路隧道，尤其是特長(zhǎng)鐵路隧道及隧道群通常為一狹長(zhǎng)的地下網(wǎng)絡(luò)空間。當(dāng)隧道內(nèi)列車一旦發(fā)生火災(zāi)，依據(jù)事故導(dǎo)向安全的原則，著火列車將盡可能快地駛出隧道，以保證人員在寬敞的地帶逃生和疏散，并盡可能地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失；當(dāng)在特長(zhǎng)鐵路隧道和隧道群內(nèi)發(fā)生火災(zāi)且列車無(wú)法駛出隧道時(shí)，著火列車將盡可能停靠在沿線的緊急救援站進(jìn)行人員逃生和疏散。目前，這一原則已在國(guó)內(nèi)外鐵路隧道及隧道群防災(zāi)救援系統(tǒng)工程中普遍采用。

盡管國(guó)內(nèi)外在鐵路隧道及隧道群內(nèi)已采用這樣的事故導(dǎo)向安全原則，但特長(zhǎng)鐵路隧道或隧道群內(nèi)火災(zāi)事故帶來(lái)的潛在危害和實(shí)際后果仍讓人難以承受。近1個(gè)世紀(jì)以來(lái)，國(guó)內(nèi)外鐵路隧道曾發(fā)生了一系列的火災(zāi)事故（見(jiàn)表1），造成了巨大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失［5-9］。

表1 國(guó)內(nèi)外鐵路隧道火災(zāi)事故［5-9］Table 1 Fire accidents in railway tunnels around the world［5-9］

1.2 鐵路隧道火災(zāi)事故成因分析

從已發(fā)生的鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害事故中可以看出，無(wú)論鐵路隧道的長(zhǎng)短，隧道內(nèi)都有可能發(fā)生火災(zāi)災(zāi)害事故。例如，我國(guó)發(fā)生的幾次鐵路隧道火災(zāi)事故，雖隧道長(zhǎng)度不長(zhǎng)，但由于列車爆炸或列車顛覆導(dǎo)致了火災(zāi)的發(fā)生。分析火災(zāi)原因和火災(zāi)后果可以得知，這些事故都是由于列車無(wú)法駛出隧道而導(dǎo)致了非常嚴(yán)重的后果。目前，國(guó)內(nèi)外在制定鐵路隧道及隧道群內(nèi)防災(zāi)救援系統(tǒng)時(shí)，均采用了事故導(dǎo)向安全原則，列車應(yīng)盡可能快地駛出隧道。基于這個(gè)原則，相比一些長(zhǎng)度較短的鐵路隧道，在特長(zhǎng)鐵路隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，人員疏散和可能產(chǎn)生的后果將更為嚴(yán)重。因此，特長(zhǎng)鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害事故引起了各方面的高度重視。幾次發(fā)生在特長(zhǎng)鐵路隧道內(nèi)的火災(zāi)災(zāi)害事故，如大瑤山隧道（14.3 km）、英法海底隧道（50 km）、意大利Saleeo隧道（9 km）等，都引起了人們的高度關(guān)注。其中，被公認(rèn)為是最安全的英法海底隧道在1996年發(fā)生的火災(zāi)事故中，仍然造成了人員30傷，10節(jié)車廂損毀，隧道襯砌遭到嚴(yán)重破壞［10］。可以看出，特長(zhǎng)隧道一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的危害和后果是十分慘重的，不僅會(huì)造成大量的人員傷亡，而且對(duì)列車和隧道襯砌結(jié)構(gòu)都將產(chǎn)生嚴(yán)重破壞。因此，特長(zhǎng)鐵路隧道防災(zāi)救援系統(tǒng)的設(shè)計(jì)顯得尤為突出和重要。

參考表1，鐵路隧道內(nèi)列車火災(zāi)的原因可以歸納為以下3點(diǎn)：1）鐵路隧道和列車內(nèi)電氣設(shè)備故障而引發(fā)的火災(zāi)災(zāi)害；2）列車運(yùn)行顛覆、爆炸引發(fā)的火災(zāi)災(zāi)害；3）人為縱火引發(fā)的火災(zāi)災(zāi)害。

