余健

幾乎是在2014年的最后一刻，緘默已久的南北兩車同時(shí)發(fā)布公告——分治結(jié)束，“中車”回歸。戲劇里的輪回情節(jié)上演產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)版，籠罩著前世今生的朦朧光暈，鐵路裝備產(chǎn)業(yè)的命運(yùn)已然不由企業(yè)控制。

時(shí)光回到1996年，原為工業(yè)局的中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司獲得鐵道部授權(quán)成為控股企業(yè)，首次體會(huì)到政企分開的感覺。彼時(shí)“中車”年產(chǎn)值不過200億元，出口成交額僅1億美元，它隨后被一拆為二，為的是創(chuàng)造競(jìng)爭(zhēng)。十四年后的今天，南北兩車合計(jì)收入近2000億元，海外訂單儲(chǔ)備達(dá)40億美元，在這高光時(shí)刻，生龍活虎的兩車又被合二為一，理由是避免過度競(jìng)爭(zhēng)。反復(fù)權(quán)衡中，那只“看得見的手”內(nèi)心似乎并不淡定。

世紀(jì)之交，中央政府對(duì)企業(yè)“斷奶”的直接原因，是國(guó)庫已不堪重負(fù)。企業(yè)開始自負(fù)盈虧并獨(dú)立脫困，當(dāng)局則松了一口氣。以原中車為例，其收入的95%以上來自于鐵道部，而如今南北兩車的依賴度已大幅降至50%，原鐵道部從“上級(jí)機(jī)關(guān)”轉(zhuǎn)變成“客戶1”（兩車年報(bào)用語）。

盡管劉志軍時(shí)代的鐵道部常遭非議，但“競(jìng)爭(zhēng)”正是在那個(gè)時(shí)期烙在了南北兩車的骨子里。如根據(jù)談判結(jié)果，南車四方廠負(fù)責(zé)日本川崎E2原型車的國(guó)產(chǎn)化，北車長(zhǎng)客廠拿到手的則是法國(guó)阿爾斯通的SM3。由于SM3結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，致使北車在200公里/時(shí)級(jí)別平臺(tái)上的進(jìn)度一度落后于南車。原鐵道部自然樂見雙方較勁，長(zhǎng)客廠只得在較短時(shí)間內(nèi)啃下該車型，如此效率恰恰是競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。

南車株洲所在電氣領(lǐng)域積累頗深，故北車在IGBT變流元器件、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等核心部件方面表現(xiàn)出強(qiáng)烈進(jìn)取心，其目的不外乎是爭(zhēng)奪整車成本優(yōu)勢(shì)；同樣，南車積極重組長(zhǎng)江集團(tuán)也是為了應(yīng)對(duì)北車的貨車優(yōu)勢(shì)。所以當(dāng)中鋁還在為與魏橋鋁業(yè)400元/噸的成本差距長(zhǎng)吁短嘆之時(shí)，南北兩車已有能力與民營(yíng)企業(yè)貼身搏殺。

過去十年，是鐵路裝備企業(yè)受惠于政府產(chǎn)業(yè)政策最大、也是擺脫政府直接干預(yù)最迫切的時(shí)期。時(shí)間將證明，高鐵浪潮的最寶貴遺產(chǎn)絕非380公里/時(shí)的列車，而是狼性初顯的企業(yè)群落。具有政策制定者和采購(gòu)者雙重角色的原鐵道部，一只手借力擴(kuò)張性財(cái)政政策創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)需求，另一只手利用采購(gòu)權(quán)優(yōu)勢(shì)提高產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，其尋租行為固然令人不齒，但它促進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的意識(shí)與手段仍然值得其他產(chǎn)業(yè)政策制定者借鑒。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)尚有“指導(dǎo)價(jià)”，當(dāng)戰(zhàn)火蔓延到自由搏擊的國(guó)外市場(chǎng)，兩車爭(zhēng)斗升級(jí)，顯然突破了某些人對(duì)“競(jìng)爭(zhēng)”的心理承受力。壟斷地位須通過檢驗(yàn)產(chǎn)業(yè)集中度和價(jià)格控制度來確認(rèn)，那么“惡性競(jìng)爭(zhēng)”存在與否又該如何認(rèn)定？就因?yàn)槟媳眱绍嚮韮r(jià)格屠夫么？華為向中興與思科都曾祭出價(jià)格戰(zhàn)，慘烈血拼最終成就了一個(gè)讓國(guó)外對(duì)手膽寒的華為。若華為和中興也是央企，恐怕也早“被”合并了吧。

即便是在美國(guó)，前三家機(jī)車制造商Alco、EMD、GE經(jīng)過多年自由競(jìng)爭(zhēng)才形成目前Alco退出、EMD專注于內(nèi)燃機(jī)車、GE占據(jù)全面業(yè)務(wù)的局面。就目前而言，該國(guó)政府尚無意敦促EMD并入GE。

此番南北兩車合并，國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)的紅利損失自不必說，最令人擔(dān)憂的是公告中強(qiáng)調(diào)的“對(duì)等合并”。實(shí)際上，“對(duì)等合并”在世界并購(gòu)史上可謂聲名狼藉：旅行者集團(tuán)和花旗集團(tuán)、戴姆勒和克萊斯勒、時(shí)代華納和美國(guó)在線、阿爾卡特和朗訊等等，無一不以反目告終。相似的實(shí)力使得任何一方的頭目都難以順利貫徹其經(jīng)營(yíng)意圖，甚至?xí)瘛恫倏v交易》一書描述的那樣，“高效地變成無領(lǐng)導(dǎo)的龐然大物”。

比如，盡管新中車在國(guó)際市場(chǎng)不再會(huì)看到其它中國(guó)面孔，但它在國(guó)內(nèi)則須在南北兩車分別掌握的技術(shù)平臺(tái)之間做出抉擇——倘若競(jìng)標(biāo)東南亞高鐵項(xiàng)目，CRH380A和CRH380B哪個(gè)應(yīng)該寫在標(biāo)書里？考慮到日系技術(shù)與德系技術(shù)幾無可能融合，新中車領(lǐng)導(dǎo)的拍板很難說比國(guó)際客戶的選擇更為合理。

就像寄希望于國(guó)家環(huán)保局升格為環(huán)保部就能杜絕環(huán)境污染，強(qiáng)行合并南北車同樣是在用政治思維解決經(jīng)濟(jì)問題，其實(shí)市場(chǎng)終會(huì)挑出應(yīng)該留下的企業(yè)。如果還有下次，借用一句臺(tái)詞，讓市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的子彈再多飛一會(huì)兒吧。