宋逢宜

淺議清代京漢鐵路對(duì)外借款及其公債留存實(shí)物

宋逢宜

鐵路，在近代史中扮演著極其重要的角色，工業(yè)革命以后西方各強(qiáng)國(guó)無(wú)不以發(fā)展鐵路為國(guó)家規(guī)劃的重中之重。鐵路提高了時(shí)效，促進(jìn)了貿(mào)易和資本的流通，在十九世紀(jì)后名副其實(shí)地成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈。清政府在經(jīng)歷過(guò)洋務(wù)運(yùn)動(dòng)特別是中法戰(zhàn)爭(zhēng)以后，亦逐漸注意到鐵路在經(jīng)濟(jì)和軍事上的重要意義，將其視為強(qiáng)國(guó)之路所必需，與興辦水師一并列入首要發(fā)展項(xiàng)目，即使在賠款期間國(guó)庫(kù)極度空虛的情況下，仍沒有將修路計(jì)劃擱置，先后策劃和修筑了多條貫穿南北和東南經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的線路，其中大多數(shù)由于資金和技術(shù)上的缺乏需要仰仗外國(guó)，包括簽訂鐵路借款合同及發(fā)行公債，聘任西方技師，購(gòu)買材料和引進(jìn)設(shè)備。西方列強(qiáng)也利用其在華勢(shì)力范圍以修筑鐵路的機(jī)會(huì)爭(zhēng)奪路權(quán)和利用貸款抵押等為手段加大對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的掌控，從而進(jìn)一步對(duì)中國(guó)進(jìn)行財(cái)富掠奪和殖民滲透。許多著名的鐵路干線就是在這樣的歷史條件下修筑起來(lái)的，如較為人們所熟知的京奉、汴洛、道清、正太、京漢、津浦、隴海、滬寧、湖廣和廣九等線路。這些鐵路均以對(duì)外借款并在債權(quán)國(guó)發(fā)行公債的方式籌得資金，并多以國(guó)內(nèi)各項(xiàng)稅收作抵押，由于時(shí)局因素條件多為苛刻使國(guó)家利益嚴(yán)重受損，有的因此爆發(fā)保路運(yùn)動(dòng)，有的則造成財(cái)政困難乃至出現(xiàn)借新債還舊債的窘困情形，在國(guó)際上造成巨額爛賬至今仍存在追償?shù)膯栴}。即便如此，這些后人所熟知的鐵路曾對(duì)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)和發(fā)展產(chǎn)生過(guò)不可估量的影響，多數(shù)主干線遺址至今仍在沿用，而一張張留存于世的鐵路借款公債便是當(dāng)時(shí)鐵路大發(fā)展時(shí)期最有力的歷史見證。在這些對(duì)外借款公債出現(xiàn)的背景之中，以京漢鐵路借款所產(chǎn)生的影響最為深遠(yuǎn)。

一　借款的歷史背景

京漢鐵路，是甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后中國(guó)以傾國(guó)之力建設(shè)的首條貫穿南北的大型鐵路項(xiàng)目，起自北京盧溝橋至湖北漢口，途經(jīng)直隸、河南、湖北三省，其全長(zhǎng)2630華里，1906年以前又被稱為蘆漢鐵路。修筑的主張?jiān)缭诠饩w初年即由薛福成、劉銘傳等先后提出，但在當(dāng)時(shí)鐵路之重要在朝野尚未達(dá)成共識(shí)，故未采納。張之洞是最早提出具體策劃方案的大臣之一，其在光緒十六年建成漢陽(yáng)鋼鐵廠，主要原因之一即專門為修筑鐵路生產(chǎn)所需之鋼軌。他認(rèn)為：“茍有鐵路，則機(jī)器可入，笨貨可出，本輕費(fèi)省，土貨旺銷，則可大減出口稅厘以鼓舞之……是鐵路之利，首在利民；民之利既見，而國(guó)之利因之?！边@在當(dāng)時(shí)是頗具遠(yuǎn)見的主張。清廷采納其意見后，并將修筑以信陽(yáng)為界分為漢口和蘆溝橋南北兩段分別試辦，預(yù)算方面，“綜計(jì)需銀三千萬(wàn)兩，以商股、官帑、洋債三者為集款之法”①。光緒二十二年張之洞調(diào)任湖廣總督，辦理蘆漢鐵路南段，奏請(qǐng)清政府每年撥銀200萬(wàn)兩作為籌建經(jīng)費(fèi)，但由于當(dāng)時(shí)俄國(guó)建西伯利亞鐵路威脅到中國(guó)東北以及日本圖謀朝鮮以致使局勢(shì)緊張，經(jīng)李鴻章奏準(zhǔn)將原200萬(wàn)兩蘆漢筑路經(jīng)費(fèi)改撥建設(shè)關(guān)東鐵路用于國(guó)防，蘆漢鐵路的修筑計(jì)劃便因此被擱置數(shù)年，直至甲午戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束為止。由于馬關(guān)條約賠款致國(guó)庫(kù)空虛，工程所需巨額資金已無(wú)法完全依賴政府撥款，張之洞希望采取招商和借外債的方式籌款。而具體的運(yùn)作，以盛宣懷鐵路總公司的成立為起始的主要標(biāo)志。

