歐陽杰 孫玉龍

（中國民航大學綜合交通研究所，300300，天津∥第一作者，教授）

目前，我國樞紐機場普遍發(fā)展成為多航站樓和多跑道的大型機場。伴隨樞紐機場占地規(guī)模的擴大和客運量的增加，以及進出機場交通方式的多元化，作為機場重要組成部分的陸側(cè)交通組織正變得日益復雜，以至這些樞紐機場的陸側(cè)交通與航站樓接駁方面普遍存在流程不暢、換乘不便、交通擁堵等諸多問題。如何合理規(guī)劃布局機場地面交通中心和航站樓、優(yōu)化航站區(qū)的陸側(cè)交通組織已成為機場設(shè)計者及機場運營者嚴重關(guān)注的問題。

1 機場航站區(qū)軌道交通線路及軌道車站布局分析

在軌道交通逐漸引入大型機場航站區(qū)之后，機場陸側(cè)交通系統(tǒng)變得越加復雜多樣。為了優(yōu)化多方式、多層次的復雜陸側(cè)交通組織，新建的大型樞紐機場中常采用建設(shè)機場地面交通中心的方式來整合陸側(cè)交通資源，使機場陸側(cè)交通體系與航站樓的接駁更加清晰，為旅客提供高效、便捷、人性化的服務(wù)。地面交通中心規(guī)劃設(shè)計的關(guān)鍵在于航站樓和軌道交通車站的一體化布局，其中軌道交通線路接入航站區(qū)的銜接方式直接關(guān)系到航站樓概念設(shè)計及地面交通中心的平面布局模式。通過分析國內(nèi)外大量機場軌道交通規(guī)劃實例，根據(jù)軌道交通線在機場內(nèi)部的布局走向及站點設(shè)置，機場軌道交通線通?？煞譃椤氨M端式”和“貫穿式”兩種布局形式。機場航站區(qū)軌道交通線路不同布局形式的特性比較見表1。

1.1 盡端式布局

采用“盡端式”布局的軌道交通線路，以機場航站區(qū)為始發(fā)終到站，列車可采用站前折返、站后折返或站后環(huán)線折返等方式。由于站前折返方式適合于在航站區(qū)建設(shè)場地有限、換乘條件受限的情況下使用，且具有列車折返時間較短、乘客可同時上下車而有效縮短停站時間等優(yōu)點，因而該折返方式的應(yīng)用較為普遍?！氨M端式”布局模式的軌道交通線路類型多為地鐵、輕軌等城市軌道交通線，機場專用軌道線以及城際鐵路（支線）。為了與道路交通系統(tǒng)進行豎向分離，軌道交通車站形式宜采用高架或地下式。如采用直線電機軌道技術(shù)制式的北京首都機場快軌線，在T3航站樓前采用高架形式，在地面交通中心的核心位置設(shè)置“盡端式”軌道車站，并采用單線折返方式。

1.2 貫穿式布局

“貫穿式”布局進出機場的軌道交通線路需要從地下、地面或空中穿越航站區(qū)，該布局模式的軌道交通類型多為城際鐵路、高速鐵路等長區(qū)間的鐵路正線，軌道交通線所對應(yīng)的機場軌道車站為中間站，按需要分別設(shè)置正線和到發(fā)線，宜采用“二臺四線”的站線布局方式，通常設(shè)置地下式、地面式或地塹式車站。例如，海南東環(huán)高鐵線路貫穿?？诿捞m機場陸側(cè)區(qū)域，并建有國內(nèi)最長的4.6 km 的明挖隧道，隧道中部為機場地下高鐵車站，隧道中鋪設(shè)雙線鐵路，高鐵站采用島式站臺，兩側(cè)鋪設(shè)4股軌道，軌道車站與機場通過320 m 長的地下通道換乘。又如法國里昂機場的TGV 高速鐵路東南線采用地塹式從航站區(qū)外圍貫穿而過，軌道車站采用了“二臺六線”布局方式，并通過180 m 長、附有自動步道的高架廊道與航站樓接駁。