這些論述是從既肯定作者才華卓爾不群，又指陳其作品有所失當(dāng)?shù)恼磧煞矫嫒胧?，力圖在還原和尊重客觀事實(shí)的基礎(chǔ)上提出理論。一方面承認(rèn)和肯定了王實(shí)甫“才情富麗”、“辭家之雄”，《西廂記》也自有高妙之處；另一方面也批評(píng)王氏創(chuàng)作囿于“情”字，使《西廂記》在五本二十一折的長(zhǎng)度下顯得蔓蕪，同時(shí)《西廂記》一些字句錘煉不足，缺失蘊(yùn)藉，甚至部分字句“全不成語(yǔ)”。這些有理有據(jù)的論述，體現(xiàn)出何良俊對(duì)元曲的認(rèn)識(shí)完全趨于理性，不盲目尊奉元曲代表作家、作品，而是盡量客觀看待作家才華與具體作品間的得失問(wèn)題。

因此，在鐵路隧道運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，應(yīng)高度重視鐵路隧道內(nèi)線路的安全，定期對(duì)鐵路隧道內(nèi)和列車上的電氣設(shè)備進(jìn)行維修和養(yǎng)護(hù)，同時(shí)，應(yīng)高度重視和提防人為縱火和恐怖主義。當(dāng)列車在特長(zhǎng)隧道和隧道群內(nèi)運(yùn)行時(shí)，列車內(nèi)部應(yīng)加強(qiáng)巡視和檢查。

2 國(guó)內(nèi)外鐵路隧道火災(zāi)規(guī)模研究

2.1 鐵路隧道火災(zāi)規(guī)模分析

鐵路隧道火災(zāi)規(guī)模是導(dǎo)致鐵路隧道火災(zāi)后果的最主要原因之一，同時(shí)，也是鐵路隧道防災(zāi)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。

為減小鐵路隧道內(nèi)火災(zāi)的規(guī)模，一些國(guó)際鐵路機(jī)構(gòu)和組織開(kāi)展了一些可行措施的研究，并制定了相關(guān)規(guī)范。例如：歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)（European Standard）討論和制定在鐵路列車材料上使用一些難燃材料，從而限制鐵路列車火災(zāi)的發(fā)生率和火災(zāi)規(guī)模的大?。?1］；美國(guó)有軌列車和乘客軌道系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)（NFPA 130 Standard）針對(duì)每種列車物體給出了一些參考信息，但對(duì)火災(zāi)的熱釋放率和時(shí)間的演進(jìn)缺乏相關(guān)指導(dǎo)意見(jiàn)［12］。國(guó)內(nèi)外已發(fā)生的一些鐵路隧道火災(zāi)事故很難認(rèn)定火災(zāi)規(guī)模的大小，因此，各國(guó)科研人員和研究機(jī)構(gòu)也開(kāi)始采用一些模型試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試手段，開(kāi)展對(duì)鐵路隧道火災(zāi)規(guī)模大小的研究。表2列出了各國(guó)對(duì)鐵路隧道列車火災(zāi)規(guī)模大小的試驗(yàn)研究結(jié)果［6，13］。

表2 國(guó)內(nèi)外鐵路隧道火災(zāi)規(guī)模調(diào)研結(jié)果［6，13］Table 2 Studies on scale of fire accidents in railway tunnels around the world［6，13］

