李寶玉+劉壘+張建寶+高進(jìn)

摘 要：船舶的靠離泊過(guò)程是船舶整個(gè)航次中最為復(fù)雜的操作過(guò)程，受到氣象、水文等因素的影響，并且隨著船舶大型化發(fā)展，這一操作過(guò)程的事故發(fā)生率逐年提高。因此，對(duì)船舶駕引人員的專業(yè)知識(shí)和技能要求很高，對(duì)現(xiàn)代輔助設(shè)施的技術(shù)要求也逐年提升。本文主要針對(duì)靠離泊過(guò)程中的影響因素進(jìn)行研究，通過(guò)對(duì)影響因素的總結(jié)分析，提出采取的輔助措施類型。對(duì)輔助措施展開(kāi)進(jìn)一步研究，總結(jié)預(yù)警性輔助措施的重要性。

關(guān)鍵詞：影響因素 輔助措施 靠泊輔助設(shè)備

1.概述

船舶在水上的運(yùn)動(dòng)模式與其它交通工具相比更加難以確定，不僅因?yàn)槠潴w型的龐大和器械的繁雜，還體現(xiàn)在其航行過(guò)程中受到的影響因素多樣化和不可確定性。在船舶靠離泊過(guò)程中，氣象、水文等環(huán)境信息的復(fù)雜程度無(wú)法估量，港口水域的限制性對(duì)船舶的操縱性和駕引人員的技術(shù)能力提出了極大考驗(yàn)，同時(shí)，來(lái)自本船、環(huán)境及它船的多種不確定因素也變得活躍。這些與大洋航行不同的變化直接威脅著船舶的安全，成為船舶碰撞碼頭事故頻發(fā)的根源性問(wèn)題。

在多種因素的影響下，船舶的可控性受到很大的挑戰(zhàn)，然而隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，造船技術(shù)和航海技術(shù)呈現(xiàn)跨越性的進(jìn)步，船舶的大型化已經(jīng)由一種趨勢(shì)轉(zhuǎn)變成為現(xiàn)實(shí)，與原來(lái)中小噸位船舶相比，大型船舶可控性難度更大，這直接影響并加大了船舶進(jìn)出港口和靠離泊位操作的危險(xiǎn)性，也是船舶碰撞碼頭事故發(fā)生頻率增加的主要原因。

2.靠離泊過(guò)程中的事故

靠離泊過(guò)程中最大、后果最嚴(yán)重的危險(xiǎn)主要是因船舶失控或操作不當(dāng)導(dǎo)致的碰撞碼頭或碼頭機(jī)械事故。除此以外，船舶在港口狹窄水域與它船發(fā)生碰撞、碰毀航標(biāo)等導(dǎo)助航標(biāo)志、碰觸防波堤、船行波導(dǎo)致它船碰撞、受潮汐及載重噸位影響港池內(nèi)擱淺、纜繩崩斷、人員損傷事故、貨物損失、港池內(nèi)丟錨等事故也時(shí)有發(fā)生。針對(duì)以上事故尋求導(dǎo)致其發(fā)生的原因，可以發(fā)現(xiàn)基本影響因素多種多樣，且某些因素的可控性相對(duì)較弱，從而導(dǎo)致事故的不可預(yù)見(jiàn)性。

3.導(dǎo)致事故的主要因素

導(dǎo)致靠離泊過(guò)程中碰撞事故發(fā)生的危險(xiǎn)因素有很多方面，并且某些方面的因素包含多個(gè)內(nèi)容。根據(jù)對(duì)靠離泊實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，本文將危險(xiǎn)因素劃分為自然條件因素、人為因素、管理因素、船機(jī)因素、船舶儀器因素、船外導(dǎo)航因素六個(gè)大類，按照多叉樹(shù)的原理進(jìn)行分析。

3.1自然條件因素

自然條件因素屬于客觀因素，人為無(wú)法進(jìn)行干擾，或者經(jīng)人為建設(shè)后無(wú)法再實(shí)施二次干擾。其危險(xiǎn)性存在于短時(shí)間發(fā)展變化無(wú)規(guī)律且無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。自然條件因素主要包括氣象條件、水文條件和固定建筑條件三個(gè)方面。

3.1.1氣象因素

氣象因素包括風(fēng)、雨、霧。風(fēng)的影響包括風(fēng)速和風(fēng)向，是船舶靠離泊過(guò)程中影響最嚴(yán)重的客觀因素之一，陣性風(fēng)最難控制。雨、霧的影響表現(xiàn)在能見(jiàn)度上，降雨量大或霧濃度大的時(shí)候能見(jiàn)度較低，造成駕引人員的視覺(jué)障礙，引發(fā)危險(xiǎn)。

