許十文

這兩年，亞洲航空CEO東尼.費(fèi)爾南德斯（Tony Fernandes）在中國(guó)露面的次數(shù)顯著增加。過(guò)去，尤其是2013年之前，他更多在吉隆坡的亞航總部，或者在倫敦照顧他的唱片和車(chē)隊(duì)生意，以及與維珍航空董事長(zhǎng)布蘭森這樣的業(yè)界明星做娛樂(lè)性十足的宣傳。

熱衷于讓公司年輕化的費(fèi)爾南德斯是印度裔人，年少時(shí)曾從南亞飛往英國(guó)求學(xué)。因?yàn)橛懈杏趤?lái)回歐亞的機(jī)票價(jià)格太貴，費(fèi)爾南德斯2001年用1令吉（馬幣）價(jià)格，從馬來(lái)西亞政府手中接管了當(dāng)時(shí)處在清盤(pán)邊緣的亞航，以及1100萬(wàn)美元的債務(wù)。

按照歐洲業(yè)界的模式，費(fèi)爾南德斯把亞航改造成一個(gè)低成本航空公司，這成為了亞航以及亞洲低成本航空商業(yè)的開(kāi)端?，F(xiàn)在，亞航成為了亞洲最大的低成本航空公司，擁有199架飛機(jī)，并引發(fā)了多個(gè)亞洲新同行的成立。

時(shí)至今日，費(fèi)爾南德斯對(duì)低成本航空的定義和理解，以及亞航的商業(yè)模式，已經(jīng)為亞洲新興低成本航空業(yè)指出了路向。費(fèi)爾南德斯的盛名在2010年之后達(dá)到了頂峰，《福布斯》亞洲版把他列為年度最佳商人。有國(guó)外財(cái)經(jīng)媒體評(píng)論，亞航是東南亞地區(qū)極少數(shù)的，贏得世界的認(rèn)可的大公司之一，“不依靠政治關(guān)系，不靠政府的特許，也不依賴(lài)受保護(hù)的市場(chǎng)”。

在中國(guó)，乘著社交媒體爆發(fā)，亞航的品牌和營(yíng)銷(xiāo)也在線上滲透進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)，進(jìn)而成為航線最多的境外航空公司。那些對(duì)機(jī)票價(jià)格敏感，又熱衷于海外旅游的小清新與窮游族，迅速地加入到亞航的線上低價(jià)搶票活動(dòng)中，并在互聯(lián)網(wǎng)上推動(dòng)了亞航的中國(guó)知名度。

不過(guò)，從2014年開(kāi)始，費(fèi)爾南德斯的亞航也開(kāi)始遇上了麻煩。去年上半年，中國(guó)的民用航空管理局列出報(bào)告，把亞航列為“2014年上半年被消費(fèi)者投訴得最多的外國(guó)航空公司”。這正值亞航進(jìn)入中國(guó)剛好10年。另外，CCTV去年也播出了關(guān)于低成本航空的新聞，稱(chēng)“中國(guó)的廉航市場(chǎng)將被國(guó)外航空公司所占據(jù)”。

中國(guó)乘客們的投訴包括機(jī)票改簽難、退款時(shí)間長(zhǎng)等，有的旅客還建立了專(zhuān)門(mén)的QQ群，或者網(wǎng)上發(fā)帖，聲討這家在中國(guó)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)發(fā)跡的外航企業(yè)。費(fèi)爾南德斯自然覺(jué)得冤枉，他有時(shí)會(huì)開(kāi)玩笑地說(shuō)，低成本意味著有彈性但不低劣的服務(wù)，但中國(guó)乘客更希望飛機(jī)上提供得越多越好。

去年底不幸發(fā)生的亞航空難，給費(fèi)爾南德斯帶來(lái)了更多壓力。原本，亞航在中國(guó)已經(jīng)面臨著本土廉價(jià)航空公司崛起、經(jīng)濟(jì)速度放緩等多方面的挑戰(zhàn)，空難則給原本蓬勃發(fā)展的東南亞國(guó)際線路帶來(lái)壓力。不過(guò)，費(fèi)爾南德斯仍然公開(kāi)表示看好中國(guó)市場(chǎng)，亞航今年也新增了更多出入中國(guó)的航線。

有跡象顯示，亞航正在謀求在中國(guó)成立落地機(jī)構(gòu)，也即合資公司，正式進(jìn)入這個(gè)占有亞航最大運(yùn)輸量的市場(chǎng)，就像費(fèi)爾南德斯曾經(jīng)在印尼、印度、泰國(guó)等所做的那樣。對(duì)于費(fèi)爾南德斯來(lái)說(shuō)，他要考慮的已不僅僅是如何用低價(jià)吸引中國(guó)旅客，更加是中國(guó)航空生態(tài)的復(fù)雜環(huán)境。

