任建喜 于松波 孟 昌

（西安科技大學(xué)建筑與土木工程學(xué)院，710054，西安∥第一作者，教授）

淺埋暗挖施工改變了隧道周圍土體的圍巖應(yīng)力，所引起的變形通過土體介質(zhì)傳遞至鄰近構(gòu)筑物，致使其發(fā)生一定的變形，甚至?xí){到構(gòu)筑物的正常使用［1－3］。實(shí)踐中，淺埋暗挖施工引起鄰近構(gòu)筑物變形破壞的事例層出不窮，原因在于施工設(shè)計(jì)人員未能掌握淺埋暗挖法施工引起鄰近構(gòu)筑物的變形規(guī)律，不能采取有效的控制措施。雖然不少學(xué)者和專家對(duì)此進(jìn)行了大量研究，也取得了許多成果［4－9］。但是，對(duì)于地質(zhì)條件復(fù)雜的西安黃土地區(qū)，淺埋暗挖法施工引起鄰近構(gòu)筑物變形規(guī)律仍需研究。本文以西安地鐵3號(hào)線某區(qū)間隧道中隔墻加臺(tái)階（CRD）法施工工程為依托，研究CRD 法施工對(duì)鄰近橋樁變形的影響規(guī)律，并提出合理有效的控制橋樁變形措施，以確保施工過程中橋樁的安全穩(wěn)定，為西安地區(qū)相似工程條件下地鐵隧道的安全施工提供技術(shù)支撐。

1 工程概況

研究的地鐵隧道CRD 法施工工程在西安地鐵3號(hào)線某區(qū)間內(nèi)，其左線隧道自里程ZDK31＋443.908往北開挖至ZDK31＋575.908，右線隧道自里程 YDK31＋443.965 往北開挖至 YDK31＋560.965。該區(qū)間隧道鄰近重要性為Ⅰ級(jí)的東二環(huán)長樂橋，其橋樁基礎(chǔ)為直徑1.3 m、埋深43 m 的鋼筋混凝土摩擦樁，距地鐵隧道僅有1～3 m，其平面位置關(guān)系見圖1。

該區(qū)間隧道下穿地層的地質(zhì)條件復(fù)雜，地層巖土主要是素填土、新黃土、老黃土、古土壤及粉質(zhì)黏土。由地質(zhì)勘查報(bào)告可知，對(duì)地鐵施工產(chǎn)生影響的是地下潛水，潛水層水位約為地下9.5～11.6 m，場(chǎng)地內(nèi)地下潛水穩(wěn)定水位埋深10.4～15.6 m 之間，補(bǔ)給水源主要為大氣降水和側(cè)向地下水徑流。場(chǎng)區(qū)內(nèi)采用井點(diǎn)法進(jìn)行降水，通過側(cè)向徑流排泄。

圖1 西安地鐵3號(hào)線地鐵隧道與既有橋樁的平面位置圖

2 CRD法施工對(duì)鄰近橋樁變形影響的數(shù)值模擬

2.1 FLAC 3D模型的建立

數(shù)值模型的準(zhǔn)確建立對(duì)模擬出可靠的橋樁變形規(guī)律至關(guān)重要。FLAC軟件模擬采用顯式算法以得到模型所有運(yùn)動(dòng)方程的時(shí)間步長解，準(zhǔn)確記錄材料的漸進(jìn)破壞和跨落，因此本文采用此軟件進(jìn)行預(yù)測(cè)研究。暗挖隧道施工斷面為8.47 m（高）×8.08 m（寬），拱頂埋深約為10 m，左右線隧道軸線間距約為11 m，暗挖隧道右線外輪廓線距離既有橋樁基礎(chǔ)的邊緣為3 m?？紤]隧道和橋梁的尺寸資料及暗挖隧道施工的影響范圍，最終確定計(jì)算模型的尺寸為60 m（長）×84 m（寬）×50 m（高）；考慮到橋梁車道荷載與橋身自重均由橋墩承受，模擬中每個(gè)橋墩承受荷載采用3 587 kN；采用莫爾－庫侖模型模擬開挖土體，模型上表面無約束，其余界面加法向約束。建立的FLAC3D 計(jì)算模型見圖2。

