馬爽 @我是馬小陸

深冬的北京溫度已經(jīng)驟降至-8℃，但是遠在3000km之遙的三亞卻還驕陽烈日。25攝氏度的氣溫讓我不得不在下飛機的第一時間脫下那已經(jīng)被汗水浸濕的“chill cool”。當然，讓我更加愜意的則是能夠在爽朗的海風(fēng)、溫暖的驕陽以及美麗的濱海風(fēng)景下開啟本次比亞迪S7的試駕。

雖然，比亞迪S7在10月份就已經(jīng)上市銷售，但是我一直沒有機會和它真正地“親密接觸”。想起之前有位同事曾打趣地說，S7成為比亞迪第一款需要加價提車的車型，這無疑激發(fā)了我對它一探究竟的興趣。

按照常理，首先應(yīng)當介紹一下比亞迪S7的外觀。但是，由于S7搭載的這套動力總成太過搶眼，所以各位看官不如先跟我一起把目光轉(zhuǎn)到這邊來。渦輪增壓發(fā)動機與雙離合變速器組成的“黃金動力組合”已經(jīng)成為眾多合資品牌主推的核心競爭力。反觀自主品牌，這種需要強大技術(shù)儲備的動力總成裝配卻鳳毛麟角。其實，比亞迪這套自主研發(fā)的2.0TID動力總成在去年就已經(jīng)正式投產(chǎn)，S7則有幸成為搭載這套動力總成的首款量產(chǎn)車型。相比之前已經(jīng)搭載在速銳等車型的1.5TI發(fā)動機，全新研發(fā)的2.0TI發(fā)動機在性能方面有著較大的提升。采用鋁合金缸體有效降低了發(fā)動機的重量，提高了燃油經(jīng)濟性。缸內(nèi)直噴和可變氣門正時技術(shù)的應(yīng)用可有效提高進氣效率，從而提升發(fā)動機的整體性能。較小的渦輪設(shè)計可以加快低速時渦輪的響應(yīng)時間，緩解渦輪遲滯的問題。多項先進技術(shù)的應(yīng)用使得該發(fā)動機在5500rpm時最大功率可以達到151kW，而且1750rpm時就能夠產(chǎn)生320Nm的峰值扭矩。僅從賬面上的數(shù)據(jù)來看，這臺發(fā)動機的參數(shù)已經(jīng)格外誘人。

眾所周知，比亞迪早在速銳車型中就已經(jīng)裝載了雙離合變速器。雖然，S7的這臺雙離合變速器與前者一樣都采用了兩組多片式離合器的設(shè)計，離合器1負責(zé)1、3、5和倒擋；離合器2負責(zé)2、4、6擋。但是采用了帶油液交換冷卻裝置的濕式設(shè)計可以讓這臺變速器承受更大扭矩。這臺變速器可以承受350Nm的最大扭矩輸出，但是考慮到S7的負載問題，工程師們最終將S7的動力輸出調(diào)校為320Nm。而且，從1750rpm至4000rpm寬廣的扭矩平臺讓S7的動力性更加充沛。

比亞迪S7雖然脫胎自S6，整體外形大多也延續(xù)了S6的輪廓，但是全新的S7還是在諸多細節(jié)方面都進行了頗為成功的“手術(shù)”，而且?guī)缀踉僖惨姴坏絊6那些“拿來主義”的基因。大面積鍍鉻中網(wǎng)的設(shè)計明朗簡潔，更加時尚。俯沖式的腰線設(shè)計更具延展性，飽滿圓潤則成為S7最為直觀的印象。一體式相連尾燈和后保險杠錯落有致，立體感更強，營造出了整車的層次感和運動感。

在這個級別的SUV車型中，空間和配置自然是消費者更為關(guān)心的問題。由于S7為7座車型，新車在尺寸上除了寬度與S6保持一致外，其他均有不少提升。車身尺寸達到了4835×1855×1720mm，軸距相比S6增加了10mm，達到了2730mm。下沉式的第三排座椅設(shè)計還是非常巧妙，而且在放倒的情況下平整的行李廂能夠容納更多的物品。

進入車內(nèi)，首先吸引我的當屬那塊幾乎與iPad相同尺寸的10.2英寸觸摸屏，里面集成了多媒體信息系統(tǒng)和車輛信息。當我仔細審視完S7的內(nèi)飾后，“令人發(fā)指”是我對S7配置的惟一形容。一鍵啟動和座椅加熱功能以及胎壓監(jiān)測系統(tǒng)完全成為標配。12.1英寸的液晶儀表盤科技感十足，電動可調(diào)座椅帶有3組記憶功能，而且與方向盤、主駕座椅和后視鏡具有聯(lián)動功能。360°全影像系統(tǒng)讓倒車更像是在打電子游戲。最為讓我欣喜的要數(shù)比亞迪為S7搭載的這套PM2.5濾凈系統(tǒng)。只需4分鐘就可以完成對車內(nèi)空氣的凈化，這對于飽受霧霾殘害的北方人來說無疑是福音。

路試環(huán)節(jié)中，S7寬大的座椅包裹性極佳，而且真皮包裹的方向盤大小適中、指向精準。望著中控臺上面空調(diào)出風(fēng)口中間小顯示屏上PM2.5讀數(shù)6μg/m3，沒有理由不打開車窗，任由爽朗的海風(fēng)肆意地拍打著我的大臉盤子。要知道，這樣的空氣在北京是奢侈品。沿海公路的路況很好，S7底盤和懸架可以過濾掉大部分的震動。懸架調(diào)校方面和S6基本無差別，屬于那種偏向舒適的風(fēng)格。但是，底盤給人的感覺整體性一般。尤其是在高速過彎時，偏舒適的懸架調(diào)校使得車身有一定的側(cè)傾，而且可能是由于軸距和車身都進行了加長導(dǎo)致S7車尾在過彎時并道軌跡并不是很線性。

ECO模式下S7的擋位升擋很早，油門的感覺也綿軟無力，加之1.7t的車重總感覺有些吃力，但是總體上給人的路感還是比較平順。和大多數(shù)車輛的ECO模式一樣，如果不是在擁堵的城市道路中，我建議還是不要選擇ECO模式，那絕對是“路怒癥患者”“地板油之王”對自我駕駛風(fēng)格的一種摧殘。

D擋模式下，變速器的響應(yīng)提升很多，加速過程平穩(wěn)有力，超車時也不用再像ECO模式時需要深踩油門。得益于采用的小尺寸渦輪以及不到2000rpm就介入的調(diào)校，S7的初段動力非常充沛，而且渦輪的遲滯也并不太明顯。

隨著車輛駛?cè)霒|線高速，終于可以嘗試S擋的威力。你可以明顯感覺到6擋雙離合變速器換擋的延遲，油門響應(yīng)也隨之更加積極，方向盤的感覺則更加沉重。即使在空油門的情況下，發(fā)動機仍會將轉(zhuǎn)速維持在2500rpm。果然，這才是一款2.0T發(fā)動機應(yīng)有的水平。值得一提的是，4條235/55 R18的米其林LATITUDE TOUR HP輪胎使車輛死死地貼在路面。

S7單純從性價比來看已經(jīng)極具競爭力，但是變速器的匹配以及車身整體性方面希望可以在中期改款時得到進一步提升。對于比亞迪來說，其已經(jīng)具備了一定的技術(shù)儲備。如何將更多的技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品、將技術(shù)轉(zhuǎn)化為核心競爭力才是比亞迪今后需要摸索的。