張瑞

摘要：海事救助系統(tǒng)主要分為船舶自動識別系統(tǒng)、全球海上遇險與安全系統(tǒng)、船載航行數(shù)據(jù)記錄儀、中國船舶報告系統(tǒng)、電子海圖顯示與信息系統(tǒng)等部分組成，對海上搜救和事故調(diào)查起著重要的促進作用。本文則主要基于我國海事救助通訊現(xiàn)狀分析我國海事救助系統(tǒng)下屬子系統(tǒng)，并根據(jù)系統(tǒng)提出需改進部分，往以此作為提高海事工作的參考依據(jù)。

關鍵詞：中國；海事救助系統(tǒng)；AIS；CHISRRPC

中圖分類號：U676.8 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（c）-0000-00

近年來，隨著我國經(jīng)濟水平不斷提升，海運運輸貿(mào)易相對于以往也在逐漸增加，呈現(xiàn)出專業(yè)化和大型化的趨勢。我國航海事業(yè)是當前最艱辛的工作之首，除了條件惡劣和工作環(huán)境辛苦等基本因素外，還頻頻發(fā)生意外傷害事故和人身安全風險，一旦發(fā)生海上意外事故必然需要海事搜救。海上搜救工作需借助海上運輸保障系統(tǒng)，它涉及多個方面如船舶自動識別系統(tǒng)、中國船舶報告系統(tǒng)等，只有幾個子系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合才能有效提高海事工作效率。

1 我國海事救助通訊現(xiàn)狀

撐船即航海，除了工作環(huán)境的辛苦外，還伴有人身安全風險、條件惡劣及意外傷害事故，海事和海事搜救也逐漸被人關注。世界上也發(fā)生過著名的海事，例如泰坦尼克號海難，當時通信信息量、通信成本及海難救助速度都無法和當今相比，在通信過程中評估本船事態(tài)的嚴重性才是首先要做的事情，只有在不得已時才會發(fā)出求助信號。往后推移1999年11月24日的大舜號海難，調(diào)整航向時船舶橫風橫浪行駛，導致船體大角度橫搖，產(chǎn)生碰撞和移位現(xiàn)象，最終造成290人死亡。在事故發(fā)生中也有乘客與家屬通話，可以看出當時通信也達到一定程度，隨著通信的進一步改善，對救助就會有更多價值。我國搜救通信缺乏支持系統(tǒng)，以致搜救協(xié)調(diào)和救助工作不能及時開展，各個RCC、RSC只有處于搜救區(qū)域內(nèi)才會發(fā)揮作用。但第一時間給出確認的RCC、RSC并不一定是最合適的。例如對遇險階段是屬于緊急、不明還是遇險需對遇險報警船舶情況核實后，之后了解船體通訊設備后再開展通訊搜索，上述都需要船東聯(lián)系。

2 我國海事救助系統(tǒng)

2.1 船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）

船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）是一種集計算機技術、網(wǎng)絡技術、電子信息顯示技術及現(xiàn)代通訊技術為一體的數(shù)字助航設備和系統(tǒng)。它由船載設備和岸基設施共同組成并結合全球系統(tǒng)，將船體位置、船速、改變航向率、航向等船舶動態(tài)即吃水、船名等船舶靜態(tài)資料向附近水域船舶廣播，可及時掌握附近海面所有船舶的靜態(tài)、動態(tài)信息，便于相互溝通協(xié)調(diào)，一旦出現(xiàn)問題可及時采取躲避措施，有利于船舶安全。AIS系統(tǒng)在惡劣天氣條件下能識別船舶和監(jiān)視航路，天氣是傳統(tǒng)雷達自身最大的缺陷，一旦遇到雨雪或海浪較大等惡劣天氣時就會降低其探測能力，但AIS能在不受天氣影響的情況保證正常運行。同時AIS能自動獲取船舶大量信息，尤其在電子海圖上能清晰顯示所有船舶航線、航向、船名等信息，通過AIS提供了一種與識別船舶文本、語音通信的方式，除了改進了海事通信的功能，一定程度上還增強了船舶的全局意識。

2.2 全球海上遇險與安全系統(tǒng)

