羅鳳娥，郭 爽

（中國民用航空飛行學(xué)院 空中交通管理學(xué)院，四川 廣漢 618307）

0 引 言

國際航空運輸協(xié)會（IATA）的統(tǒng)計資料顯示，所有飛行事故的 80%都與人的不安全行為有關(guān)。所以，人為因素是當(dāng)今航空飛行全的最大隱患，提高人為因素的可靠性已成為提高飛行安全水平最有效的手段[1]。所謂人因可靠性，是指用各種方式確定人在與系統(tǒng)交互過程中可能出現(xiàn)的差錯以及出現(xiàn)差錯的概率[2]。以航空公司運行控制這一過程為例，現(xiàn)行研究一方面基本上局限于對簽派員的研究，即研究簽派員在保障航班運行中的可靠性，通過分析不同簽派員的工作流程，研究容易造成簽派員疏漏的原因，從而提高簽派員的可靠性[3]；另一方面則是針對飛行員的研究，研究飛行員在操縱飛機過程中容易出現(xiàn)的問題，進而改進飛行員的培養(yǎng)方案，提高飛行員的操作意識，通過在飛機上或飛行檢查單中設(shè)置明顯的標(biāo)記來引起飛行員的注意，保障安全。這些人因可靠性研究大多局限于個人對于整個系統(tǒng)可靠性的影響，而往往忽視了簽派員與飛行員之間的交互過程。

本文通過分析簽派員在航空公司運行控制過程中的工作程序，運用CREAM對航空公司運行控制中的人因可靠性進行定量分析。

1 航空公司運行控制的工作特點

為了更好地分析航空公司運行控制中的人因可靠性，首先分析航空公司運行控制這一過程。將航空公司運行控制視為一個簽派員對飛行進行協(xié)調(diào)監(jiān)控的系統(tǒng)。該系統(tǒng)有兩個運行模型：一是運行控制模型，即簽派員通過ACARS系統(tǒng)對飛機進行監(jiān)控，并發(fā)現(xiàn)飛機存在的潛在安全隱患，在公司運行手冊允許的前提下對飛行員提出有利于飛行安全的建議做好協(xié)調(diào)處置工作；另一個是飛行運行模型，即飛行員在接到簽派員建議后，參照建議對飛機進行可行的操作，保障航班安全、正常運行。這兩種模式之間的交互通過陸空通話完成如圖1所示。

圖1 陸空對話模式

由此可以看出，要在整個運行控制系統(tǒng)中分析人因可靠性，就不應(yīng)該僅從簽派員或者飛行員單方面考慮。在運行控制中有可能存在簽派和飛行員的操作完全符合規(guī)章要求，但若二者在交互中出現(xiàn)問題，同樣會造成不可挽回的后果，因此分析二者的交互過程非常必要。

簽派員與飛行員的交互就是二者分別對自己工作系統(tǒng)認(rèn)知的基礎(chǔ)上，又彼此認(rèn)知的過程。根據(jù)其在航空公司工作過程中認(rèn)知的特點對CREAM進行改進，并根據(jù)改進后的CREAM對運行控制系統(tǒng)中的人因可靠性進行分析并計算人因失誤概率。

2 改進的CREAM模型

CREAM一般是針對人在操作儀器的過程中受到的周圍環(huán)境、操作流程以及個人認(rèn)知的影響，確定操作過程中的人因可靠性。但除上述問題外，陸空通話中人因可靠性還包括簽派員與飛行員之間的溝通和交流，彼此之間的相互理解。只有簽派員與飛行員相互溝通順暢，彼此了解對方的意圖，才能保證運行控制過程中的人因可靠性。因此，對CREAM中認(rèn)知行為與認(rèn)知功能對照表進行改進，改進前后的對照表如表1所示[4]。對航空公司運行控制中的人因可靠性進行分析，需要結(jié)合簽派員航空公司運行控制中與飛行員的交互過程。簽派員對飛行員提出有利于飛行的建議時要與飛行員溝通交流，使彼此了解對方的意圖，因此在通信和執(zhí)行的認(rèn)知行為中增加了解釋的功能；同時，在計劃和執(zhí)行中還加入了觀察的功能，這是因為簽派員要觀察分析各種航行情報及公司運行規(guī)章來制作飛行計劃，并觀察執(zhí)行航班任務(wù)的機組是否按照計劃飛行。新表相比舊表對航空公司運行控制中涉及的認(rèn)知功能反映更加明確。