盛宣懷 （1844—1916），是清末鐵路籌劃和主導(dǎo)對(duì)外借款事務(wù)中一關(guān)鍵性人物，其為早期洋務(wù)派之一并精通實(shí)業(yè)，對(duì)航運(yùn)、礦業(yè)、金融業(yè)素有經(jīng)驗(yàn)；加之張之洞的支持和舉薦，光緒二十二年鐵路總公司在上海成立，盛宣懷任督辦，全權(quán)辦理京漢鐵路，同年接辦張之洞的漢陽(yáng)鋼鐵廠并將其由官辦改為官督商辦，兩年后開辦萍鄉(xiāng)煤礦，為修筑鐵路提供實(shí)際條件，其不僅是蘆漢鐵路的具體操辦人，也是最早提出收回路權(quán)的清朝官員，在隨后中國(guó)主要大型鐵路項(xiàng)目的籌備、借款談判、及合同簽署中盛和其所代表的鐵路總公司亦扮演了中心的角色。盡管如此，鐵路總公司成立之初面臨資金嚴(yán)重不足；戶部在建設(shè)期間提供的大型官款僅有撥自英德借款余款的四百萬(wàn)兩及撥自各省昭信股票銀二百二十萬(wàn)兩等兩項(xiàng)。而對(duì)華商招股方面又屢不成功，款項(xiàng)來(lái)源只有依靠借外債一項(xiàng)。當(dāng)時(shí)極力爭(zhēng)取借款合同的諸列強(qiáng)有英、法、德、美、比利時(shí)等國(guó)，尋找合同對(duì)象也是在利用帝國(guó)主義之間的角力。盛宣懷與張之洞當(dāng)時(shí)存有與大國(guó)借款的種種顧慮，恐今后中國(guó)受制于彼，加之條件苛刻，與美英的談判先后落空。比利時(shí)為歐洲小國(guó)，盛、張認(rèn)為其對(duì)華不具野心，相較無(wú)后顧之憂，加之其鐵路技術(shù)成熟，最后決定向比國(guó)借款②。然而，合同的簽訂卻是一波三折，比方在簽訂草約之后，屢次反悔并要求增加其利益部分，以致最終合同簽訂時(shí)條件更為苛刻，將蘆漢鐵路及其各支線收入作為擔(dān)保，管理權(quán)及經(jīng)營(yíng)權(quán)均落入比手。另外，與比國(guó)簽訂借款亦是法俄在幕后聯(lián)合操縱的結(jié)果，借款方雖為比國(guó)，但款項(xiàng)多數(shù)實(shí)際由法資提供；俄國(guó)則通過(guò)合同對(duì)于存款由華俄道勝銀行代理的規(guī)定而得到了京漢鐵路的財(cái)權(quán)。此二者實(shí)際成為合同的最大受益方③，亦使盛、張當(dāng)初避免受制于大國(guó)的初衷再次落空，這也是清廷日后急于收回路權(quán)的原因之一。1898年6月26日 《蘆漢鐵路比國(guó)借款續(xù)訂詳細(xì)合同》及 《蘆漢鐵路行車合同》簽訂，總額450萬(wàn)英鎊 （合1億1250萬(wàn)法郎），年息5厘，九扣，分30年還清。以蘆漢路和其所屬相關(guān)財(cái)產(chǎn)以及經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)為擔(dān)保。合同簽訂次年發(fā)行公債。借款的簽署標(biāo)志著資金的到位，蘆漢線的大規(guī)模建設(shè)正式展開。