從表2中可以看出，國(guó)外的相關(guān)試驗(yàn)主要集中在對(duì)旅客列車著火時(shí)的火災(zāi)規(guī)模大小的研究，而對(duì)于貨運(yùn)列車，未見(jiàn)到相關(guān)的研究報(bào)告，這也反映出各國(guó)對(duì)鐵路隧道客運(yùn)列車著火及人員疏散安全的高度重視。對(duì)于貨運(yùn)列車，由于貨物類型不同，其發(fā)生火災(zāi)規(guī)模的大小也各不相同。本文主要對(duì)客運(yùn)列車著火時(shí)的火災(zāi)規(guī)模進(jìn)行調(diào)研和分析。從鐵路隧道客運(yùn)列車火災(zāi)規(guī)模大小的分析可知，目前對(duì)鐵路隧道內(nèi)列車火災(zāi)規(guī)模大小的研究結(jié)果并無(wú)統(tǒng)一的結(jié)論。例如：歐盟相關(guān)國(guó)家對(duì)一些鐵路隧道火災(zāi)的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試（EUREKA 499）結(jié)果表明，采用鐵制的德國(guó)城際快速鐵路列車發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)通風(fēng)速為0.5 m/s時(shí)，列車火災(zāi)產(chǎn)生的最大火災(zāi)規(guī)模為19 MW；而同樣對(duì)于采用鐵制的德國(guó)城際普通鐵路客車發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)風(fēng)速為0.5 m/s時(shí)，隧道內(nèi)列車火災(zāi)產(chǎn)生的最大規(guī)模為13 MW。EUREKA 499報(bào)告指出，由半節(jié)鋁制車廂、半節(jié)鐵制車廂聯(lián)合組成的1節(jié)車廂發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)風(fēng)速為6～8 m/s時(shí)，隧道內(nèi)列車火災(zāi)產(chǎn)生的最大規(guī)模明顯增大，達(dá)到43 MW。EUREKA 499報(bào)告還對(duì)德國(guó)地鐵鋁制列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)進(jìn)行了測(cè)試，隧道內(nèi)風(fēng)速為0.5 m/s時(shí)，隧道內(nèi)列車火災(zāi)產(chǎn)生的最大規(guī)模為35 MW［6］。

英國(guó)鐵路相關(guān)部門(mén)對(duì)不同類型的旅客列車在隧道內(nèi)的火災(zāi)進(jìn)行了相關(guān)的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，測(cè)試結(jié)果表明：對(duì)于英國(guó)旅客列車415，隧道內(nèi)列車火災(zāi)產(chǎn)生的最大規(guī)模為16 MW；而當(dāng)采用旅客列車Sprinter時(shí)，隧道內(nèi)列車火災(zāi)產(chǎn)生的最大規(guī)模降低至7 MW。

以上是國(guó)外相關(guān)研究機(jī)構(gòu)和組織對(duì)大尺度隧道列車火災(zāi)的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，由于大尺度現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試需要投入巨大的費(fèi)用，因此，限制了此方法的廣泛使用。Ingason［13］開(kāi)展了縮小尺度的模型試驗(yàn)研究，模型列車采用了1∶10的縮小比例尺度，分別采用硬紙板和膠合板建造。此模型試驗(yàn)主要考慮了列車門(mén)窗打開(kāi)程度對(duì)火災(zāi)規(guī)模的影響，同時(shí)，對(duì)火災(zāi)的演進(jìn)過(guò)程進(jìn)行了進(jìn)一步的觀察和分析。

從Ingason的試驗(yàn)結(jié)果可以看出：當(dāng)列車門(mén)窗全部開(kāi)啟時(shí)，采用硬紙板和膠合板制成的模型列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)的最大熱釋放率達(dá)到143 kW和148 kW，換算成原型尺度試驗(yàn)火災(zāi)，熱釋放率達(dá)到45 MW和47 MW；如果列車車窗全部關(guān)閉，僅有1扇門(mén)開(kāi)啟，最大火災(zāi)熱釋放率不超過(guò)11 kW（3.5 MW）；如果僅有4扇窗和1扇門(mén)開(kāi)啟，最大熱釋放率達(dá)到60 kW（19 MW）和70 kW（22 MW）。John等［14］在研究中也得到了類似的結(jié)論。

