鈕新強(qiáng)

長江是我國內(nèi)河航運(yùn)最發(fā)達(dá)的水系。干支流通航里程約 7.1 萬 km，占全國 50%以上。2005 年以來長江干線貨運(yùn)量連續(xù)十年位列世界第一，2014 年達(dá) 20.6 億噸。以長江黃金水道為依托的長江經(jīng)濟(jì)帶成為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶” 和“21 世紀(jì)海上絲綢之路”的紐帶，也給長江黃金水道建設(shè)帶來了前所未有的“鉆石期”。有機(jī)遇也有挑戰(zhàn)，長江黃金水道建設(shè)也面臨著一些亟需解決的問題。

六大關(guān)鍵問題

■ 航運(yùn)技術(shù)體系不能適應(yīng)黃金水道戰(zhàn)略要求

■ 中游“荊江梗阻”

■ 三峽樞紐過壩能力不足

■ 西部高山峽谷河流高壩通航

■ 主要支流暢通

■ 集疏運(yùn)體系建設(shè)滯后

1、航運(yùn)技術(shù)體系不能適應(yīng)黃金水道戰(zhàn)略要求

船舶營運(yùn)：長江中上游干線船隊逐步消亡，船舶大型化、專業(yè)化趨勢明顯，航運(yùn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系需考慮船舶營運(yùn)組織變化。

航道：現(xiàn)行《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》中航道最高等級為Ⅰ級，水深3.5-4.0m；長江干線重慶以下2436km全線已達(dá)Ⅰ級以上，長江干線黃金水道戰(zhàn)略缺乏標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)。

船閘：三峽船閘按通航3000t級駁船組成的萬噸級船隊設(shè)計，船閘尺度（280×34m×5m）還不如珠江長洲樞紐（340m×34m×5.8m）。目前基本沒有船隊過閘，船閘尺度制約了長江中上游船舶大型化發(fā)展。

過河建筑物：長江干線武漢以上橋梁按3000t級船舶18m通航凈空設(shè)計，制約了豐水期5000t級以上江海直達(dá)船舶上溯。

2、荊江梗阻問題

黃金水道建設(shè)首要是建成長江重慶以下2436km干線深水航道，特別是實現(xiàn)重慶以下萬噸船舶直達(dá)長江口，其最小水深要求是6m。

長江中游宜昌至武漢段尤其是荊江段航道最小維護(hù)水深明顯低于上下游，目前僅為3.5～3.7m。枯水期大型貨運(yùn)船舶通行需減載、轉(zhuǎn)駁，通航效率低，不能滿足黃金水道戰(zhàn)略要求。

荊江河段航道等級提升主要存在以下問題：

一是航道整治技術(shù)難度大，且難以維護(hù)。荊江河段歷來是長江航道治理、維護(hù)的重點和難點，沿線分布有蘆家河、太平口、窯監(jiān)等12個礙航淺水道，部分河段河勢變化劇烈，大幅提升航道水深至6m，需要采取大規(guī)模的疏挖、大尺度長距離控導(dǎo)工程等措施，技術(shù)難度大、建設(shè)成本高；且沙質(zhì)河床受長江上游水庫群清水下泄影響，河道長期沖刷調(diào)整，維護(hù)難度及代價極大。

二是大規(guī)模航道整治影響河勢穩(wěn)定與防洪安全。萬里長江，險在荊江。長江中游河段尤其是荊江河段蜿蜒曲折，洲灘沖淤變化大，崩岸險情頻發(fā)，歷來是長江防洪的重點。大規(guī)模的航道整治勢必影響河勢穩(wěn)定與防洪安全。

三是大規(guī)模航道整治與生態(tài)環(huán)境保護(hù)矛盾突出。長江生態(tài)安全關(guān)系全局。荊江河段是魚類資源和中華鱘、白鰭豚等珍稀瀕危水生野生動物的天然寶庫，屬自然保護(hù)區(qū)的河段約占河道總長的一半。大規(guī)模航道整治對保護(hù)區(qū)產(chǎn)卵場、索餌場、越冬場及洄游通道造成破壞，近年來一些航道整治工程因生態(tài)問題而擱淺。