蘆漢鐵路工程規(guī)模之宏大為整個(gè)鐵路史上所罕見，路線穿過(guò)多條主要河流和山脈，除鋪設(shè)鋼軌還需建千余座鐵橋，數(shù)百座石橋，上千個(gè)涵洞及多個(gè)大型過(guò)山隧道，施工難度遠(yuǎn)超出預(yù)估，僅黃河段大橋一項(xiàng)就歷時(shí)近兩年，建設(shè)費(fèi)用達(dá)265萬(wàn)兩之巨④。另外，由于鐵價(jià)、材料費(fèi)、運(yùn)費(fèi)的上漲，一些施工項(xiàng)目后來(lái)都超出了預(yù)算，加之施工期間不斷出現(xiàn)工程質(zhì)量問題及中比雙方一些人為因素，致使修筑費(fèi)用有所增加。但對(duì)于建筑鐵路影響最大的，莫過(guò)于義和團(tuán)事件造成的破壞。光緒二十六年五月運(yùn)動(dòng)爆發(fā)，蘆漢鐵路遂成為運(yùn)動(dòng)的直接犧牲品，拳眾從河北路段沿途拆毀車站和鐵橋，燒毀機(jī)器工廠，并屠殺洋人，直至六月，從北京至正定的三百多里工程全部被毀，損失無(wú)計(jì)⑤，大面積的重建以及耽擱工期造成的原預(yù)算以外的資金漏洞，致使到1905年夏全線尚未完全完工，時(shí)建筑資金已耗盡：“庚子年中更拳亂，修復(fù)毀路，資遣洋員，耗費(fèi)不少；而延擱工程，虛糜歲月，多出利息，其數(shù)更巨。原定借款本不敷用……現(xiàn)在剋期全路通車，諸待結(jié)束，所少不過(guò)尾數(shù)。按照合同，必應(yīng)中國(guó)自籌”⑥。于是清廷不得不再次與比利時(shí)簽署一份新借款合同，共借款1250萬(wàn)法郎，作為工程的補(bǔ)充資金。該合同于1905年8月13日簽署，各項(xiàng)條件基本參照1898年原借款合同。此次借款雖合同條款相同，但并非合同授權(quán)下的續(xù)借款 （SupplementaryLoan），與1910年津浦鐵路續(xù)借款的情況不同；由于為臨時(shí)舉借，因此又被稱為蘆漢鐵路 “小借款”；雖然數(shù)額小 （1250萬(wàn)法郎約50萬(wàn)英鎊）且清償時(shí)間短 （1908年即還清），但此次借款仍可看作是比利時(shí)對(duì)京漢鐵路影響力的延伸 （彩頁(yè)14圖1）。在庚子事件之后，中方與比方于1901年1月簽訂協(xié)議，決定將鐵路起點(diǎn)延伸至北京正陽(yáng)門，名稱也由蘆漢改名為京漢鐵路。1906年4月，歷時(shí)7年先后經(jīng)歷兩次舉借外債，被稱為貫通華北和華中之經(jīng)濟(jì)命脈的蘆漢鐵路終于全線正式通車。

二　借款相關(guān)的公債實(shí)物

回到公債實(shí)物的話題。一般由于建設(shè)資金數(shù)額巨大，十九世紀(jì)西方各國(guó)在發(fā)展各自鐵路時(shí)經(jīng)常采用發(fā)行公債的形式籌借資金，鐵路公債亦是早期公債的一個(gè)主要類別之一。早期清代對(duì)外發(fā)行公債的實(shí)物亦多數(shù)與鐵路借款有關(guān)，每張債券均附有借款合同的主要內(nèi)容及抵押對(duì)象，是西方列強(qiáng)利用中國(guó)發(fā)展鐵路之機(jī)，以借款為名為其爭(zhēng)取更多在華利益和經(jīng)濟(jì)掠奪的實(shí)證。從甲午戰(zhàn)爭(zhēng)始直至滿清被推翻，鐵路對(duì)外借款 （包括發(fā)行公債）共有10項(xiàng)左右，京漢鐵路借款是唯一一個(gè)未發(fā)現(xiàn)流通債券實(shí)物的例子。