表1 機場軌道交通線路不同布局形式的特性比較

2 航站樓與地面交通中心銜接的平面布局模式分析

機場地面交通中心（GTC）是在航站區(qū)設(shè)置的多層次、立體化的大型交通建筑綜合體，通常根據(jù)不同的交通出行需求，可以分別組合布置鐵路車站、城市軌道交通車站、公共汽車站、長途客運站、汽車停車場以及各種商業(yè)活動區(qū)等不同的功能設(shè)施。機場地面交通中心的設(shè)置反映出大型機場陸側(cè)交通系統(tǒng)與航站樓更為緊密接駁的發(fā)展趨勢，目前國內(nèi)外很多新建的大型機場或新建的航站區(qū)都規(guī)劃建設(shè)有地面交通中心。

最大限度地縮短航空旅客的步行距離及減少樓層變換是機場地面交通中心的重要設(shè)計原則，而軌道交通的線路走向及軌道交通車站的空間設(shè)置將直接影響地面交通中心的規(guī)劃布局。作為大容量、高頻率的公共交通方式，軌道交通車站換乘的方便程度關(guān)系到航空客運的運輸效率。因此，機場地面交通中心的布局要以軌道交通作為重要依據(jù)，并緊密銜接其他交通方式。本文在整個機場航站區(qū)內(nèi)，根據(jù)軌道交通車站與航站樓之間的平面位置關(guān)系，探討分析幾種平面布局模式。

2.1 “一體式”布局模式

“一體式”布局模式是指軌道交通線路直接引入航站樓建筑體內(nèi)（見圖1）。其在航站主樓的地下層、樓間夾層或航站樓前高架橋、地下層設(shè)置軌道交通車站，從而與航站樓主樓實現(xiàn)一體化的規(guī)劃布局。相比而言，軌道交通車站設(shè)置在航站樓地下層最為普遍，車站站臺層可通過豎向的垂直交通設(shè)施與航站樓出發(fā)大廳、到達大廳相接，長途汽車候車室等其他陸側(cè)交通設(shè)施也可以納入航站樓內(nèi)?！耙惑w化”模式往往會形成多元化的交通建筑綜合體。

圖1 “一體式”布局模式

“一體式”布局模式非常注重旅客換乘的便捷性，其旅客換乘步行距離在所有布局模式中為最短，各種交通方式的銜接性較好，且土地集約化程度高，不需要增加額外的交通樞紐建設(shè)用地，另外還具有與機場內(nèi)部捷運系統(tǒng)之間進行“零換乘”的可能性；不足之處是，由于軌道交通車站引入航站樓復雜的建筑空間內(nèi)，使各種交通流線設(shè)置相對復雜，航站樓內(nèi)有限的空間可能會制約地面交通中心的建設(shè)規(guī)模和發(fā)展空間，且該類布局模式僅局限于為單一的主體航站樓服務(wù)，適用于集中式航站區(qū)布局形式。另外，該布局模式安保性差也是無法回避的嚴峻現(xiàn)實問題。

“一體式”布局模式常應(yīng)用于軌道交通與航站樓同步規(guī)劃建設(shè)的機場，或者在航站樓設(shè)計建設(shè)中已預留有軌道交通車站土建空間和接口的機場。例如，上海虹橋綜合交通樞紐、廣州白云機場T1航站主樓、沈陽桃仙機場T3 航站樓等均在其主樓地下層設(shè)置軌道交通換乘車站，而昆明長水新機場則在航站樓主樓前的到達層地下設(shè)置了軌道交通車站，乘坐機場軌道交通進出機場的旅客，不需要出航站樓就可進行互轉(zhuǎn)換乘。

2.2 “前列式”布局模式

在該布局模式中，機場地面交通中心布置于主體航站樓正前方，軌道交通線路被引入機場地面交通中心的軌道交通車站站臺層?？紤]到出港旅客定時出港的需求，機場地面交通中心優(yōu)先考慮與航站樓的出港層直接銜接，為了避免客流與航站樓車道邊的車流產(chǎn)生平面交通沖突，多采用空中廊橋或者地下通道與航站樓連接。

由于旅客進出航站樓的步行距離適中、人車分流，且交通設(shè)施布局緊湊，“前列式”布局模式是目前機場地面交通中心建設(shè)普遍采用的方式。這種模式要求航站樓陸側(cè)有足夠的預留土地，適合于航站樓主樓與指廊組合的航站樓設(shè)計方案，也適合于初期未規(guī)劃預留軌道交通線位而后期改擴建時又引入軌道交通的機場。

