陳應(yīng)豪

（廣東電網(wǎng)有限責(zé)任公司佛山供電局）

論電力物資第三方物流配送的價(jià)值比

陳應(yīng)豪

（廣東電網(wǎng)有限責(zé)任公司佛山供電局）

佛山供電局物流服務(wù)中心自2013年起實(shí)行“大倉儲(chǔ)、大配送”的運(yùn)作模，通過以“第三方配送為主，自主配送為輔”的方式進(jìn)行電力物資的配送，實(shí)現(xiàn)了“定額存儲(chǔ)、動(dòng)態(tài)補(bǔ)倉、分級(jí)管理、先進(jìn)先出”的管理目標(biāo)。面對(duì)每年巨額的第三方配送費(fèi)用，為實(shí)現(xiàn)降本增效，優(yōu)化配送線路，提高配送效率，特提出了物資配送“價(jià)值比”這一概念，用以衡量電力物資的配送合理與否。本文將圍繞這一概念進(jìn)行研究與分析。

第三方物流；電力物資；價(jià)值比

0　引言

佛山位于廣東省中部處珠三角腹地，面積約為3875km2，佛山供電局作為廣東電網(wǎng)公司的排頭兵，截止2014年所轄變電站已經(jīng)超過200座，10kV饋線3600多回，線路長度21254.574km，容量12434.34MVA。相對(duì)于高速發(fā)展的電網(wǎng)，電網(wǎng)的物流處于一個(gè)觀念技術(shù)落后、運(yùn)作手段僵化、物流人才不足的狀況水平。自2013年開始推進(jìn)的“大倉儲(chǔ)、大配送”模式，在形式上推動(dòng)了電力物流模式的改革。研究高效、有序、精益化的物流配送管理來有效降低企業(yè)運(yùn)營成本，讓物流配送真正成為電網(wǎng)企業(yè)的“第三利潤源泉”是一項(xiàng)非常重要的課題。

1　一級(jí)倉+急救包運(yùn)作模式

一級(jí)倉+急救包的模式是來自于法國電力公司下屬的法國配電公司ERDF的倉庫管理模式，是倉庫管理模式扁平化的一個(gè)概念，也是解決倉庫物資存儲(chǔ)水平、周轉(zhuǎn)率與生產(chǎn)應(yīng)急需求及時(shí)性矛盾的一個(gè)行之有效的方式［1］。一級(jí)倉，即地理區(qū)域上的最高級(jí)別倉庫，是全佛山供電局的電力物資儲(chǔ)備和供應(yīng)的平臺(tái)；急救包存放點(diǎn)，是以存放滿足日常生產(chǎn)、辦公需要，按照一定標(biāo)準(zhǔn)配置的物資存放點(diǎn)。目前佛山共設(shè)置一級(jí)倉1個(gè)，急救包53個(gè)，用于日常各生產(chǎn)單位及供電所應(yīng)急搶修的物資存放及應(yīng)急領(lǐng)用。按照南方電網(wǎng)倉儲(chǔ)管理辦法要求，一級(jí)倉采用定量缺額補(bǔ)貨模式，急救包采用周期巡回補(bǔ)貨的模式，即一級(jí)倉每15天向各急救包實(shí)行缺額補(bǔ)貨。

2　第三方物流配送

第三方物流是指生產(chǎn)企業(yè)為集中精力做好主業(yè)，把原本屬于自己經(jīng)營的物流活動(dòng)，以合同委托方式由供需雙方以外的第三方來提供物流服務(wù)，同時(shí)供需雙方通過信息系統(tǒng)或其他基于網(wǎng)絡(luò)信息數(shù)據(jù)流的方式與物流企業(yè)保持聯(lián)系，達(dá)到物流全過程管控的業(yè)務(wù)模式［2］。佛山供電局自 2011年起引入第三方物流企業(yè)對(duì)電力物資進(jìn)行配送，自“一級(jí)倉+急救包”的模式運(yùn)作以來，第三方的配送頻率更加頻繁。表1是2013～2014年的第三方物流配送數(shù)據(jù)。

表1　2013～2014年第三方物流配送數(shù)據(jù)

從數(shù)據(jù)可以看出，2014年的配送金額及配送量都比2013年有跳躍式的增長，特別是2014年下半年開始配送的計(jì)量物資，更占據(jù)了配送量一大半。每年如此巨大的第三方物流運(yùn)輸費(fèi)用，與粗放式的車輛調(diào)度及配送管理有關(guān)，為實(shí)現(xiàn)降本增效的目的并提高物流配送的運(yùn)作效率，必須設(shè)定一個(gè)以降低運(yùn)輸費(fèi)用為導(dǎo)向的KPI。

3　第三方物流配送“價(jià)值比”

基于以上的數(shù)據(jù)，引入“價(jià)值比”這一概念，所謂價(jià)值比，就是表1中一元運(yùn)輸費(fèi)用可配送多少的物資，公式為“價(jià)值比=配送物資金額/運(yùn)輸費(fèi)用”。表2是2014年的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)占比。

從表2中可以看出，倉儲(chǔ)配送的主要業(yè)務(wù)主要有四大塊，而其中能夠能以價(jià)值比來進(jìn)行判定的只有三相，分別是：配網(wǎng)物資補(bǔ)貨配送、計(jì)量物資配送和應(yīng)急物資配送。以 1.5t貨車（長 2m×寬 1.5m×高0.45m），從南莊倉庫分別配送BVV-120mm21.18km、單相電子表396只至南海獅山供電所急救包為例，如表3所示。