京漢鐵路經(jīng)歷過(guò)上述的1898年和1905年兩次借款，雖是與小國(guó)比利時(shí)簽訂，但合同中的苛刻條件并沒有讓清政府撿到任何便宜，相反使本國(guó)權(quán)益與利益經(jīng)受了不少損失，也是當(dāng)年張之洞和盛宣懷所始料不及的。合同規(guī)定，存付借款由華俄道勝銀行全權(quán)代理，使財(cái)權(quán)轉(zhuǎn)讓給了俄國(guó)；利息5厘9折付款，在條件上和當(dāng)時(shí)歐美等其他國(guó)家所開出的條件相比并不具優(yōu)勢(shì)；更為重要的是，合同另規(guī)定在還款期限內(nèi)京漢線每年的經(jīng)營(yíng)余利抽取20%給比利時(shí)公司，由于京漢鐵路通車后盈利頗為可觀，此合同使運(yùn)營(yíng)1/5的收入落入比國(guó)人口袋，鐵路的經(jīng)營(yíng)權(quán)和管理權(quán)皆盡落入比國(guó)手中，由此也開辟了 “以路權(quán)作抵押”的不平等鐵路借款合同的先例。日后，反對(duì)聲浪日盛，特別是在當(dāng)時(shí)甲午戰(zhàn)爭(zhēng)賠款以后，反對(duì)賣國(guó)及收回路權(quán)的口號(hào)在國(guó)內(nèi)此起彼伏，逐漸演變?yōu)槁晞?shì)浩大的保路運(yùn)動(dòng)。盛宣懷在竣工通車后，亦立刻開始計(jì)劃盡早贖回京漢鐵路，并得到了袁世凱等北洋派的支持。清廷隨后準(zhǔn)其籌措贖路資金，包括度支部借款在內(nèi)的政府撥款，然仍不夠使用，盛最終決定仿照1905年粵漢鐵路以借外債成功收回路權(quán)的方式，于在1908年10月8日與英法兩國(guó)簽訂了500萬(wàn)英鎊借款合同，利用其資金將京漢鐵路比利時(shí)借款一次性提前清償，收回了京漢鐵路的路權(quán)。此次英法借款，由浙江，江蘇，湖北及直隸四省每年厘金和鹽稅235萬(wàn)兩作抵押，由英國(guó)匯豐和法國(guó)匯理銀行分別代理在倫敦和巴黎發(fā)行公債，年息5厘，分30年還清（彩頁(yè)14圖2）。其中500萬(wàn)英鎊借款中的100萬(wàn)英鎊用以發(fā)展工業(yè)。400萬(wàn)用以償還比利時(shí)借款之用，因此1908年的英法借款又被稱為 “贖路借款”。

此公債面額分為20英鎊與100英鎊兩種，分別由匯豐和匯理銀行各自的經(jīng)理，及大清駐英法兩國(guó)公使在債券上簽字及加蓋 “大清欽差全權(quán)大臣關(guān)防”官印方可生效，由于已全數(shù)付息，息票均已被剪下兌換，只有主票存世⑦。法國(guó)版20鎊券稍常見，英國(guó)版20鎊及100鎊券甚為稀少⑧。款債券的顏色以面值不同分別為墨綠和紫色，由英國(guó)的Waterlow& Sons公司印制，券首版圖取材于十八世紀(jì)英國(guó)畫家William Alexander于1799年所創(chuàng)作的描繪其在1792至1794年間隨同英國(guó)使團(tuán)訪問北京期間的大清國(guó)風(fēng)貌系列畫作之一 《北京西城門-平則門》（Pingzemen，the Western Gate of Peking）⑨的左半部份 （注：平則門即阜成門）。由于版圖設(shè)計(jì)充滿中國(guó)韻味，此公債頗受西方公債愛好者追捧。以歷史的角度視之，此公債的目的是為了償還京漢鐵路之比國(guó)借款所另行舉借，開創(chuàng)了鐵路對(duì)外借款中 “以債養(yǎng)債”的先例，突顯出當(dāng)時(shí)清廷對(duì)于收回路權(quán)的迫切性。

