張學濤　狄恩倉

（中州大學機電與車輛工程學院，河南　鄭州　45500004444）

基于波形分析的轎車CAN-BUSN-BUS系統(tǒng)故障診斷研究

張學濤狄恩倉

（中州大學機電與車輛工程學院，河南鄭州45500004444）

本文研究了轎車Can-bus系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點，分析了Can-bus系統(tǒng)的幾種典型故障，并對相應諧波進行了波形分析，根據(jù)分析結(jié)果判斷出Can-bus系統(tǒng)的工作狀態(tài)，為轎車Can-bus系統(tǒng)的故障診斷提供依據(jù)。

轎車；Can-bus；LIN-BUS；波形分析；故障診斷；母函數(shù)

汽車控制單元的數(shù)量在不斷地上升，控制單元數(shù)量的增加，使得它們之間的信息交換也越來越密集［1］。而CAN數(shù)據(jù)總線可提供特殊的局域網(wǎng)，為汽車的集群控制器單元進行密集數(shù)據(jù)交換。汽車CAN（Controller Area Network）總線，稱為控制單元的局域網(wǎng)，它是車用控制單元傳輸信息的一種傳送形式。

1　Can-bus的日趨普及

以大眾汽車集團為例，于1997年率先在PASSAT的舒適系統(tǒng)上采用了傳送速率為 62.5Kbit/s的Can-bus，2001年，大眾集團公司進一步提高了Can-bus的設計標準，將舒適系統(tǒng)Can-bus提高到100Kbit/s，驅(qū)動系統(tǒng)提高到500Kbit/s，2003年，大眾集團公司在新PQ35平臺上使用五重結(jié)構(gòu)的Can-bus系統(tǒng)，及單線的LIN-BUS。目前大眾在華銷售所有車型均采用CAN數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡。

圖1　轎車CAN數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡

圖2　Can-bus系統(tǒng)組成

2　轎車Can-bus系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

Can-bus系統(tǒng)由CAN收發(fā)器、數(shù)據(jù)傳輸終端和數(shù)據(jù)傳輸線組成（如圖2所示）。CAN收發(fā)器安裝在控制器內(nèi)部，同時兼具接收和發(fā)送的功能，將控制器傳來的數(shù)據(jù)化為電信號并將其送入數(shù)據(jù)傳輸線。數(shù)據(jù)傳輸終端是一個電阻，防止數(shù)據(jù)在線端被反射，以回聲的形式返回，影響數(shù)據(jù)的傳輸。數(shù)據(jù)傳輸線是雙向數(shù)據(jù)線，由高低雙絞線組成。CAN數(shù)據(jù)總線的兩條導線分別叫CAN-High和CAN-Low線。兩條扭絞在一起的導線稱為雙絞線。各個CAN系統(tǒng)的所有控制單元都并聯(lián)在CAN數(shù)據(jù)總線上。

Can-bus采用雙絞線自身校驗的結(jié)構(gòu)，如圖3所示，這樣既可以防止電磁干擾對傳輸信息的影響，也可以防止本身對外界的干擾。系統(tǒng)中采用高低電平兩根數(shù)據(jù)線，控制器輸出的信號同時向兩根通訊線發(fā)送，高低電平互為鏡像。并且每一個控制器都增加了終端電阻，以減少數(shù)據(jù)傳送時的過調(diào)效應。

圖3　自身校驗結(jié)構(gòu)的雙絞線

目前轎車上的網(wǎng)絡連接方式主要采用2條CAN。一條用于驅(qū)動系統(tǒng)的高速CAN，速率達到500kb/s，主要面向?qū)崟r性要求較高的控制單元，如發(fā)動機、電動機等；另一條用于車身系統(tǒng)的低速CAN，速率是100kb/s，主要是針對車身控制的，如車燈、車門、車窗等信號的采集以及反饋，其特征是信號多，但實時性要求低，因此實現(xiàn)成本要求低。