表2　倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)比例

表3　兩種不同物資配送價(jià)值比比較

由表3可以得到：運(yùn)輸?shù)能囕v越大、配送物資單位體積的金額越高、單臺(tái)車輛當(dāng)天配送的點(diǎn)越多，則價(jià)值比越高。因此如果簡(jiǎn)單地以第三方物流費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)性為導(dǎo)向，則以大型車輛優(yōu)先，配送點(diǎn)密集場(chǎng)所優(yōu)先為原則進(jìn)行物資的配送，但現(xiàn)實(shí)往往不會(huì)如此理想。由以上推論衍生出的問題也很多：

1）電力物資配送是多種多樣的，而且差異很大，電線桿這種低價(jià)值體積龐大的不能與電能表等精密、體積小、價(jià)值高的物資共同配送［3］；

2）同一個(gè)區(qū)域附近的急救包不一定同時(shí)需求物資，因此車輛的配送點(diǎn)與點(diǎn)之間串接往往距離都比較大；

3）佛山地區(qū)自 2013年開始對(duì)大型車輛實(shí)施限行、禁行、限貨等多種措施，再加上各區(qū)之間道路狀況不一，大型的車輛往往不能直接采取最短的路徑進(jìn)行配送，在配送里程計(jì)算和車輛選型方面，調(diào)度員往往面臨很多不確定因素；

4）每臺(tái)車輛一天配送的點(diǎn)受距離、裝卸貨時(shí)間及操作難度等諸多因素限制，因此每天配送的點(diǎn)也不宜過多，而電力物資因?yàn)槠涮厥庑?，也不宜停放在倉庫以外的區(qū)域進(jìn)行過夜。

4　解決措施及方案

4.1合理選取價(jià)值比的平衡點(diǎn)

從表 4中可以看出，計(jì)量物資的平均價(jià)值比較高，配網(wǎng)物資相對(duì)較低，因此選取價(jià)值比分別是 91 和27作為衡量計(jì)量及配網(wǎng)物資配送合理與否的一個(gè)平衡點(diǎn)，并讓調(diào)度員以此為價(jià)格導(dǎo)向去進(jìn)行物資配送及第三方物流的車輛調(diào)度依據(jù)，綜合考慮車輛限行等因素。

表4　2015年1～6月物資配送價(jià)值比統(tǒng)計(jì)表

4.2補(bǔ)貨配送班車制

目前佛山地區(qū)補(bǔ)貨配送量最大的共31個(gè)配網(wǎng)急救包，因此一共設(shè)置固化了9條線路，每條線路串聯(lián)2～4個(gè)急救包，補(bǔ)貨的配送實(shí)行班車制后，補(bǔ)貨周期內(nèi)按照補(bǔ)貨計(jì)劃每天進(jìn)行1～2條線路的配送，這樣既節(jié)省了車輛調(diào)度時(shí)間和線路規(guī)劃時(shí)間，也能夠提高補(bǔ)貨計(jì)劃的準(zhǔn)確率［5］。

4.3探索基于GIS的配送線路

GIS（地理信息系統(tǒng)）目前已在廣東電網(wǎng)公司相應(yīng)的生產(chǎn)管理系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、基建系統(tǒng)、配網(wǎng)系統(tǒng)中等領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，各項(xiàng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)較為豐富、信息傳遞渠道通暢［4］。同時(shí)，物資條碼化、GPS、北斗系統(tǒng)等技術(shù)已經(jīng)非常成熟，而且實(shí)現(xiàn)方案多樣并且價(jià)格平民化，因此，引入 GIS系統(tǒng)為物資配送管理并進(jìn)行線路規(guī)劃和實(shí)時(shí)監(jiān)控已具備良好的基礎(chǔ)條件。

4.4引入第三方物流的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

從2014年起，佛山供電局物流中心的配送第三方物流由一家增加到兩家，一個(gè)是處于業(yè)務(wù)增長的需求，另一個(gè)是通過引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制提高服務(wù)質(zhì)量及服務(wù)水平。通過細(xì)化計(jì)價(jià)方式、配送后評(píng)價(jià)及年度評(píng)價(jià)的指標(biāo)：如配送時(shí)效性、運(yùn)輸車輛狀況、服務(wù)態(tài)度等進(jìn)行打分，都能夠有效提高物資配送的價(jià)值比。

5　結(jié)束語

雖然電力行業(yè)存在一定的壟斷性，但在國家“互聯(lián)網(wǎng)+”概念的帶動(dòng)下，所有行業(yè)包括電力行業(yè)都應(yīng)該是以服務(wù)為核心、以用戶為導(dǎo)向進(jìn)行模式革新的探索。因此，在“價(jià)值比”的概念下如何合理地推進(jìn)倉儲(chǔ)模式的改革，并以此為基點(diǎn)擴(kuò)大到整個(gè)電力物流行業(yè)，最終達(dá)到提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的目的，這是需要我們不斷思考的方向。

［1］ 王兆安， 李民， 卓放. 三相電路瞬時(shí)無功功率理論的研究［J］. 電工技術(shù)學(xué)報(bào)， 1992（3）.

［2］ 劉麗華. 發(fā)展第三方物流的幾點(diǎn)看法［J］. 中小企業(yè)管理與科技， 2014（27）.

［3］ 張忠民. 電力物資配送合理化管理的探討［J］. 東方企業(yè)文化， 2012（12）.

［4］ 楊偉堅(jiān). 基于 GIS系統(tǒng)探索電力物資區(qū)域配送沙盤化管理［C］. 中國電機(jī)工程學(xué)會(huì)第十三屆青年學(xué)術(shù)會(huì)議論文集.

［5］ 潘文安. GIS決策支持系統(tǒng)下的物流中心配送分區(qū)［J］.經(jīng)濟(jì)地理， 2007（1）.

（2015-09-22）