2009年5月，筆者偶然在一份德國(guó)漢堡拍賣會(huì)的目錄上，意外發(fā)現(xiàn)了一張至今各有關(guān)著錄均未曾記錄的清代中國(guó)公債樣品 （彩頁(yè)14圖2），拍賣方對(duì)其中國(guó)部分的歷史背景也不甚清楚，只是根據(jù)其文字內(nèi)容注明為北京-漢口鐵路借款公債，發(fā)行背景不詳。筆者當(dāng)時(shí)立刻意識(shí)到，這有可能是目前僅知的京漢借款相關(guān)實(shí)物，不可錯(cuò)過(guò)，遂出價(jià)將其標(biāo)得。經(jīng)過(guò)核實(shí)，此張公債的背景正是上面所提到的1905年鐵路總公司為補(bǔ)充蘆漢鐵路建設(shè)資金不足與比方所簽訂的1250萬(wàn)法郎小借款。其票面文字為法文，時(shí)間為1905年8月13日，正面為借款合同及公債發(fā)行信息，大致是：債券面額500法郎，發(fā)行量25000張，年息5%，于每年3月1日及9月1日半年一付；以1909年為始，20年之內(nèi)每年以息票面額還本；借款用途為支付京漢線湖北境內(nèi)路段及其支線；除大清政府所保證以外，以京漢鐵路及其支線路業(yè)作保；本息于布魯塞爾和巴黎支付；此項(xiàng)公債永久免除中國(guó)一切稅捐；大清政府在1907年9月1日以前，不得增加或提前還本。債券的右下方印有大清駐布魯塞爾公使楊兆鋆的英文簽名和 “欽差大臣楊”的字樣，簽名處同時(shí)印有 “大清欽差全權(quán)大臣關(guān)防”及滿文的篆書官印，左下方印有比方公司駐華代表及簽名 （簽名處空白）。債券中部有水印法文大字 “大清政府，1905年5%中國(guó)借款”的字樣。債券版圖設(shè)計(jì)有雙龍及浮云，加上位于券首的 “大清一統(tǒng)”字樣及團(tuán)龍的設(shè)計(jì)，均與出現(xiàn)在1905及1907年的另一比國(guó)借款公債-汴洛鐵路借款公債的設(shè)計(jì)極為近似。債券背面為息票及所附條款細(xì)則，其中一條重要信息，即此公債的合同遵照1898年6月26日所簽的所有合同條款，這與歷史上的背景是完全吻合的，看后頗為激動(dòng)人心；此張公債身份的確定，無(wú)疑填補(bǔ)了清代京漢鐵路這一重要對(duì)外借款事件無(wú)公債實(shí)物的歷史空白。

有趣的是，此債券息票完整，并未打印上編號(hào)也未經(jīng)簽名，而且整體未有流通痕跡，顯示其為一張未發(fā)行品。對(duì)于此實(shí)物的解釋筆者認(rèn)為其較有可能是一張公債保留券 （Reserve Stock）。以外國(guó)發(fā)行公債的慣例，在發(fā)行之初有時(shí)會(huì)印制極少數(shù)未編號(hào)和未簽名的備用券，以備出現(xiàn)如遺失或損毀等情況時(shí)，再補(bǔ)加號(hào)碼及簽字以代替舊券繼續(xù)流通。但是在下此結(jié)論前，仍有若干疑問需要首先理清。首先，為何只見有未發(fā)現(xiàn)券而無(wú)流通券存世？不僅是1905年小借款，1898年蘆漢鐵路主借款總額達(dá)450萬(wàn)英鎊，金額九倍于續(xù)借款，公債發(fā)行量應(yīng)更大，然而至今卻從無(wú)債券存世，這是晚清十個(gè)主要鐵路對(duì)外借款公債中極少見的異數(shù)；況且，盛宣懷的鐵路總公司不久后再次與比利時(shí)分別于1905和1907年簽訂的卞洛鐵路借款，條件均仿照京漢借款的標(biāo)準(zhǔn)，借款額雖遠(yuǎn)少于京漢鐵路但公債存世量卻甚大，相比之下京漢鐵路公債在歷史上的全數(shù) “消失”，頗耐人尋味。