《21CBR》：什么是真正意義的低成本？

費(fèi)爾南德斯：首先，低成本不等于低質(zhì)量。低成本的意義在于三方面：高效、自主和選擇。如果你選擇乘坐全服務(wù)航空公司，你會(huì)得到餐飲、寄倉(cāng)行李和運(yùn)輸?shù)姆?wù)。但是你的餐飲和寄倉(cāng)行李實(shí)際上不是免費(fèi)的，已經(jīng)包含在機(jī)票的費(fèi)用里，只是看上去是免費(fèi)而已。當(dāng)時(shí)如果你登上飛機(jī)的時(shí)候不餓，你就不需要餐食。

如果你和我一樣喜歡T恤牛仔褲，喜歡輕便出行，也不需要行李寄倉(cāng)。低成本是將這些選擇權(quán)交還給你。像我的一位員工，她是購(gòu)物狂，常常大包小包，她就一定要購(gòu)買(mǎi)行李寄倉(cāng)。其實(shí)，飛機(jī)越重，飛行的耗油量就會(huì)越大，成本就越高。而所有的成本終歸都是要乘客來(lái)承擔(dān)。在傳統(tǒng)航空里，如果我和她坐一個(gè)航班的話，我就等于間接補(bǔ)貼了她的機(jī)票錢(qián)。

關(guān)于退票的規(guī)定我也想說(shuō)一下。在航空界，傳統(tǒng)航空公司在退票的方面每年會(huì)損失很多錢(qián)。比方說(shuō)乘客在出行前一天要退票，那么在一天時(shí)間里面我們幾乎沒(méi)有機(jī)會(huì)再賣(mài)出這張機(jī)票。所以，低成本航空在其根本的高效、自主之外，也要求乘客有一定的自律性。我們的口號(hào)一直是“人人都能飛”，就是希望給沒(méi)有嘗試過(guò)飛機(jī)體驗(yàn)的人一個(gè)飛行的選擇。

《21CBR》：人們?cè)跂|南亞經(jīng)?？吹絹喓綇V告，國(guó)內(nèi)卻很少。除了類(lèi)似零機(jī)價(jià)這類(lèi)網(wǎng)絡(luò)方法外，亞航是不是在營(yíng)銷(xiāo)上也在追求低成本？

費(fèi)爾南德斯：新航線投入運(yùn)營(yíng)的前6-8個(gè)月是我們最著重推銷(xiāo)的時(shí)期，你可以看到線上、雜志、公路牌上面會(huì)有很多我們的廣告，地鐵和公交車(chē)我們時(shí)不時(shí)會(huì)上一些，可能稍少一些。在泰國(guó)本土，我們用很多途徑宣傳中國(guó)的目的地。

《21CBR》：有時(shí)我們會(huì)討論中國(guó)旅客在飛機(jī)上的行為問(wèn)題，你覺(jué)得中國(guó)的航空旅客跟歐美的是否有不同？

費(fèi)爾南德斯：我估計(jì)沒(méi)什么大區(qū)別？我可以從他們旅游的喜好說(shuō)一下。中國(guó)旅客在目的地的停留時(shí)間短，歐洲人則比較長(zhǎng)。中國(guó)客人喜歡到處走，去一個(gè)地方馬上去另一個(gè)地方。其它方面，我覺(jué)得沒(méi)有太多區(qū)別。

《21CBR》：我們都知道，正如李克強(qiáng)總理所言，中國(guó)經(jīng)濟(jì)正在承壓，你認(rèn)為這會(huì)威脅到中國(guó)游客到東南亞的數(shù)量嗎？這對(duì)亞航又有什么影響？

費(fèi)爾南德斯：不不不，我們看到了強(qiáng)勁的恢復(fù)。好事情是，人們習(xí)慣旅行，喜歡假日。確實(shí)，許多中型企業(yè)的業(yè)績(jī)?cè)谙抡{(diào)，而當(dāng)經(jīng)濟(jì)糟糕的時(shí)候，人們希望找到低成本的、更短又更多目標(biāo)的旅程，所以我們并不擔(dān)心經(jīng)濟(jì)的挑戰(zhàn)。

當(dāng)然，亞航不止是將中國(guó)游客帶出去，我認(rèn)為很多航空公司沒(méi)有利用好把游客帶到中國(guó)的機(jī)會(huì)，這是我們正在做的。