3.1.2水文因素

水文因素包括流、涌浪、潮汐。流的影響包括流速和流向，流的作用也是船舶靠離泊過(guò)程中影響最嚴(yán)重的客觀因素之一。與流相比，涌浪的作用較小，但由于其無(wú)法預(yù)知的特性導(dǎo)致其影響的危險(xiǎn)系數(shù)比較高。潮汐分為漲潮和落潮，其作用會(huì)對(duì)水流有一定的影響，但潮汐可以通過(guò)探測(cè)獲得其活動(dòng)規(guī)律，而且潮汐變化周期較長(zhǎng)，其影響相對(duì)較小。

3.1.3固定建筑條件

固定建筑條件包括防波堤、港池岸壁、及水底淺灘等。防波堤及港池岸壁屬于人為設(shè)置的固定建筑物，限制了船舶的活動(dòng)空間，同時(shí)岸壁效應(yīng)和彈性效應(yīng)的出現(xiàn)影響著船舶的操縱性能。水底淺灘是水流作用導(dǎo)致水底泥沙的堆積，淺灘的變化周期慢，其變化性對(duì)船舶的影響較小，但船舶航行于淺水域時(shí)會(huì)出現(xiàn)船體下沉和尾傾的情況，使船舶更容易擱淺。

3.2人為因素

人為因素是指人在靠離泊過(guò)程中的主觀影響力，主要指業(yè)務(wù)技能、精神狀態(tài)、環(huán)境判斷和思想動(dòng)態(tài)四個(gè)方面。

業(yè)務(wù)技能指全體船員、拖輪人員和引航員的工作技能，如引航員和船長(zhǎng)在靠離泊過(guò)程中對(duì)全船的掌控和指揮，操舵水手的操舵技能等，船員業(yè)務(wù)技能較差時(shí)，針對(duì)緊急指令會(huì)采取不當(dāng)操作，致使危險(xiǎn)來(lái)臨。精神狀態(tài)指船員的精神緊張程度和疲勞程度，過(guò)度疲勞和過(guò)度緊張都會(huì)導(dǎo)致船員注意力不集中，對(duì)指令的接收和傳達(dá)反應(yīng)遲鈍，船員的過(guò)度疲勞和過(guò)度緊張往往是導(dǎo)致船舶危險(xiǎn)的直接因素。環(huán)境判斷指船長(zhǎng)及引航員對(duì)船舶性能和水域環(huán)境條件的了解程度全面與否，對(duì)整體情況判斷失誤，下達(dá)的指令超出船舶可控性范圍，或不足以抵消環(huán)境對(duì)船舶的作用，從而影響到船舶安全。思想動(dòng)態(tài)包括經(jīng)驗(yàn)操船和散漫操船兩個(gè)方面。經(jīng)驗(yàn)操船是指船上人員工作經(jīng)驗(yàn)豐富，忽視外界影響因素的作用，導(dǎo)致危險(xiǎn)情況出現(xiàn)；散漫操船指靠離泊過(guò)程中工作人員疏忽大意，瞭望不及時(shí)，船員之間合作不融洽，導(dǎo)致危險(xiǎn)局勢(shì)。

3.3管理因素

管理因素包括人員管理和船機(jī)管理兩個(gè)部分。人員管理的管理主體是具有一定思維形態(tài)人，包括規(guī)章制度管理、個(gè)人行為管理、群體技能培訓(xùn)及個(gè)人思想動(dòng)態(tài)管理。船機(jī)管理的管理主體是被人操控的實(shí)物，包括對(duì)船舶及其設(shè)備和儀器，以及拖輪、引航員攜帶儀器、引航船和碼頭器械的管理。

3.4船機(jī)因素

船機(jī)因素主要是指船舶和拖船的操縱性，船舶操縱性包括動(dòng)力系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)和系泊系統(tǒng)等。

船舶動(dòng)力系統(tǒng)指推動(dòng)船舶航行的系統(tǒng)，包括主機(jī)、及附屬系統(tǒng)、傳動(dòng)設(shè)備、軸系和推進(jìn)器（螺旋槳）。由主機(jī)產(chǎn)生動(dòng)力，通過(guò)傳動(dòng)設(shè)備和軸系對(duì)動(dòng)力進(jìn)行傳輸，抵達(dá)推進(jìn)器驅(qū)動(dòng)船舶前進(jìn)或后退。