3、三峽樞紐過壩能力不足問題

三峽樞紐建成根本改善了長江上游航運(yùn)條件。自2003年船閘建成運(yùn)行以來，三峽船閘過閘貨運(yùn)量保持高速增長，2011年突破1億t，提前19年達(dá)到2030年的規(guī)劃運(yùn)量，年均增長速度達(dá)17%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期。為應(yīng)對日益增長的過閘運(yùn)輸需求，船閘運(yùn)管部門積極采取了一系列挖潛措施，取得了一定成效，2014年過閘貨物量達(dá)到1.2億t。

2011年以來，壩區(qū)船舶待閘時間總體呈延長趨勢，2014年平均待閘時間超40小時，船閘已長期處于高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，通航壓力日益增加。

隨著長江黃金水道戰(zhàn)略的逐步推進(jìn)，三峽通航能力需適應(yīng)新需求。國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所、國務(wù)院發(fā)展研究中心、交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院、長江設(shè)計公司等四家機(jī)構(gòu)對未來中長期的過閘運(yùn)量需求進(jìn)行了初步預(yù)測，一致認(rèn)為在 2030年前，三峽樞紐過閘貨運(yùn)量需求盡管不可能延續(xù)過去的“跳躍式”增長，但依然呈現(xiàn)增長態(tài)勢；2030年后，隨著沿江工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展階段，大宗物資運(yùn)輸需求趨緩，三峽過閘貨運(yùn)需求低速增長。總體過閘貨運(yùn)需求為2020年1.6億t、2030年2.3億t、2050年2.6億t。

隨著過閘船舶標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展和船閘運(yùn)行管理的進(jìn)一步完善，三峽既有船閘還有一定的通航潛力，預(yù)計年通過能力可以達(dá)到1.6億t左右，但距預(yù)測過閘運(yùn)量尚有較大差距，有必要盡快研究開辟水運(yùn)新通道。

4、西部深山峽谷河段高壩通航問題

梯級開發(fā)使金沙江下游通航成為可能，烏東德、白鶴灘、溪洛渡等世界級高拱壩通航技術(shù)有待突破，西部深山峽谷地區(qū)高壩通航面臨更大的挑戰(zhàn)：山區(qū)性河流大多河床狹窄，河床幾乎全被泄洪建筑物占據(jù)，通航建筑物布置空間有限；西部地區(qū)壩址兩岸大多山體高陡，如采用明挖式船閘，開挖工程量巨大，高陡邊坡穩(wěn)定問題突出；西部多為高地震烈度區(qū)，對建筑物抗震要求更高；西部山區(qū)生態(tài)環(huán)境脆弱，要求工程建設(shè)對水土流失、植被破壞少。

5、主要支流暢通問題

漢江、嘉陵江、烏江等主要支流航道等級低，部分河段長期斷航，干支流銜接不暢，主要存在以下問題：一是尚未實現(xiàn)梯級渠化，航道不能達(dá)到規(guī)劃等級；二是已建梯級通航建筑物配套滯后或等級偏低；三是航道條件不適應(yīng)腹地經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要。打造流域黃金水道需要暢通長江中上游主要支流。

漢江中下游649km規(guī)劃為Ⅲ級航道，規(guī)劃布置6級梯級渠化，已建王甫洲梯級300t級船閘與航道等級不匹配，新集、雅口、碾盤山等梯級建設(shè)滯后。湖北擬加快漢江梯級開發(fā)和航道建設(shè)，提升漢江通航能力，打造 “中國的萊茵河”。

嘉陵江廣元～合川段633km規(guī)劃為Ⅳ級航道，合川～河口段95km規(guī)劃為Ⅲ級航道。規(guī)劃布置17座梯級渠化，已建14座，上石盤、利澤、井口待建。自1987年梯級開發(fā)26年來，長時間的斷航和礙航使得長途運(yùn)輸基本中斷。嘉陵江號稱“中國的田納西”，航運(yùn)亟待振興。endprint

烏江是貴州重要出省水運(yùn)通道，烏江渡以下規(guī)劃Ⅳ級航道。烏江渡以下595km干流規(guī)劃布置6個梯級，思林、沙沱通航建筑物配套建設(shè)滯后。自2003年梯級建設(shè)開始，長距離通航受阻。貴州擬將航道標(biāo)準(zhǔn)提升為Ⅲ級。