全球海上遇險與安全系統(tǒng)（Global Maritime Distress and Safety System；GMDSS），即利用數(shù)字選呼技術和衛(wèi)星通信通過飛機、岸臺、船臺設備提供有效搜救的通信系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由極地軌道衛(wèi)星搜救系統(tǒng)、海事衛(wèi)星通信系統(tǒng)、海上安全信息播發(fā)系統(tǒng)、地面無線電通信系統(tǒng)構成。它的基本概念為搜尋遇險人員、遇險船舶及附近的其他船舶，能迅速接收求救信號并及時協(xié)調(diào)搜救援助。當船舶遇險時只需按系統(tǒng)上的“遇險”按鈕后，系統(tǒng)會自動將傳事故發(fā)生位置和所處標志重復給海上救援中心發(fā)射，直到對方接收確認為止。如果船體沉沒會人員落水，系統(tǒng)自帶應急無線電示位標會自動發(fā)出導航數(shù)據(jù)，以此引導搜索者，所以無論事故船體處于任何海區(qū)位置都能在最短時間內(nèi)開展搜索救助，大幅度提高了航海安全系數(shù)。

2.3 中國船舶報告系統(tǒng)（CHISRRPC）

中國船舶報告系統(tǒng)是從2001年6月1日實行，它就要被對船位、航信自動推算和標繪功能，能對船舶進行組織協(xié)調(diào)指揮，為搜尋者提供可利用的搜尋信息，減少海上人員財產(chǎn)損失。系統(tǒng)主要報告區(qū)域為：東經(jīng)130°以西和北緯9°以北的海域，其主要組成結構集中了網(wǎng)絡技術、通信技術和計算機信息。本系統(tǒng)可接受中國船舶報告區(qū)域內(nèi)航行的船舶，然而它也規(guī)定了部分船舶必須參加到該系統(tǒng)中，時刻報告船舶的航行安全，對維護海洋環(huán)境安全清潔起著重要的促進作用。

2.4 船載航行數(shù)據(jù)記錄儀

船載航行數(shù)據(jù)記錄儀包括數(shù)據(jù)編碼、數(shù)據(jù)處理所需的輸入數(shù)據(jù)源接口、保護容器中的最終記錄介質(zhì)及專用備用電源等，是一個完整的系統(tǒng)。該系統(tǒng)的目的為以一種可恢復和安全的方式保持存儲有關船舶發(fā)生事故前后一段時間的船舶位置、動態(tài)、命令和操縱信息，便于后續(xù)事故原因的調(diào)查。具體操作為當船舶發(fā)生事故時，記錄儀能記錄船位、速度、船位、駕駛室聲音、雷達數(shù)據(jù)、通信聲音，操舵命令，主報警、風速、風向及船體應力等，能在事故發(fā)生后完整重現(xiàn)并恢復上述數(shù)據(jù)。

3 我國海事救助系統(tǒng)需改進部分

3.1 海上救助力量薄弱

當前我國僅僅在上海、廣州、煙臺等地區(qū)設有救助站點，但站點所覆蓋范圍有限，海事救助設施和裝備都較為落后，不具備立體搜救能力和快速反應能力，往往在發(fā)生重大海難事故時不能及時開展搜救。我國與其他國家相同，還有部分非公約傳播沒有在船體上安裝全球海上遇險與安全系統(tǒng)，不利于海難搜救工作。例如俄羅斯針對上述現(xiàn)象采取的措施為在此類船舶上安裝高等級的通訊設備，以此保證應急通訊和日常通訊的暢通。

3.2 搜救機構存在問題

我國搜救機構協(xié)調(diào)能力尚待完善，和其機構不健全有關，一定程度上妨礙海事系統(tǒng)正常行使國家行政職能。當前我國在長江干線、沿海各省市建立了海上搜救中心，其中海事局是搜救中心主要辦事機構，由于二者不相隸屬，導致海事系統(tǒng)和搜救中心職責界線不明，如水產(chǎn)、軍方、氣象、漁政等中心與中心成員部門溝通不佳，限制搜救組織協(xié)調(diào)能力。

4 結語

總之，隨著我國經(jīng)濟水平的提升，海上貿(mào)易的增加和海上運輸?shù)目焖侔l(fā)展，海上運輸保障系統(tǒng)的海上搜救工作也隨之呈現(xiàn)出協(xié)調(diào)范圍廣、行業(yè)多的特性。應在現(xiàn)有救助系統(tǒng)的基礎上組成相關專業(yè)咨詢小組，建立水上搜救專家咨詢機制，有效減少事故與險情造成的危害，提高海上救助的科學性，保障人民生命財產(chǎn)安全。

參考文獻：

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