《21CBR》：亞航傾向于在中國(guó)市場(chǎng)投入更多？

費(fèi)爾南德斯：當(dāng)然。我曾經(jīng)去過(guò)大連（2015年夏季達(dá)沃斯），但亞航?jīng)]有航線飛到大連，我們目前有17個(gè)目的地，但不算多。我也去過(guò)南通、沈陽(yáng)，許多我們沒(méi)有航線的城市。亞航剛開(kāi)通了長(zhǎng)沙航線，我們會(huì)在中國(guó)投資更多，擁有更多直航航線。

我也曾希望開(kāi)設(shè)北京和上海的航線，但成本實(shí)在太高了，希望以后有機(jī)會(huì)吧。（笑）

《21CBR》：世界航空領(lǐng)域，低成本航空的占有率有26%，亞航在中國(guó)想扮演什么角色，要達(dá)到這個(gè)數(shù)字嗎？

費(fèi)爾南德斯：我認(rèn)為26%這個(gè)占有率還有很大的上升空間。我們的模式跟一般航空公司不一樣。一家航空公司并不能將所有東西都做好，增長(zhǎng)的市場(chǎng)也不一定都是大都市，更多是在二線、三線甚至是四線城市，這些地方對(duì)區(qū)域連接的需求更大，特別是中國(guó)的北部地區(qū)。

在政策法規(guī)的允許下，中國(guó)政府允許亞洲航空扮演什么角色，亞航就會(huì)積極配合。說(shuō)不準(zhǔn)以后我們能夠在中國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)航線。

《21CBR》：在中國(guó)，很多低成本航空公司例如春秋航空正處于上升階段，亞航如何面對(duì)來(lái)自中國(guó)同行的挑戰(zhàn)？

費(fèi)爾南德斯： 亞航已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了15年，我們給中國(guó)帶來(lái)了很多東南亞游客。這并不是一個(gè)零和游戲，中國(guó)擁有超過(guò)13億人口，東南亞擁有6億人口，這是容納三四個(gè)低成本航空公司的根基。當(dāng)然，春秋航空非常出色，這表明了低成本航空的可行性，希望這也可以鼓勵(lì)中國(guó)政府更加積極地開(kāi)放空域。

《21CBR》：亞航已經(jīng)將廉價(jià)模式植入到了許多東南亞國(guó)家，并在這些國(guó)家建立了8個(gè)聯(lián)合投資項(xiàng)目。亞航是否考慮在中國(guó)進(jìn)行聯(lián)合投資項(xiàng)目？

費(fèi)爾南德斯：當(dāng)然，這是已經(jīng)出現(xiàn)在我腦海中的夢(mèng)想。來(lái)到中國(guó)，我們需要好的合作伙伴，政府需要我們，將來(lái)你會(huì)看到的。

《21CBR》：在你眼中，亞航曾經(jīng)遇到過(guò)的最大阻礙是什么？

費(fèi)爾南德斯：我認(rèn)為最大的障礙是國(guó)家主義（貿(mào)易保護(hù)主義）。許多國(guó)家保護(hù)本國(guó)航空企業(yè)，阻止其它航空公司的發(fā)展，這是個(gè)危險(xiǎn)跡象。我認(rèn)為，自由開(kāi)放的市場(chǎng)提供了選擇最好航空企業(yè)的機(jī)會(huì)，促使競(jìng)爭(zhēng)。這是航空業(yè)最好的方式。

《21CBR》：最近很多航空公司關(guān)注了低成本航空，你認(rèn)為這對(duì)于所有航空公司都很好嗎？

費(fèi)爾南德斯：現(xiàn)在每個(gè)領(lǐng)域的航空公司都想涉足低成本航空，特別是那些提供全套服務(wù)的航空公司，但并不容易。我認(rèn)為這是一種危險(xiǎn)的想法。航空公司應(yīng)該知道，是服務(wù)決定了是否廉價(jià)，而服務(wù)和低價(jià)格都想要，會(huì)帶來(lái)許多問(wèn)題。亞航成功的關(guān)鍵是專(zhuān)注，許多航空公司兩樣都想做，但它們失敗了。

《21CBR》：很不幸，去年12月，亞航QZ8501墜毀。亞航一直表示在安全上投入很多資源，那么從這起事故中能吸取什么教訓(xùn)？

費(fèi)爾南德斯：我們還沒(méi)有一個(gè)完整的調(diào)查報(bào)告，但很快就會(huì)有。在內(nèi)部，我們調(diào)查了每一個(gè)流程，每一次訓(xùn)練，以及在飛機(jī)上的各種設(shè)備。沒(méi)人可以確保百分百安全，但安全肯定是第一位的。每天我們都付出很多努力尋找錯(cuò)誤并一直提高。

對(duì)于我而言，最重要的事情依然是這些乘客家屬，與他們保持聯(lián)系，并幫助他們度過(guò)困難的時(shí)期。