因服務(wù)道路交通的機場停車樓（場）也需要盡可能地靠近航站樓，所以“前列式”布局模式中的軌道交通車站與停車樓之間存在著“整合”或“分離”的位置關(guān)系。

2.2.1 軌道交通車站與停車樓整合的布局模式

該模式是軌道交通車站與停車樓融合為一座綜合交通建筑體（見圖2）。

圖2 軌道交通車站與停車樓融合一體的布局模式

此種布局模式是未來機場地面交通中心發(fā)展的一個趨勢，通過高效立體化集中交通布局，為旅客提供一個更加安全便捷的換乘環(huán)境。以首都機場T3航站樓前地面交通中心為例，其中央的軌道交通車站采用高架形式設(shè)于機場地面交通中心二層高度，周邊則環(huán)繞布置地上兩層、地下二層的停車樓。采用該布局模式，乘坐軌道交通和乘汽車而來的進出人流則可共用GTC的垂直交通設(shè)施。

2.2.2 軌道交通車站與停車樓分離的布局模式

軌道交通車站與停車樓相對分離，則可使動態(tài)的公共型交通設(shè)施和靜態(tài)的個體型交通設(shè)施之間相互不受干擾地獨立運行，而且軌道交通車站自身也可設(shè)置獨立的進出站車道邊。此種模式又可分為以下3種布局方式：

1）軌道交通車站處于航站樓正面與停車樓之間（見圖3）。該布局方式中的軌道交通車站設(shè)置于離航站樓較近位置，通過聯(lián)接通道銜接航站樓，可充分體現(xiàn)“公交優(yōu)先”的交通設(shè)計理念，以引導更多旅客利用軌道交通方式換乘，但進行換乘的非航空旅客頻繁進出車站可能引發(fā)對航空旅客的干擾。該布局模式通常適用于地鐵、輕軌、機場專線等城市軌道交通。例如，北京首都機場在T2 航站樓與停車樓之間設(shè)機場快軌地下車站，并采用地下通道與航站樓、停車樓互通；而日本大阪關(guān)西機場的JR 機場專線緊靠T1航站樓設(shè)盡端站，通過高架連廊銜接航站樓。

圖3 軌道交通車站處于航站樓正面與停車樓之間的布局模式

2）軌道交通車站位于航站樓與停車樓前側(cè)布局（見圖4）。此種布局方式多適用于高鐵、城際鐵路等長區(qū)間的貫穿式軌道線，非航空旅客在乘坐軌道交通的旅客中占有相當比重。該模式下的軌道交通車站用地相對充裕，可有效地增加軌道交通車站的進出站車道邊，同時使非航空旅客在軌道交通車站的換乘不至于直接影響到航空旅客在航站樓的便利進出。如我國的深圳寶安機場T3航站樓和法蘭克福梅茵機場便采用了此種布局方式。其中，法蘭克福機場陸側(cè)區(qū)域的長途火車站和空鐵聯(lián)運大樓，通過跨越停車樓的人行天橋直通航站樓，而停車樓同樣采用了高架天橋銜接航站樓。

圖4 軌道交通車站位于航站樓與停車樓前側(cè)的布局模式

2.3 “共享型”布局模式

當機場航站區(qū)內(nèi)集中擁有兩個及兩個以上的航站樓時，可根據(jù)航站區(qū)的空間布局，在航站區(qū)陸側(cè)內(nèi)部區(qū)域，規(guī)劃建設(shè)一體化的機場地面交通中心，以充分利用陸側(cè)交通設(shè)施及土地資源?！肮蚕硇汀辈季帜Ｊ娇筛鶕?jù)多航站樓的空間布局形態(tài)分為以下4種模式。

2.3.1 “水平相鄰式”布局模式

當機場多個航站樓大致水平相鄰，沿機坪緊密排列成“一”字型時，在相鄰的航站樓之間或前側(cè)集中建設(shè)機場地面交通中心是非常高效的布局方式，多個相互連通的航站樓可共用一個地面交通中心（見圖5）。該布局模式適用于機場陸側(cè)土地資源相對充裕的情形，旅客平均距離都相對較短，且流線清晰、旅客識別性強，同時機場地面交通中心的設(shè)施設(shè)備為集中布置，運行效率高。