圖2 FLAC3D 計(jì)算模型

2.2 計(jì)算參數(shù)的確定

由地質(zhì)勘查資料可得，模型中各土層物理力學(xué)參數(shù)如表1所示。CRD 法施工的初期支護(hù)材料是厚度為300 mm 的C25早強(qiáng)混凝土，二次襯砌為厚度為500 mm 的C40混凝土。橋梁及支護(hù)結(jié)構(gòu)計(jì)算參數(shù)見表2。

表1 土層物理力學(xué)參數(shù)

表2 橋梁及支護(hù)結(jié)構(gòu)計(jì)算參數(shù)

2.3 CRD法施工的FLAC 3D模擬

數(shù)值模型嚴(yán)格按照CRD 法施工方案進(jìn)行開挖支護(hù)模擬。模擬工況為：左上導(dǎo)洞→左下導(dǎo)洞→右上導(dǎo)洞→右下導(dǎo)洞，超前小導(dǎo)管采用Cable單元，一襯和二襯采用實(shí)體單元。在模擬開挖過程中進(jìn)行橋樁變形的計(jì)算，數(shù)值模擬地表沉降及橋樁變形監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置見圖3。

圖3 地表沉降及橋樁變形監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置圖

2.4 模擬計(jì)算結(jié)果分析

2.4.1 地表沉降規(guī)律分析

由圖4可得，地表最大沉降位置在兩開挖隧道軸線中間的上方，最大值為34.87 mm，地表沉降槽范圍為兩隧道軸線左右20 m 內(nèi)。由開挖隧道與橋梁的平面位置關(guān)系可得，長樂橋位于CRD 法施工誘發(fā)的地表沉降槽范圍內(nèi)。

圖4 地表沉降曲線圖

2.4.2 橋樁水平位移變化規(guī)律分析

橋樁埋深比開挖隧道埋深大很多，在隧道開挖影響范圍內(nèi)，既有橋梁樁體主要發(fā)生水平變形，豎向位移很小。因此本文主要研究分析CRD 法施工誘發(fā)的橋樁水平變形規(guī)律。橋梁樁基礎(chǔ)水平位移云圖和水平變形曲線分別如圖5、圖6所示，圖中的正位移值表示樁體向背離隧道方向位移，負(fù)位移值表示樁體向靠近隧道方向位移。

圖5 樁基礎(chǔ)水平位移云圖

圖6 樁基礎(chǔ)水平變形曲線

從圖5和圖6可以看出，CRD 法施工誘發(fā)的既有橋樁的水平位移較大，橋樁頂端和底部發(fā)生負(fù)向位移，橋樁中部樁體產(chǎn)生正向位移；橋樁距地鐵隧道愈近其水平變形愈大；在樁體埋深10～22 m 范圍內(nèi)，CRD法施工誘發(fā)的橋樁變形最顯著，其中樁體埋深約在15 m 時(shí)達(dá)到水平位移最大值，原因在于該位置與隧道軸線在同一水平位置，即隧道開挖引起土體卸載效應(yīng)最大的位置；橋樁最大負(fù)位移為17.83 mm、最大正位移為15.02 mm，究其原因?yàn)?，隧道開挖導(dǎo)致其影響范圍內(nèi)的土體應(yīng)力重分布，從而改變既有樁基礎(chǔ)的樁側(cè)和樁端摩阻力，降低了樁基礎(chǔ)抵抗變形的能力，使之產(chǎn)生傾向隧道側(cè)的水平變形。

2.4.3 橋樁傾斜率分析

隧道采用CRD 法施工時(shí)模擬計(jì)算得到的1＃、2＃、3＃、4＃橋墩沿隧道軸向傾斜率分別為2.47%、1.85%、2.88%、2.14%。由此可知，橋墩主要沿隧道軸向發(fā)生了傾斜，橋樁產(chǎn)生的傾斜率隨其距開挖隧道的距離減小而增大，這是由于鄰近隧道側(cè)的橋樁位于隧道開挖后所形成的沉降槽內(nèi)，受施工影響較大。CRD 法施工引起長樂橋橋樁發(fā)生的最大傾斜率為2.88‰，超過了允許控制值2‰。

綜上所述，CRD 法施工誘發(fā)的橋樁水平變形和橋墩傾斜率較大，已超過變形允許值，為保證施工過程中既有橋梁的安全，須對(duì)橋梁基礎(chǔ)采取加固措施。