對(duì)于公債而言，其存世量的多寡與鈔票的主要區(qū)別在于，公債不僅與發(fā)行量一個(gè)因素有關(guān)，往往還與借款合同的履行程度，債券清償狀況，以及發(fā)行機(jī)構(gòu)兌換的細(xì)節(jié)等諸多因素有著很大的關(guān)聯(lián)。按照規(guī)律，一些存世量較大的公債實(shí)物多屬未清償之例，持有人在取回本息之前，多會(huì)將債券妥善保留以致多數(shù)仍能留存后世，以上的卞洛借款以及后來(lái)的湖廣鐵路,隴海鐵路,及善后大借款等著名公債均是實(shí)例；反之，已經(jīng)清償完畢的公債，則有較高可能被兌換和銷毀。根據(jù)這個(gè)線索筆者進(jìn)一步審視了京漢鐵路借款的過(guò)程及合同條件，終于找到了之前疏漏的重要線索。以上公債正面的借款合同信息中明確提到：大清政府在1907年9月1日以前，不得增加或提前還本。而在1898年中比簽訂首次借款合同時(shí)，合同的第十五款：“如中國(guó)未到合同之限，愿將此款一概還清，利息即以清還之日停止”⑩。即此合同提供了中方在1907年9月1日以后提前還清借款的選項(xiàng)權(quán)。正是有了這一重要條款作為前提，盛宣懷在合同簽訂后最早提出了早日贖回京漢鐵路的路權(quán)計(jì)劃。1908年10月8日，英法500萬(wàn)英鎊借款合同簽訂，同年12月28日，清廷將京漢借款全數(shù)贖清，連本息及手續(xù)費(fèi)共227401041法郎，比方得到蘆保段三年官息20%，合銀元240129元，均全數(shù)付清。1909年1月1日，鐵路總局局長(zhǎng)梁士詒代表中方正式宣布收回京漢鐵路路權(quán)，京漢借款相關(guān)合同全部宣布廢止。由于京漢借款公債的條件及日期均比照借款合同，借款合同的廢止等同宣布其公債不再具有法定效力和集資條件，中方同時(shí)委命京漢鐵路監(jiān)督鄭清廉 “將比方所掌握的各類賬目文件及抵押券根據(jù)息數(shù)全部一并收回”。至此，各國(guó)的公債持有人應(yīng)已將手中的京漢債券從發(fā)行銀行兌得本息后上交，債券實(shí)物也應(yīng)已因條件作廢而被全數(shù)銷毀。至于1905年小借款公債，其中各項(xiàng)條件均完全參照1898年的主借款，因此必然與后者一視同仁一并被兌換和收回。此應(yīng)是這些流通僅數(shù)年的京漢鐵路借款債券至今無(wú)流通券實(shí)物存世的歷史主因。至于本文所示的未發(fā)行券實(shí)物，或許正是因其保留券的身份 （從未生效），未和流通券身處同一渠道而逃過(guò)了在銀行被兌換和銷毀的命運(yùn)而得以僥幸留存于世吧。

三　京漢鐵路及其借款的影響

作為十九世紀(jì)末二十世紀(jì)初中國(guó)規(guī)模最大、舉借洋款數(shù)額最多的國(guó)家基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目之一，京漢鐵路對(duì)于當(dāng)時(shí)中國(guó)的社會(huì)產(chǎn)生的影響是深層次和多方面的。在盛宣懷與比國(guó)簽訂借款合同之初，由于讓步較多，喪失了較多的國(guó)家利益，使鐵路的建設(shè)、管理、財(cái)權(quán)及利潤(rùn)支配紛紛落入洋人之手。從客觀上講，談判時(shí)中方的被動(dòng)不僅僅是國(guó)力虛弱的體現(xiàn)，也是當(dāng)時(shí)因甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后清廷為簽訂英德借款已抵押關(guān)稅及厘金造成乏力為新債提供抵押保障的結(jié)果。但無(wú)論如何，京漢鐵路借款在鐵路史上都已開了一個(gè)靠出賣路權(quán)作抵押的惡性不平等先例，造成今后在諸多的大型鐵路項(xiàng)目如正太、卞洛、道清、滬寧等等借款，均是以京漢鐵路為樣板紛紛仿效擬定相關(guān)章程。雖然借款的負(fù)面影響巨大，但鐵路本身卻是成功的，京漢鐵路建成后，直至清末，一直是當(dāng)時(shí)中國(guó)最為盈利的鐵路，其從建成到清朝滅亡，其每年創(chuàng)造的營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)接近郵傳部所經(jīng)營(yíng)的所有鐵路總收入的四成左右。而其盈利所創(chuàng)造的大額收入，又多為隨后多條鐵路的籌款提供資金補(bǔ)助或是當(dāng)作貸款抵押，可見其地位之重要。