6 、集疏運(yùn)體系建設(shè)滯后問題

水鐵轉(zhuǎn)運(yùn)比例低。長江水鐵轉(zhuǎn)運(yùn)不到港口集疏運(yùn)比例的2%。而發(fā)達(dá)國家港口和鐵路銜接運(yùn)輸比例達(dá)到30%，美國甚至高達(dá)40%。

未形成鐵路、公路和水路運(yùn)輸協(xié)調(diào)體系，港口綜合通過能力不足。港區(qū)鐵路設(shè)計通過能力不高，公路運(yùn)輸受城市交通制約。

港口物流資源與功能未進(jìn)行有效整合。集疏運(yùn)作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜、繁瑣，效率低下，存在資源浪費(fèi)。

對策措施

■ 航運(yùn)技術(shù)體系升級

■ 建設(shè)“荊漢新水道”，根本解決荊江瓶頸

■ 建設(shè)三峽水運(yùn)新通道，提高三峽通過能力

■ 提升高壩通航技術(shù)

■ 支流航道實行系統(tǒng)規(guī)劃，整體開發(fā)，分步實施

■ 規(guī)劃引領(lǐng)集疏運(yùn)體系建設(shè)

1、航運(yùn)技術(shù)體系升級

統(tǒng)籌兼顧：全面貫徹長江黃金水道跨越式發(fā)展戰(zhàn)略和統(tǒng)籌中西部經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展訴求。

突出重點：長江干線航運(yùn)技術(shù)體系升級關(guān)鍵在設(shè)計船型，充分考慮重慶以下萬噸船舶通航要求，兼顧江海直達(dá)。

系統(tǒng)治理：研究船舶、航道、通航建筑物、跨河橋梁、港口等系統(tǒng)提升措施。

保護(hù)生態(tài)：牢固樹立生態(tài)文明理念，全面保護(hù)和重點修復(fù)相結(jié)合，打造長江綠色生態(tài)廊道。

2、建設(shè)“荊漢新水道”，根本解決荊江瓶頸

創(chuàng)新思維，建設(shè)“荊漢新水道”，避開荊江航道整治難點。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為6m深水航道，滿足萬噸船舶通航要求。

“荊漢新水道”線路以枝城、荊州、武漢為控制節(jié)點，線路全長約230km，較長江干線縮短里程約260km，利用松滋河、采穴河、東荊河現(xiàn)有河道126km。

在平原地區(qū)新開深水航道，國內(nèi)外已有較多成功先例，工程技術(shù)成熟。

建設(shè)“荊漢新水道”，可實現(xiàn)長江干線重慶以下萬噸船舶直達(dá)長江口，兼顧江海直達(dá)，打造“暢通、高效、平安、綠色”的黃金水道，助推國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，有利于構(gòu)建長江綠色生態(tài)廊道、保障區(qū)域防洪安全與供水安全、促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，具有巨大的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和生態(tài)效益。

3、建設(shè)三峽水運(yùn)新通道，提高三峽通過能力

為滿足遠(yuǎn)期三峽過閘貨運(yùn)量要求，考慮三峽樞紐增設(shè)2線船閘，葛洲壩船閘同步擴(kuò)能。

4、高壩通航技術(shù)

高山峽谷地區(qū)河床寬度難以滿足布置要求時，在兩岸山體內(nèi)修建地下船閘，可合理解決通航建筑物布置問題。地下船閘主體在山體內(nèi)部施工，上、下游引航道在離開河床一定距離的河岸上施工，可將船閘施工對樞紐運(yùn)行的影響降至最低。

5、支流航道暢通措施

根據(jù)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求系統(tǒng)規(guī)劃；政府主導(dǎo)，協(xié)調(diào)各方，進(jìn)行航道系統(tǒng)治理，加快梯級渠化，已建通航建筑物改擴(kuò)建等；并依據(jù)發(fā)展需要，分期分步實施。

6、集疏運(yùn)體系建設(shè)對策措施

研究制定長江經(jīng)濟(jì)帶水鐵聯(lián)運(yùn)布局規(guī)劃，加快推進(jìn)江海直達(dá)、干支直達(dá)、江海轉(zhuǎn)運(yùn)和鐵水聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)，提高集裝箱和大宗散貨鐵水聯(lián)運(yùn)比重，打通主要港口集疏運(yùn)體系“最后一公里”。

（以上內(nèi)容為作者在首屆交通安全論壇上的演講節(jié)選）endprint