3 變形控制措施

通過對(duì)比注漿法、隔離法和托換法等各種控制措施的加固原理和適用特性，考慮西安地區(qū)地質(zhì)條件及橋樁變形的原因，本工程采取袖閥管注漿技術(shù)來加固既有樁基周邊土體，以改善橋樁基礎(chǔ)周邊土體性質(zhì)，提高樁體樁側(cè)摩阻力及抵抗變形的能力，從而保證地鐵隧道施工期間既有橋梁的安全使用。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際及數(shù)值模擬結(jié)果設(shè)計(jì)了橋樁變形控制方案，袖閥管環(huán)繞橋樁四周布置（見圖7），加固土層深度為48 m（上部空樁為13.5 m，下部實(shí)樁為34.5 m），按照從外到內(nèi)、間隔跳灌的注漿原則進(jìn)行注漿加固。注漿參數(shù)見表3。

圖7 袖閥管布置平面圖

表3 袖閥管注漿參數(shù)

4 現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)及數(shù)據(jù)分析

科學(xué)合理的監(jiān)測(cè)方案為控制施工對(duì)既有構(gòu)筑物產(chǎn)生不良影響提供可靠的參考數(shù)據(jù)，是準(zhǔn)確評(píng)價(jià)加固方案的前提?，F(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)的主要內(nèi)容為橋墩沉降與橋樁傾斜。

4.1 監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置

監(jiān)測(cè)點(diǎn)應(yīng)布置在視野良好便于監(jiān)測(cè)的地方。橋墩的監(jiān)測(cè)點(diǎn)材料為φ20 mm 的半圓頭彎曲鋼筋，長為200 mm。其施工方法是將鋼筋用鉆機(jī)打入長樂橋的橋墩中，同時(shí)用砂漿將鉆孔填充密實(shí)以使鋼筋固定，最后在鋼筋端頭涂防腐劑以防止鋼筋的銹蝕。橋樁監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置設(shè)計(jì)如圖8所示。

圖8 長樂橋監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置圖

4.2 監(jiān)測(cè)頻率

對(duì)加固后的橋樁變形進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)，其頻率為：在隧道開挖施工之前進(jìn)行第一次監(jiān)測(cè)以取得初值；當(dāng)開挖斷面距監(jiān)測(cè)斷面前后距離小于2倍開挖洞徑時(shí)，1次／d；當(dāng)開挖斷面距監(jiān)測(cè)斷面前后距離不大于5倍開挖洞徑時(shí)，1 次／2d；當(dāng)開挖斷面距監(jiān)測(cè)斷面前后距離大于5倍開挖洞徑時(shí)，1次／周。

4.3 實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和模擬數(shù)據(jù)對(duì)比分析

根據(jù)設(shè)計(jì)的監(jiān)測(cè)方案，對(duì)東二環(huán)長樂橋的橋樁進(jìn)行沉降監(jiān)測(cè)，橋樁的沉降和傾斜結(jié)果分別見表4和表5。

通過分析表4可知，采取加固措施后橋墩沉降量明顯減小，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)的橋墩最大沉降量為7.36 mm，小于控制標(biāo)準(zhǔn)值15 mm；由表5可知，采取加固措施后橋墩沿隧道軸線方向的最大傾斜率僅為控制值（2‰）的52.5%。

綜上所述，對(duì)東二環(huán)長樂橋采用的加固措施起到了良好加固效果，減少了隧道CRD法施工對(duì)鄰近既有橋樁的變形影響，保證了地鐵施工期間橋樁的安全穩(wěn)定。

表4 橋墩沉降模擬與實(shí)測(cè)結(jié)果表mm

表5 橋墩沿隧道軸向傾斜監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表 ‰

5 結(jié)論

1）采用FLAC3D 軟件預(yù)測(cè)了西安地鐵3號(hào)線某隧道CRD 法施工誘發(fā)的既有橋樁的變形規(guī)律。模擬計(jì)算結(jié)果表明，CRD 法施工引起的鄰近橋樁最大水平變形和傾斜率均超出變形允許值，必須采取加固措施以保證施工過程中既有橋樁的安全穩(wěn)定。

2）提出了采用袖閥管注漿技術(shù)對(duì)既有橋梁基礎(chǔ)周圍2 m 范圍的土體進(jìn)行加固的控制變形措施，加固實(shí)施后的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)表明，實(shí)測(cè)值均小于其變形允許值，施工過程中既有橋梁安全穩(wěn)定，表明文中所提出的控制變形措施是合理有效的。

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