馬爽

如果問美國(guó)人是誰(shuí)發(fā)明了汽車，有一半的人會(huì)驕傲地喊出亨利·福特的大名。雖然，事實(shí)上卡爾·本茨才是第一個(gè)發(fā)明汽車的人，但是在美國(guó)人眼中亨利·福特和他的流水生產(chǎn)線讓汽車走向了文明社會(huì)。

當(dāng)然，福特老人家對(duì)于汽車行業(yè)的貢獻(xiàn)不僅僅是流水線，早在第二次世界大戰(zhàn)之前，各大車企就已經(jīng)出于降低制造成本，提高制造效率的考量，推出了一些共通底盤的車型，這種通用化、標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)理念形成了“平臺(tái)化”的早期階段。在戰(zhàn)后重建的歐洲，這種做法更是成為了眾多車企降低成本的首選。

此時(shí)福特則推出了一個(gè)Fox平臺(tái)，該平臺(tái)是一個(gè)包括底盤或者車架、副車架、懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動(dòng)力總成等組成的一個(gè)綜合概念，并非是車身特指的某個(gè)基礎(chǔ)部件。而且，福特一口氣地在該平臺(tái)衍生出了15種車型，開辟了現(xiàn)代意義上平臺(tái)化生產(chǎn)的先河。直到21世紀(jì)初我們還可以見到很多源自該平臺(tái)的產(chǎn)品。

其實(shí)，這次的主人公按照我的意愿本來(lái)應(yīng)該是林肯MKC、沃爾沃XC60和馬自達(dá)CX-9。雖然明面上這3輛車并沒有什么太大關(guān)系，但其實(shí)他們身體里流淌著同樣的血液，那就是源自福特C1平臺(tái)的DNA。但是由于馬自達(dá)并沒有為媒體提供專門的CX-9試駕車，所以僅剩下了我們今天的兩位主角沃爾沃XC60和林肯MKC。

提起福特，就連我那4歲的小侄子都知道它和那個(gè)“賣炸雞的大爺”來(lái)自同一個(gè)國(guó)度。但是提到神通廣大的C1平臺(tái)，又有多少人會(huì)知曉呢？

匆匆那年，正值順風(fēng)順?biāo)畷r(shí)的全球汽車龍頭企業(yè)福特購(gòu)入了馬自達(dá)和沃爾沃。嚴(yán)格意義上講，該平臺(tái)是由來(lái)自福特、沃爾沃和馬自達(dá)三方的技術(shù)研發(fā)人員在德國(guó)科隆所完成的科技結(jié)晶。當(dāng)然，他們既要最大程度地共享生產(chǎn)資源，同時(shí)還要在三方的矛盾點(diǎn)中找到平衡。最終一個(gè)被命名為C1的平臺(tái)被推向了世界，我相信那時(shí)的三方技術(shù)人員可能并沒有想到該平臺(tái)在未來(lái)可以擁有如此偉大的成就。

作為國(guó)際化的產(chǎn)物，福特C1平臺(tái)納入了以安全名揚(yáng)天下的沃爾沃主被動(dòng)安全技術(shù)，使得福特和馬自達(dá)省下了大筆的研發(fā)經(jīng)費(fèi)。同時(shí)馬自達(dá)的加入又使得沃爾沃和福特的電氣系統(tǒng)更加穩(wěn)定，有著WRC光環(huán)的福特則在運(yùn)動(dòng)性方面對(duì)其他兩家的產(chǎn)品有著一定的提攜。橫跨三個(gè)品牌的平臺(tái)，其化學(xué)作用不僅僅局限于降低成本，更在于各自優(yōu)勢(shì)的有機(jī)疊加。但是有三個(gè)品牌品牌價(jià)值、產(chǎn)品定位等等都有著相應(yīng)的針對(duì)性。最終，三個(gè)品牌只選擇了將副車架、懸架、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及安全裝置、電氣系統(tǒng)等幾個(gè)看不見的地方平臺(tái)化。即便如此，這也意味著三個(gè)品牌的C級(jí)車將有60%以上的零部件達(dá)成了共享。

雖然林肯定位為福特的豪華品牌，但是生產(chǎn)平臺(tái)方面和福特仍然共享。就像眼前的這輛林肯MKC，它和福特翼虎源自同樣的平臺(tái)。你大可不必因?yàn)楫a(chǎn)品的品牌附加值和價(jià)格糾結(jié)，因?yàn)槠脚_(tái)化、模塊化是未來(lái)的趨勢(shì)。就像如今的Polo和全新TT一樣，他們也同樣來(lái)自大眾集團(tuán)的MQB。