鐵路改變最大的首先是運(yùn)輸，京漢線的開通，將山西的煤鐵運(yùn)至南方的成本大大減少，使其市場(chǎng)得到擴(kuò)展。同時(shí)，鐵路也使鹽運(yùn)擺脫了以往由運(yùn)河輸送的傳統(tǒng)模式，將運(yùn)輸改為陸運(yùn)的南北走向，打破了數(shù)百年來(lái)各鹽區(qū)彼此間的相互壟斷銷售模式，舒活了北方的長(zhǎng)蘆、河?xùn)|等鹽區(qū)的鹽產(chǎn)市場(chǎng)。除了煤鐵鹽，京漢鐵路也提供貨物運(yùn)輸，促進(jìn)了南北貿(mào)易的流通。商業(yè)以外鐵路亦可快速運(yùn)送軍隊(duì)及軍需，從清末鎮(zhèn)壓南方革命至北洋軍閥時(shí)期此路也一直在扮演重要軍事角色。

而在金融方面，在盛宣懷還在為京漢鐵路籌款時(shí)，就已主張開辦銀行以招商股，計(jì)劃為京漢路籌款。光緒二十二年十月，戶部批準(zhǔn)由盛任經(jīng)理在上海成立中國(guó)通商銀行，雖后來(lái)經(jīng)營(yíng)上一直不順，但其作為國(guó)人自主所開辦的第一家銀行，仍甚具有時(shí)代意義。光緒三十三年，另一家中國(guó)最大銀行-中國(guó)交通銀行成立，則是直接與贖路款有關(guān)；其由梁士詒提議成立，最初的主要目的即是為了贖回京漢鐵路路權(quán)而籌款，資本五百萬(wàn)兩，官商各占四成和六成股，在而后的經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，京漢線的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)也一直長(zhǎng)期是其款項(xiàng)收入最大的來(lái)源?？梢圆豢鋸埖卣f(shuō)，甲午戰(zhàn)爭(zhēng)以后由于京漢鐵路的籌建在客觀上促成了近代銀行的出現(xiàn)。

公債面值發(fā)行數(shù)量 （張）未被銀行兌銷數(shù)量 （張）英國(guó)版：20英鎊100英鎊法國(guó)版：20英鎊500024000 125000250 1200 6250

注釋：

① 《清史稿》志一百二十四，交通一，鐵路。

② “借款始擬美，以所望奢，改與比議。英、德、法諸國(guó)接踵而至。卒借比款一百十二兆五十萬(wàn)佛郎。比小國(guó)，饒鋼鐵，嫻工事，于中國(guó)無(wú)大志”-《清史稿》。

③ 黃偉：《清末興建京漢鐵路籌款期間法國(guó)的幕后操縱》，《河南北方學(xué)院學(xué)報(bào)》27卷第2期，2011年4月。

⑥ 《督辦鐵路大臣盛宣懷折-蘆漢全路垂成，續(xù)訂小借款合同》（直督袁、鄂督張會(huì)奏）光緒三十一年七月。

⑦ 戴學(xué)文先生臺(tái)灣博客 （金銀交引鋪）：http：//tw.myblog.yahoo.com/tai.stephen/。

⑧ 德國(guó)高文 （Wilhelm Kuhlman）：China’s Foreign Debt，第58頁(yè)，1908年500萬(wàn)英鎊英法借款公債發(fā)行與兌銷情況：

⑨ 大英博物館網(wǎng)頁(yè)：http：//www.britishmuseum.org/。

⑩ 《清史稿》邦交七，比利時(shí)。