2.2 影響鐵路隧道火災(zāi)規(guī)模因素分析

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)鐵路隧道火災(zāi)規(guī)模還沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，其原因在于影響鐵路隧道內(nèi)列車火災(zāi)規(guī)模的因素較多，且各個(gè)因素單獨(dú)及綜合地影響著列車火災(zāi)的規(guī)模?？偨Y(jié)歸納為以下3點(diǎn)：1）列車材質(zhì)對(duì)火災(zāi)規(guī)模的影響；2）鐵路隧道通風(fēng)速度對(duì)火災(zāi)規(guī)模的影響；3）鐵路隧道內(nèi)列車門(mén)窗開(kāi)啟對(duì)火災(zāi)規(guī)模的影響。

當(dāng)列車采用鐵制材質(zhì)時(shí)，隧道內(nèi)列車火災(zāi)規(guī)模的峰值在7～20 MW；當(dāng)列車采用鋁制材質(zhì)時(shí)，隧道內(nèi)列車火災(zāi)規(guī)模的峰值明顯增大，達(dá)到30 MW以上。當(dāng)隧道內(nèi)通風(fēng)速度較大時(shí)（6～8 m/s），隧道內(nèi)列車火災(zāi)規(guī)模的峰值達(dá)到40 MW；通風(fēng)速度較小時(shí)（0.5 m/s），隧道內(nèi)列車火災(zāi)規(guī)模的峰值在10～20 MW。結(jié)論表明，隧道內(nèi)通風(fēng)速度越大，列車火災(zāi)規(guī)模也越大，因此，鐵路隧道內(nèi)防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng)及通風(fēng)速度的確定至關(guān)重要。進(jìn)一步分析門(mén)窗開(kāi)啟對(duì)列車火災(zāi)的影響，可以看出：當(dāng)列車門(mén)窗全開(kāi)啟時(shí)，隧道內(nèi)火災(zāi)規(guī)模的峰值超過(guò)40 MW；當(dāng)列車門(mén)窗全部關(guān)閉時(shí)，隧道內(nèi)火災(zāi)規(guī)模的峰值僅為3.5 MW；較少部分門(mén)窗開(kāi)啟（4扇窗和1扇門(mén)開(kāi)啟）時(shí)，隧道內(nèi)火災(zāi)規(guī)模的峰值達(dá)到19 MW。

因此，為盡可能減小鐵路隧道列車火災(zāi)規(guī)模，達(dá)到將火災(zāi)災(zāi)害后果降至最低的目標(biāo)，建議采取以下措施：

1）列車材質(zhì)在考慮降低列車整體質(zhì)量的前提下，盡可能采用一些難燃材料；

2）特長(zhǎng)鐵路隧道及隧道群防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格控制通風(fēng)速度，風(fēng)速的大小應(yīng)剛好能克服火災(zāi)煙氣向人員疏散路徑擴(kuò)散和回流，避免風(fēng)速過(guò)大；

3）當(dāng)鐵路隧道內(nèi)的列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)，在保證人員逃生所需要的足夠通道和空間的前提下，應(yīng)盡可能減少列車門(mén)窗的開(kāi)啟數(shù)量。

目前，國(guó)內(nèi)對(duì)鐵路隧道列車火災(zāi)規(guī)模的研究尚不多見(jiàn)，在實(shí)踐應(yīng)用中通常直接采用10～20 MW的數(shù)據(jù)。我國(guó)現(xiàn)行的鐵路客運(yùn)列車車體為薄壁筒形結(jié)構(gòu)，客運(yùn)列車材質(zhì)普遍采用低合金鋼、不銹鋼以及鋁合金等［15］，且旅客列車普遍采用封閉式，門(mén)窗在運(yùn)行時(shí)基本均為關(guān)閉狀態(tài)，列車的密閉性較好。根據(jù)以上特點(diǎn)，結(jié)合國(guó)外對(duì)鐵路隧道列車火災(zāi)規(guī)模的研究，鐵路隧道火災(zāi)規(guī)模在最高峰時(shí)持續(xù)的時(shí)間較短，如按火災(zāi)規(guī)模最高峰值評(píng)估火災(zāi)后的損失并不科學(xué)，勢(shì)必?cái)U(kuò)大了火災(zāi)規(guī)模的大小，降低了火災(zāi)規(guī)模的影響，導(dǎo)致鐵路隧道火災(zāi)后損失評(píng)估的不準(zhǔn)確性。因此，在特長(zhǎng)鐵路隧道和隧道群火災(zāi)災(zāi)害計(jì)算和火災(zāi)災(zāi)害后果評(píng)估中，建議采用15 MW的穩(wěn)定熱源作為參考。