船舶操縱系統(tǒng)指控制船舶運(yùn)動(dòng)模式的系統(tǒng)，包括推進(jìn)器（螺旋槳）、舵、側(cè)推器和特種推進(jìn)裝置等。

系泊系統(tǒng)主要是指船舶錨泊、靠離泊和系離浮筒操作過(guò)程中將船舶安全系留在停泊水域的設(shè)備，包括系船纜、錨、錨鏈及其配備。endprint

拖船操縱性是指船舶靠離泊或航經(jīng)船閘、狹水道過(guò)程中，受外界拖輪輔助作用而對(duì)船舶操縱性的影響。包括拖輪的馬力、作用點(diǎn)、托力或推力類型。

綜上所述，船機(jī)因素是船舶自身的硬件要素，只有在每一種硬件設(shè)備都處于完好工作狀態(tài)時(shí)，船舶才能正常運(yùn)行。因此，在船舶靠離泊過(guò)程中，船機(jī)因素是各類影響因素中的基本因素。

3.5船舶儀器因素

船舶儀器因素是指對(duì)船舶航行狀態(tài)及外界環(huán)境的感知探測(cè)儀器。包括羅經(jīng)、雷達(dá)、GPS/北斗、電子海圖、測(cè)深儀、計(jì)程儀、自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）、航海海圖及圖書資料等。探測(cè)儀器數(shù)據(jù)的精確度及航海海圖和圖書資料的準(zhǔn)確性，影響著船舶靠離泊操作的安全性。

3.6船外導(dǎo)航因素

船外導(dǎo)航因素是指對(duì)船舶航行具有一定輔助和指導(dǎo)功能的外界機(jī)構(gòu)和設(shè)備設(shè)施。包括VTS、港務(wù)管理機(jī)構(gòu)、導(dǎo)助航標(biāo)志、指泊旗（指泊燈）、靠離泊輔助設(shè)備等。船外導(dǎo)航因素是為引導(dǎo)船舶安全靠離泊操作而實(shí)行的外界輔助性措施，其引導(dǎo)位置的準(zhǔn)確性直接關(guān)系到船舶的安全。

4.影響因素綜合體系建設(shè)

綜合考慮幾個(gè)方面的因素影響，總結(jié)各因素的影響特性。從因素發(fā)生源及因素管理角度考慮，可將影響因素分類成人員因素、船舶因素和環(huán)境因素三個(gè)方面。對(duì)六類影響因素進(jìn)行綜合處理，利用多叉樹(shù)的原理建設(shè)影響因素綜合體系結(jié)構(gòu)，如圖1所示。

從影響因素體系結(jié)構(gòu)圖分析，人員因素是主觀因素，同時(shí)是引起海上事故的主要因素，對(duì)靠離泊操作而言，人員因素的危險(xiǎn)系數(shù)最高，但可控性最大。機(jī)器因素涉及的范圍較廣，屬于受到人為干擾的客觀因素，機(jī)器因素中的各項(xiàng)內(nèi)容本身是為了減小環(huán)境因素的干擾而進(jìn)行研制的，但因科技發(fā)展的限制性，機(jī)器因素的精確性無(wú)法達(dá)到理想要求，導(dǎo)致這些控制危險(xiǎn)的措施成為新的影響因素。環(huán)境因素屬于完全客觀存在不可控因素，無(wú)法通過(guò)人為手段改變，但可通過(guò)一定的措施對(duì)其作用進(jìn)行抵消，除非偶遇十分惡劣條件，否則單純環(huán)境因素不會(huì)導(dǎo)致船舶危險(xiǎn)事故。

5.針對(duì)危險(xiǎn)因素采取的措施

針對(duì)一場(chǎng)事故演變過(guò)程的不同時(shí)期采取相應(yīng)的輔助措施，可包括預(yù)警性輔助措施、作用性輔助措施和補(bǔ)救性輔助措施。靠離泊操作過(guò)程中為保證船舶安全而采取的措施基本取決于影響因素的影響特性和影響程度，利用事故演變過(guò)程的三個(gè)階段對(duì)輔助措施進(jìn)行分類，可以判別在整個(gè)事故鏈中，哪一階段采取輔助措施更有利于避免或減小事故的危害。