追根溯源，第一代福特翼虎基于福特緊湊型C1平臺(tái)研發(fā)，但是后來(lái)由于馬自達(dá)出走，沃爾沃又被中國(guó)“土豪”挖了墻角，苦于一些技術(shù)專利的原因福特不得不在C1平臺(tái)原來(lái)的基礎(chǔ)上加以研發(fā)。所以，基于福特全新Global C平臺(tái)打造的林肯MKC可以說是源自經(jīng)過改良后的C1平臺(tái)。新擴(kuò)展后的Global C平臺(tái)基本保持了原有C1平臺(tái)車系相當(dāng)大程度上的設(shè)計(jì)共通性，進(jìn)一步優(yōu)化了生產(chǎn)的效率和車輛的性能，但實(shí)際上它可以視為原C1平臺(tái)的一個(gè)衍生版本，并無(wú)太多的本質(zhì)性區(qū)別。

2008年發(fā)布的XC60可以說是沃爾沃最為暢銷的車型之一，它是基于沃爾沃P3平臺(tái)研發(fā)，福特代號(hào)EUCD。該平臺(tái)同樣源自C1平臺(tái)擴(kuò)展后的CD3平臺(tái)?？梢哉f該平臺(tái)是被迫研發(fā)的，當(dāng)時(shí)沃爾沃、馬自達(dá)、路虎同屬福特集團(tuán)，面對(duì)歐洲市場(chǎng)的巨大誘惑，福特急需一個(gè)適合歐洲市場(chǎng)的生產(chǎn)平臺(tái)。但當(dāng)時(shí)福特用于制造銳界和馬自達(dá)CX-9的CD3平臺(tái)的車架上無(wú)法橫置下沃爾沃心儀的直列5缸發(fā)動(dòng)機(jī)，加上需要考慮平臺(tái)間共享零部件的需求，最終只能放棄福特的中型CD3平臺(tái)轉(zhuǎn)而開發(fā)EUCD平臺(tái)。

經(jīng)過再一次的擴(kuò)展研發(fā)，福特成功地在歐洲市場(chǎng)推出了EUCD平臺(tái)。而且從那以后，EUCD平臺(tái)基本上覆蓋了沃爾沃的所有車型，其中包括S60、V60和S80。當(dāng)然，除此之外福特的蒙迪歐，路虎的神行者和攬勝極光也都同樣出自該平臺(tái)之手。

雖然，這兩輛車擁有很多共性的DNA，體內(nèi)也流淌著相同的同族血脈，但是它們卻有著完全不同的性格。

雖然林肯作為一個(gè)有著近百年歷史的豪華品牌，但是從2000年以后過的并不是很舒坦，在國(guó)內(nèi)我甚至已經(jīng)想不起來(lái)它是從何時(shí)起消失在我的眼前。當(dāng)然，不僅是國(guó)內(nèi)，即便美國(guó)本土林肯的日子也并不好過。所以，去年林肯對(duì)于其推出的MKC和MKZ寄予了很高的期望，甚至將百?gòu)U待興的重任也壓在了它們的肩膀上。

不得不說，MKC絕對(duì)是林肯歷史長(zhǎng)河中最漂亮的SUV，當(dāng)然沒有之一。外形設(shè)計(jì)非常大膽，完全顛覆了林肯百年歷史中任何一種設(shè)計(jì)語(yǔ)言?？磥?lái)花重金從凱迪拉克挖來(lái)的墻角還是比較值得。畢竟從外觀來(lái)說，我覺得MKC這種“外在美”更加符合購(gòu)買豪華車人群的心思。

反觀XC60，簡(jiǎn)約不簡(jiǎn)單的設(shè)計(jì)語(yǔ)言一直貫徹至今，在北歐設(shè)計(jì)師的眼中完全不需要多余的線條，簡(jiǎn)約永遠(yuǎn)是他們的心中之美。只是在我看來(lái)，歷經(jīng)幾代改款的XC60在外觀方面都沒有什么標(biāo)新立異的改動(dòng)，難免會(huì)讓人有些審美疲勞。因?yàn)閄C60源自EUCD平臺(tái)，所以相比源自Global C平臺(tái)的MKC在車身尺寸方面都要大一些。長(zhǎng)寬高為4644/1891/1713mm，軸距為2774mm。

至于MKC的動(dòng)力總成，不用想也知道，發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋下一定是那臺(tái)2.0L渦輪增壓EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)和6擋自動(dòng)變速器。只不過在林肯工程師的壓榨下，其在3000rpm時(shí)就可以爆發(fā)出366Nm的峰值扭矩和182kW的輸出功率。

自從沃爾沃脫離福特以后發(fā)動(dòng)機(jī)很長(zhǎng)一段時(shí)間都成為了沃爾沃的心病，惟有靠那B5系列的5缸機(jī)苦苦地支撐。這也是為什么沃爾沃加快推出Drive-E系列發(fā)動(dòng)機(jī)的原因所在。這輛亞太版的XC60還是采用了那臺(tái)2.5L 5缸直列渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。最大功率可達(dá)187kW，峰值扭矩更是可以達(dá)到360Nm。在6擋手自一體變速器的完美匹配下其0～100km/h加速只需7.1s，油耗僅為9.2L/100km。