表1 改進前后的認(rèn)知行為與認(rèn)知功能對照表

3 航空公司運行控制中的認(rèn)知行為和認(rèn)知功能

通過分析航空公司運行控制的過程來確定運行控制中的認(rèn)知行為和功能[4?5]。運行控制的主要過程包括以下幾方面：

（1）簽派員制作飛行計劃；

（2）簽派員進行放行評估；

（3）簽派員通過ACARS系統(tǒng)對航班進行監(jiān)控；

（4）簽派員與飛行員通過衛(wèi)星電話進行信息溝通；

（5）簽派員對不正常航班的協(xié)調(diào)處置；

（6）飛行員進行飛行講評。

確定運行控制過程中的行為后，可以根據(jù)CREAM中的認(rèn)知行為和認(rèn)知功能對照表得出航空公司運行控制中所對應(yīng)的認(rèn)知行為和認(rèn)知功能對照表（見表2）。

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4 評價共同績效條件

根據(jù)航空公司運行控制情景環(huán)境條件，對CREAM方法所給定的9種共同績效條件（Common Performance Condition）簡稱CPC因子的水平進行評價，確定其對績效可靠性的期望效應(yīng)。每個CPC因子都有多個水平和對應(yīng)的認(rèn)知功能權(quán)重，見表3[2]。

表2 運行控制中的認(rèn)知行為和認(rèn)知功能對照表

表3 CPC的績效可靠性因子

航空公司運行控制過程涉及全部9個CPC因子，通過到某大型航空公司進行調(diào)研，并對該公司的簽派員和飛行員進行問卷調(diào)查確定了該公司運行控制過程中的CPC水平與績效可靠性及權(quán)重因子。如表4所示。

5 預(yù)測失效概率[6?7]

CREAM將認(rèn)知功能失效概率（Cognitive Failure Probability）簡稱CFP。按航空公司運行控制的操作步驟進行失效概率預(yù)測，預(yù)測過程如下：

表4 航空公司CPC水平與績效可靠性及權(quán)重因子

（1）按表5所列的認(rèn)知功能失效模式基本失效概率值，確定每個認(rèn)知活動中最可能的認(rèn)知功能失效模式的失效概率基本值，即可得到該認(rèn)知活動的標(biāo)定CFP值，記為CFP標(biāo)定。

表5 認(rèn)知功能失效模式和失效概率基本值

（2）評價CPC對CFP的影響。CREAM提供了CPC因子對四大認(rèn)知功能的權(quán)重因子表（表4），進而可得到每個CPC因子對每個認(rèn)知活動的權(quán)重因子，再分別求得每個認(rèn)知活動下所有CPC因子的權(quán)重因子的乘積，即得到該認(rèn)知活動的“總權(quán)重因子”，用求得的總權(quán)重因子乘以航空公司運行控制行為中的標(biāo)定CFP值，就能得到航空公司運行控制中的修訂CFP值，即CFP修正=CFP標(biāo)定×總權(quán)重因子。

（3）確定失效模式。失效模式根據(jù)對航空公司簽派員飛行員問卷調(diào)查的分析確定。

表6 認(rèn)知活動失效概率

由公式 P=1--CPFi]（其中 i=1，2，…，6 分別對應(yīng)6種認(rèn)知功能），可以得到航空公司運行控制過程的失誤概率為0.080 12。

6 結(jié) 語

根據(jù)航空公司運行控制的實際情況對CREAM進行改進，就簽派員與飛行員的交互過程提出了新的認(rèn)知行為和認(rèn)知功能對照表，通過調(diào)查問卷調(diào)查獲得某航空公司運行控制中的CPC水平與績效可靠性及權(quán)重因子，并通過計算獲得了每個認(rèn)知活動總的權(quán)重因子，最終計算出航空公司運行控制過程的失誤概率。該研究有利于提高航空公司運行控制的人因可靠性，并確定簽派員與飛行員交互中的薄弱環(huán)節(jié)，并對此進行改進。

[1]卜曉敏.航空人為因素事故_事件分析模型研究[D].天津：中國民航大學(xué)，2008.

[2]HOLLNAGEL E.Cognitive reliability and error analysis method（CREAM）[M].New York：Elsevier，1998

[3]謝春生.簽派工作中的人為因素分析[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，2007，18（5）：18?20.

[4]羅鳳娥.簽派實踐應(yīng)用[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2012.

[5]何光勤，羅鳳娥.簽派程序與方法[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2004.

[6]高文宇，張力.人因可靠性分析方法GREAM及其應(yīng)用研究[J].人類工效學(xué)，2002，8（4）：8?12.

[7]王遙，沈祖培.GREAM：第二代人因可靠性分析方法[J].工業(yè)工程與管理，2005（3）：17?21.