5.1預(yù)警性輔助措施

事故發(fā)生之前采取的對(duì)事故危險(xiǎn)性提出警示的輔助措施，針對(duì)靠離泊操作而言，該方面的措施主要是通過(guò)探測(cè)和感知原理實(shí)現(xiàn)的預(yù)警性措施。包含三個(gè)方面。第一，人為經(jīng)驗(yàn)感知。即借助船舶管理者的駕船經(jīng)驗(yàn)，對(duì)靠離現(xiàn)場(chǎng)的情況進(jìn)行綜合判定，從而采取相應(yīng)措施。人為經(jīng)驗(yàn)是船舶靠離泊操作的最有效和最實(shí)用的方法，綜合應(yīng)對(duì)人員、機(jī)器和環(huán)境三方面因素。第二，人為操作感知。工作人員運(yùn)用雷達(dá)、GPS和計(jì)程儀等環(huán)境感知儀器探測(cè)信息，通過(guò)駕駛臺(tái)綜合船橋系統(tǒng)顯示探測(cè)信息，通過(guò)人為操作進(jìn)行匯總和判斷。主要體現(xiàn)在儀器和設(shè)備的探測(cè)功能，以及人對(duì)儀器設(shè)備的操作控制。儀器和設(shè)備的引進(jìn)目的是輔助人為經(jīng)驗(yàn)局限性和環(huán)境感知能力差的缺陷，但受到技術(shù)和環(huán)境的反作用，其本身的探測(cè)精度和探測(cè)盲區(qū)成為新的影響因素。這方面的輔助措施主要針對(duì)機(jī)器和環(huán)境因素。第三，設(shè)備探測(cè)感知。不受船舶人員控制，在靠離泊過(guò)程中僅向駕引人員提供信息。如靠離泊輔助設(shè)備和自然條件探測(cè)傳感器。

5.2作用性輔助措施

靠離泊過(guò)程中，用于抵消危險(xiǎn)因素影響的措施，分為人為措施和設(shè)備措施兩類。人為措施是指由于人為因素導(dǎo)致的危險(xiǎn)情況，通過(guò)糾正人員不當(dāng)操作挽回船舶正常的靠離泊態(tài)勢(shì)。設(shè)備措施是指人員或環(huán)境因素產(chǎn)生的影響較大，已經(jīng)威脅到靠離泊過(guò)程中的船舶安全，使得船舶不得不采取一定程度的措施來(lái)抵消影響。設(shè)備的操作措施包括對(duì)螺旋槳、舵、錨、纜繩、側(cè)推器和拖輪等的運(yùn)用。

5.3補(bǔ)救性輔助措施

當(dāng)危險(xiǎn)發(fā)生，通過(guò)一定的作用性輔助措施仍無(wú)法避免損失的時(shí)候，所采取的減小事故損害的補(bǔ)救措施，如拖輪、充氣護(hù)舷、圍油欄等。補(bǔ)救性輔助措施屬于事故的危險(xiǎn)階段結(jié)束，但危害仍然持續(xù)發(fā)生的時(shí)間段，因此每一種補(bǔ)救性輔助措施都具有很高的針對(duì)性，屬于對(duì)結(jié)果進(jìn)行的輔助措施。

綜上所述，通過(guò)對(duì)三個(gè)階段輔助性措施的研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)于一個(gè)事故鏈，在其危險(xiǎn)性發(fā)生的前期采取預(yù)警性措施可以最大限度的保障船舶安全。但目前三類輔助措施中針對(duì)于預(yù)警性輔助措施的研究，受到危險(xiǎn)因素的不可預(yù)見(jiàn)性和不可控性以及關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展的限制，比其它兩個(gè)方面的成果薄弱。

6.結(jié)論

本文對(duì)船舶靠離泊安全影響因素及輔助措施的概要性分析后得知，預(yù)警性輔助措施的研究與作用性輔助措施相比仍顯薄弱。從事故鏈的發(fā)展理論角度出發(fā)，在事故發(fā)生前期采取預(yù)警性的措施是切斷事故鏈的最佳時(shí)機(jī)，可達(dá)到減少事故災(zāi)害的最大效果。在船舶靠離泊過(guò)程中，可采取的預(yù)警性措施主要指靠泊輔助設(shè)備，目前應(yīng)用相對(duì)成熟的靠泊輔助設(shè)備主要是激光靠泊儀，相對(duì)前沿的為基于GPS或北斗等定位系統(tǒng)的靠泊輔助設(shè)備。然而這兩種系統(tǒng)仍未達(dá)到人們期待的效果，因此，在航海保障技術(shù)未來(lái)30年的研究中，靠離泊輔助技術(shù)仍將是非常重要的研究課題之一。

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