由于不同區(qū)域Can總線的速率和識別代號不同，因此一個信號要從一個總線進入到另一個總線區(qū)域，必須把它的識別信號和速率進行改變，能夠讓另一個系統(tǒng)接收，這個任務由網(wǎng)關(guān)（Gateway）來完成。另外，網(wǎng)關(guān)還具有改變信息優(yōu)先級的功能。

圖4　CAN數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡區(qū)域

3　示波器波形分析

當Can-bus數(shù)據(jù)總線系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，如：通訊線路短路、斷路以及線路物理性質(zhì)引起的通訊信號衰減或失真，都會引起多個電控單元無法工作或控制系統(tǒng)錯誤動作。判斷是否為數(shù)據(jù)總線故障時，可采用示波器來觀察通訊數(shù)據(jù)信號是否與標準通訊數(shù)據(jù)信號相符。

4　CAN數(shù)據(jù)總線典型故障及示波器分析

在CAN-BUS上，信息傳遞是通過兩個一進制邏輯狀態(tài)0（顯性）和1（隱性）來實現(xiàn)的，每個邏輯狀態(tài)都對應于相應的電壓值控制單元，利用兩條線上的電壓差來確認。4.1典型故障1：Can-Low斷路

圖5　Can-Low斷路故障

圖6　Can-Low斷路故障波形

從波形圖上可看出，Can-Low的波形為一條直線，說明Can-Low的電壓基本不變，觀察Can-Low一直處于高電平電壓。結(jié)合CAN收發(fā)設備內(nèi)部電路（如圖7所示），Can-Low電路上有上拉電阻，如果Can-Low一直為高電位，則Can-Low為“+”電壓，可判斷出Can-Low處于斷路狀態(tài)。

4.2典型故障2：Can-High斷路

波形圖顯示Can-High的波形為一條直線，說明Can-High的電壓基本不變，而觀察Can-High一直處于低電平電壓。結(jié)合CAN收發(fā)設備內(nèi)部電路（如圖7所示），Can-High電路上有下拉電阻，如果Can-High一直處于低電平電壓，則Can-High為接地，可判斷出Can-High處于斷路狀態(tài)。

圖7　CAN收發(fā)設備內(nèi)部電路

4.3典型故障3：Can-Low與地短接

波形圖顯示Can-Low的波形為一條直線，說明Can-Low的電壓基本不變，再觀察Can-Low一直處于低電平電壓，結(jié)合CAN收發(fā)設備內(nèi)部電路（如圖7所示），可判斷出Can-Low也處于與地短接狀態(tài)。

5　結(jié)論

傳統(tǒng)汽車檢測由于沒有使用示波器，經(jīng)常是汽車明明有故障，而掃描工具檢測卻顯示系統(tǒng)正常。隨著Can-bus在汽車綜合控制上應用的廣泛化，Can-bus的故障診斷技術(shù)必將得到重視。

Study on Fault Diagnosis of Limousine CAN-BUS System based on Waveform Analysis

Zhang Xuetao Di Encang
（School of Electromechanical and Vehicle Engineering，ZhongzhouUniversity，Zhengzhou Henan 450044）

The structural characteristics of limousine Can-bus system are studied in this paper.Several typical faults of Can-bussystem are analyzed.The corresponding harmonicis conducted with waveform analysis.The working status of the Can-bus systemis identified according to the analysis results.It provides the basis for the fault diagnosis of limousine Can-bus system.

limousine；Can-bus；LIN-BUS；waveform analysis；fault diagnosis；generating function

U463.61

A

1003-5168（2015）10-0056-2

2015-9-14

河南省重大科技攻關(guān)項目（8220134102）；河南省鄭州市科技攻關(guān)項目（083STRF40345-5）；中州大學鄭州市汽車人機關(guān)系重點實驗室重點項目。

張學濤（1983.1-）男，本科，高級技師，研究方向：汽車安全、汽車檢測技術(shù)方面的研究。

［1］于萬海.汽車單片機與車載網(wǎng)絡技術(shù)［M］.西安：西安電子科技大學出版社，2007.