圖5 共享型“水平相鄰式”布局模式

如成都雙流機場交通換乘中心設(shè)于T1、T2航站樓之間的地下區(qū)域，分為地下兩層，位于負一層的城際車站候車廳旁邊有一條主通道連接地鐵車站和航站樓，旅客不用出車站，就可實現(xiàn)高鐵、地鐵、航班間的無縫銜接；又如重慶江北機場T2A 和T2B 航站樓同樣平行相鄰布局，重慶地鐵3號線在T2B 航站樓前端設(shè)地下軌道交通車站，結(jié)合兩航站樓前陸側(cè)道路交通系統(tǒng)，打造了綜合地面交通中心。

2.3.2 “平行嵌套式”布局模式

該布局模式多為兩航站主樓平行相對而建，進出機場道路線路、軌道交通線路及機場的內(nèi)部路線都從航站區(qū)通過，其中道路系統(tǒng)多為雙向進出機場。機場地面交通中心可嵌套于航站樓之間，于機場中心布局，根據(jù)航站樓與跑道平面布局的方向差異，有圖6所示的兩種情況。

圖6 共享型“平行嵌套式”布局模式

該布局模式同“水平相鄰式”有類似的優(yōu)點，機場地面交通中心可同時服務(wù)兩側(cè)航站樓，旅客換乘流線因方向不同而更加清晰，且集中的交通、旅客流會增加更多商業(yè)開發(fā)的機會，形成商業(yè)化“空港中心”；不足之處是航站樓布局較密集，可擴容的陸側(cè)交通資源稀缺，對于后期改擴建會有一定影響。未來的航站區(qū)擴建可采取沿貫穿式進出場道路走向增加單元航站樓的辦法，從而實現(xiàn)4個或4個以上航站樓共用機場地面交通中心的布局方式。

如巴黎戴高樂機場T2航站區(qū)就采用該布局模式，不同之處是該機場的軌道交通線路采取地下形式縱向貫穿航站區(qū)，這樣地下的軌道交通線路與地面的道路系統(tǒng)不僅空間上錯開，而且線路走向也截然分開，避免了兩種交通方式在線路和場站布局方面的沖突。

上海浦東機場現(xiàn)有的機場地面交通中心布局屬于圖6a）所示方式，現(xiàn)有的兩座航站樓平行相對布局，且與兩側(cè)跑道平行布局，航站區(qū)通過循環(huán)串聯(lián)的道路系統(tǒng)連通，其一體化機場地面交通中心嵌套建于兩航站樓的中間區(qū)域，并通過“三橫三縱”的旅客步行系統(tǒng)相互銜接；另外，德國慕尼黑機場航站樓平面布局方向與跑道垂直，屬于圖6b）所示方式，航站區(qū)道路交通線路局部需要下穿機場滑行道，軌道交通線則采用全地下形式引入機場，并在航站區(qū)空港中心區(qū)域設(shè)地下車站。

2.3.3 “三面圍合式”布局模式

該模式是指航站區(qū)由多個航站樓三面圍合，呈“U”型（或不規(guī)則圓?。┎季郑鱾€航站樓由一條“盡端式”的單向大循環(huán)進場路依次串聯(lián)，或者采用“貫穿式”道路系統(tǒng)串聯(lián)整個航站區(qū)（見圖7）。依托軌道交通系統(tǒng)設(shè)置的機場地面交通中心多位于航站區(qū)的中央位置，或靠近航站樓主樓布局，此時要權(quán)衡與其他航站樓的換乘距離，實現(xiàn)旅客換乘最優(yōu)化。

圖7 共享型“三面圍合式”布局模式

利用三面圍合的“U”型布局模式建設(shè)的機場地面交通中心可充分發(fā)揮其集散功能，服務(wù)范圍廣，航空旅客可通過人行通道或擺渡車（未來可設(shè)置自動捷運系統(tǒng)）在交通中心和目的航站樓間進行換乘，同時多個航站樓共享的機場地面交通中心集約化程度高、布局緊湊，可大量節(jié)約陸側(cè)交通設(shè)施的建設(shè)成本，提高機場陸側(cè)區(qū)域的利用率。