3 結(jié)論與討論

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害事故和列車火災(zāi)規(guī)模大小的統(tǒng)計(jì)和分析，總結(jié)了各國(guó)鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害事故發(fā)生的原因和產(chǎn)生的后果，提出了減少鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害事故與降低隧道內(nèi)列車火災(zāi)規(guī)模的措施。結(jié)合我國(guó)鐵路客車的標(biāo)準(zhǔn)和特點(diǎn)及國(guó)外的相關(guān)研究成果，建議當(dāng)鐵路隧道內(nèi)風(fēng)速不大且鐵路客車采用鐵制等難燃材質(zhì)時(shí)，在鐵路隧道火災(zāi)災(zāi)害的計(jì)算和火災(zāi)災(zāi)害后果評(píng)估中，可采用15 MW的穩(wěn)定熱源作為參考。

本文的研究結(jié)論可為鐵路隧道火災(zāi)事故分析及評(píng)估提供參考和借鑒。值得注意的是，目前國(guó)外鐵路隧道火災(zāi)試驗(yàn)結(jié)果表明，列車材質(zhì)、通風(fēng)速度和門(mén)窗開(kāi)啟數(shù)量對(duì)火災(zāi)規(guī)模的影響較大，因此，實(shí)際火災(zāi)事故評(píng)估中還應(yīng)綜合考慮列車材質(zhì)及結(jié)構(gòu)、通風(fēng)條件等因素的影響。此外，對(duì)于鐵路隧道氣象條件等因素對(duì)火災(zāi)規(guī)模的影響還有待進(jìn)一步的研究。

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A Review of Fire Accidents in Railway Tunnels and Study on Their Scale

ZHAO Dongping1，WANG Feng2，3，YU Yanli1，LIKui1
（1.Research Division of Science and Technology Engineering，China Railway Eryuan Engineering Group Co.，Ltd.，Chengdu 610031，Sichuan，China；2.Key Laboratory of Transportation Tunnel Engineering，Ministry of Education，School of Civil Engineering，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，Sichuan，China；3.State Key Laboratory of Coastal and Offshore Engineering，Dalian University of Technology，Dalian 116024，Liaoning，China）

The scale of fire accidents in railway tunnels is a key point for tunnel fire prevention.The fire accidents in railway tunnels and the results of studies on the scale of fires around the world have been reviewed and analyzed in this paper.The causes for and the resultof fire accidents in railway tunnels are analyzed，and suggestions aremade to reduce the fire accidents.Factors influencing the scales of fires in railway tunnels are summarized.A series of countermeasures，including employing fire-retardantmaterials for the trains，designing a proper disaster-prevention ventilation speed，and decreasing the number of the opening windows as far as possible，are proposed.Based on these suggestions，a 15 MWsteady fire scale is recommended for the simulation and evaluation of fire accidents in railway tunnels.

railway tunnel；fire accident；fire scale

10.3973/j.issn.1672-741X.2015.03.006

U 458

A

1672-741X（2015）03-0227-05

2014-11-03；

2015-02-02

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（51108287）；能源工程安全與災(zāi)害力學(xué)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室開(kāi)放基金資助項(xiàng)目（2013KF01）；中鐵二院計(jì)劃科研資助項(xiàng)目13164185（13-14）

趙東平（1979—），男，黑龍江嫩江人，2008年畢業(yè)于西南交通大學(xué)，橋梁與隧道工程專業(yè)，博士，高級(jí)工程師，現(xiàn)從事隧道及地下工程設(shè)計(jì)及理論研究工作。