實(shí)際駕駛環(huán)節(jié)中，雖然兩輛車的輸出功率、扭矩甚至整備質(zhì)量都基本相同，但是MKC發(fā)動(dòng)機(jī)的初段感覺明顯要優(yōu)于XC60。這主要得益于提早爆發(fā)的366Nm峰值扭矩，尤其是在S擋模式下，油門的響應(yīng)更加的強(qiáng)烈，起步階段時(shí)如果沒有準(zhǔn)備好的話，伴隨著渦輪的嘯叫聲和儀表指針自動(dòng)補(bǔ)油，很容易就會(huì)出現(xiàn)躥車?？傮w上講，這臺(tái)變速器與發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配還是比較完美，無(wú)論是急加速時(shí)的反應(yīng)還是平時(shí)駕駛時(shí)的平順性，基本上都能夠有著不錯(cuò)的表現(xiàn)。

由于XC60亞太版的T6并不是采用進(jìn)口版本的3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，所以這臺(tái)2.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出在初段并不迅猛，但是中后程的表現(xiàn)優(yōu)于MKC。原因很簡(jiǎn)單，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)并不先進(jìn)，但是5缸還是具有一定的優(yōu)勢(shì)，畢竟比人家多一個(gè)“肺”。變速器方面雖然采用了愛信技術(shù)，無(wú)論是響應(yīng)還是平順性表現(xiàn)得都中規(guī)中矩。只不過，由于我之前試駕過了Drive-E系列動(dòng)力總成，在心理作用的左右下，總覺得無(wú)論是全新的4缸2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)還是8AT各方面的表現(xiàn)均要完美。

底盤和懸架方面，雖然因?yàn)樗鼈兊难夑P(guān)系都采用了前麥弗遜后多連桿的懸架系統(tǒng)，但是在各自工程師的精心調(diào)校下卻個(gè)性十足。林肯MKC無(wú)論是底盤、懸架還是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)校得都很美系，懸架對(duì)路面顛簸過濾得非常徹底。CCD連續(xù)阻尼可調(diào)懸架能夠在日常使用中充分滿足舒適性的需求。只不過調(diào)校得過于偏舒適，高速過彎的時(shí)候支撐性并不是很理想，車身側(cè)傾比較明顯，尤其是在高速通過彎心的時(shí)候，車身姿態(tài)并不完美，甚至?xí)霈F(xiàn)一跳、一跳的感覺。至于轉(zhuǎn)向方面，雖然足夠精準(zhǔn)，但MKC總是給人呈現(xiàn)出一種慢條斯理的感覺?？傊?，眼前的這輛林肯MKC基本上拋棄了福特的所有運(yùn)動(dòng)光環(huán)。在營(yíng)造豪華與舒適的駕駛感受還是運(yùn)動(dòng)基因的選擇中，林肯毫不猶豫地選擇了前者。

反觀沃爾沃XC60，由于是T6頂配車型，所以配備了4C主動(dòng)自適應(yīng)底盤，并且?guī)в小笆孢m”“運(yùn)動(dòng)”“增強(qiáng)”三種模式。你可以清晰地感覺三種模式下懸架軟硬度和支撐性有著明顯的區(qū)別，這也讓本就調(diào)校偏運(yùn)動(dòng)的XC60的懸架更加富有韌性。

值得一提的是，相比MKC，XC90的底盤給人感覺也更加的堅(jiān)實(shí)，而且在彎道時(shí)的極限也更高，可以給人很強(qiáng)的信心。而且轉(zhuǎn)向方面，XC60精準(zhǔn)、迅速、不拖泥帶水。所以，在底盤和懸架以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)性方面我覺得大多數(shù)人都會(huì)和我一樣，選擇偏愛運(yùn)動(dòng)性能的XC60。

其實(shí)，在現(xiàn)如今的汽車行業(yè)中，有著至親血緣故事的品牌和車型數(shù)不勝數(shù)，模塊化、通用化、標(biāo)準(zhǔn)化、平臺(tái)化終將是車企未來(lái)的趨勢(shì)。作為廣大的消費(fèi)者用不著糾結(jié)于保時(shí)捷Macan和奧迪Q5共用了多少的零部件、英菲尼迪Q50和梅賽德斯-奔馳C Class之間的曖昧關(guān)系。

說不定在未來(lái)的某一天，你可以像攢電腦一樣，攢一臺(tái)Laferrari的動(dòng)力總成、918 Spyder的混合動(dòng)力系統(tǒng)以及P1的一體式碳纖維座艙和空氣動(dòng)力學(xué)套件……