我國擁有多跑道、多航站樓的鄭州新鄭、武漢天河、合肥新橋、上海浦東（規(guī)劃）等大型機場普遍采用這種方式。例如，武漢天河機場遠期規(guī)劃4座航站樓，機場地面交通中心位于航站區(qū)中心線、3號航站樓前側(cè)區(qū)域，規(guī)劃有連廊銜接各航站樓。

2.3.4 “四面圍合式”布局模式

該類布局常見于兩航站主樓與空側(cè)連廊四面圍合，呈“Ⅱ”型整體布局，機場地面交通中心于整體式航站建筑中心區(qū)域布局，或靠近某一航站主樓布局（見圖8）。機場地面交通中心與航站設(shè)施、陸側(cè)商業(yè)等融為一體，有效地利用了機場的土地資源。此種模式非常適合分期建設(shè)的機場規(guī)劃，新航站樓于原航站樓進場路線的下游相鄰布局，機場主干道路可順次通過各個航站樓；軌道交通線路在原有航站樓設(shè)站的基礎(chǔ)上，后期擴建時線路可延伸至新航站區(qū)域，并在整個航站建筑群的中心區(qū)域設(shè)機場地面交通中心。

圖8 共享型“四面圍合式”布局模式

廣州白云機場和西安咸陽機場以及臺北桃園機場的總體規(guī)劃方案均屬于此種布局模式。廣州白云機場現(xiàn)有的T1航站樓、在建的T2航站樓以及兩端的空側(cè)連廊呈“Ⅱ”型整體布局，機場主干道路系統(tǒng)串聯(lián)T1、T2兩大航站區(qū)，并分設(shè)獨立的航站樓正面進出道路系統(tǒng)，機場軌道交通依次經(jīng)過T1航站主樓地下車站及T2航站樓前機場地面交通中心的軌道交通車站。

2.4 “鄰近式”布局模式

此種布局模式的機場軌道交通線路一般在航站區(qū)是“過而不入”，機場地面交通中心緊鄰機場航站區(qū)外圍布局，通過機場自動旅客輸送系統(tǒng)（APM）將機場地面交通中心與各航站樓循環(huán)串聯(lián)（見圖9）。該模式的機場地面交通中心后期改擴建對航站區(qū)地面交通網(wǎng)絡(luò)的影響相對更小，但旅客需要進行二次換乘。

該布局模式的案例一般出現(xiàn)在美國。由于美國的機場地面交通模式一直都以道路交通為主，機場軌道交通發(fā)展薄弱，直到私人小汽車的大量使用給機場陸側(cè)交通組織帶來混亂后，機場才對航站區(qū)布局和交通組織進行重新規(guī)劃，通常采取設(shè)置APM、擺渡公共汽車等措施，將機場航站樓與航站區(qū)外部交通中心相連，以調(diào)整旅客進出中心航站區(qū)的方式。例如，美國舊金山國際機場，市區(qū)地鐵線路從航站區(qū)外圍穿過，在緊鄰航站區(qū)的位置布局交通中心，依靠APM 銜接各航站單元；又如，洛杉磯機場航站區(qū)陸側(cè)設(shè)置了多座停車樓，而在航站區(qū)外圍的3個區(qū)域分別設(shè)置了機場交通中心、多式聯(lián)運中心和租車中心，利用機場外圍的交通換乘中心實現(xiàn)航空交通與軌道交通、道路交通之間的換乘。

圖9 “鄰近式”布局模式

3 結(jié)語

基于機場軌道交通線的大量實例研究，本文主要總結(jié)了機場航站區(qū)地面交通中心與航站樓銜接的平面布局模式，其基本涵蓋了現(xiàn)階段國內(nèi)外代表性樞紐機場的布局模式。由于地域特征、建設(shè)年代、交通發(fā)展戰(zhàn)略背景等因素的差異，不同國家和地區(qū)的機場采用的地面交通中心布局模式會有所不同，而在機場未來交通規(guī)劃布局中，布局模式的選擇彈性較大，因此，規(guī)劃方案要權(quán)衡多方面的需求，最終選擇適合本地機場及城市綜合交通體系發(fā)展的布局模式。

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