本刊編輯 呂龍德

2016年即將到來(lái)，這意味著“十二五”很快就要成為過(guò)去時(shí)，而《中共中央關(guān)于制定十三個(gè)五年規(guī)劃的建議》和《船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃前期研究思路（初稿）》也已發(fā)布或完稿。在這個(gè)新舊交替的時(shí)候，就讓我們回顧一下自2011年至2015年5年里走過(guò)的風(fēng)風(fēng)雨雨。

三大指標(biāo)有望連續(xù)六年第一

近年來(lái)，我國(guó)抓住造船產(chǎn)業(yè)向亞洲轉(zhuǎn)移的機(jī)遇學(xué)歐美、學(xué)日韓，國(guó)內(nèi)造船業(yè)取得了有目共睹的成績(jī)，呈現(xiàn)了一片欣欣向榮的景象。短短幾年時(shí)間，中國(guó)造船就實(shí)現(xiàn)了由小到大的突變，成為名副其實(shí)的世界主要造船大國(guó)。以2010年為分界線，我國(guó)造船在完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標(biāo)上均連續(xù)5年位居全球第—。今年1～11月，全國(guó)造船完工量3620萬(wàn)載重噸，承接新船訂單2319萬(wàn)載重噸，11月底手持船舶訂單1.2939億載重噸，均暫居全球之首。這也就是說(shuō)我國(guó)三大造船指標(biāo)從2010年起有望連續(xù)6年位列全球第一，“十二五”期間可望連續(xù)5年拿到世界第一。

2010～2014年我國(guó)造船三大指標(biāo)一覽表 單位：萬(wàn)噸

“十二五”期間，我國(guó)造船業(yè)除了量變外，其它快速發(fā)展同樣令人倍感振奮：一是產(chǎn)業(yè)集中度逐步提高。目前，環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角三大造船基地的造船完工量國(guó)內(nèi)占比超過(guò)90%；二是科技創(chuàng)新能力大幅提升，尤其是高技術(shù)、高附加值船舶制造可圈可點(diǎn)。我國(guó)在散貨船、集裝箱船和油輪等三大主流常規(guī)船型上有很大的競(jìng)爭(zhēng)力，比如我國(guó)船廠簽訂了全球最大的2萬(wàn)標(biāo)箱集裝箱船合同，打破了韓國(guó)在該領(lǐng)域的壟斷地位。此外，大型液化天然氣船也實(shí)現(xiàn)批量承接出口訂單，1萬(wàn)車位的汽車滾裝船正在研發(fā)中。更為亮點(diǎn)的是，上海外高橋造船有限公司日前正式宣布承建豪華郵輪，可望2020年前交付中國(guó)第一艘國(guó)產(chǎn)民族品牌的豪華郵輪。隨著今年“兩會(huì)”提出“工業(yè)4.0”，我國(guó)拉開(kāi)了智能化造船的大幕，其中南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司在引進(jìn)機(jī)器人造船上走在了行業(yè)的前列。江蘇亞星錨鏈股份有限公司總經(jīng)理助理陶興說(shuō)：“‘互聯(lián)網(wǎng)+’和智能綠色造船不僅是造船業(yè)的未來(lái)方向，也在今年掀起了一場(chǎng)風(fēng)暴?！比呛９ぱb備明顯提速。海洋工程裝備及高技術(shù)船舶是“中國(guó)制造2025”確定的十大產(chǎn)業(yè)之一。去年，我國(guó)海工國(guó)際市場(chǎng)份額從2010年不足20%提高到35.2%，躍居世界首位。

高速發(fā)展折射低人工優(yōu)勢(shì)

其實(shí)，全球造船業(yè)的鼎時(shí)期在“十一五”，當(dāng)時(shí)國(guó)家為發(fā)展造船支柱產(chǎn)業(yè)，出臺(tái)了一系列優(yōu)惠支持政策，如《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，加之地方政府響應(yīng)及利益效應(yīng)作用，大量企業(yè)和資本一窩蜂涌向造船業(yè)。曾有人形容當(dāng)時(shí)的熱鬧情景：“連房地產(chǎn)公司都造船，國(guó)內(nèi)造船能力成倍膨脹?！焙茱@然，中國(guó)造船體量上的飛快成長(zhǎng)離不開(kāi)國(guó)家政策層面的支持和市場(chǎng)的利好，但在2008年金融危機(jī)后航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)由巔峰一路下滑特別是“十二五”期間船市持續(xù)蕭條的情形下，我國(guó)造船業(yè)為什么還會(huì)逆勢(shì)發(fā)展呢？

我國(guó)至今仍處勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)階段，只不過(guò)現(xiàn)在是正向資金密集型轉(zhuǎn)移的過(guò)渡期罷了。勞動(dòng)密集型的最大特點(diǎn)就是勞動(dòng)力低廉，而造船業(yè)是一個(gè)集勞動(dòng)密集型、資金密集型和技術(shù)密集型于一體的行業(yè)，其中勞動(dòng)密集是其最大的特點(diǎn)和必需條件。我國(guó)造船業(yè)近年來(lái)的快速發(fā)展很大程度上得益于成本優(yōu)勢(shì)，而人工是企業(yè)成本的主要構(gòu)成部分，低人工就意味著低成本，低成本又必然催生造船低價(jià)格。這不僅有利于船企在國(guó)際市場(chǎng)上搶得更多訂單，而且有利于企業(yè)提高技術(shù)，打造更強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在調(diào)查中，天津新港船舶重工有限公司海洋工程部部長(zhǎng)王鐵壁說(shuō)，低廉勞動(dòng)力可獲得巨大市場(chǎng)，而通過(guò)手持訂單又能積累經(jīng)驗(yàn)和邊緣技術(shù)，從而為一般技術(shù)的掌握和核心技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)造了條件，這也是中國(guó)造船從量變到質(zhì)變的必要過(guò)程。建峰索具有限公司總經(jīng)理崔子鋒也表示，我國(guó)造船業(yè)在上一個(gè)五年規(guī)劃中人工成本優(yōu)勢(shì)明顯，雖然日、韓生產(chǎn)效率更高，中國(guó)船企修正總噸消耗工時(shí)是日本船企的3倍，是韓國(guó)船企的2倍，但中國(guó)造船通過(guò)低廉勞動(dòng)力仍然在爭(zhēng)奪訂單中勝出一籌。

虛胖后的風(fēng)雨搖擺

“十二五”期間，我國(guó)造船業(yè)雖然取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，但也存在諸多問(wèn)題，概括起來(lái)主要有如下幾點(diǎn)：1、船廠規(guī)模普遍偏小，大船建造能力欠缺。我國(guó)能建造較大船型的船企只有4家，而日本有16家大型船廠能建造最大噸位10萬(wàn)載重噸以上的船舶，韓國(guó)有7家船廠可建造最大噸位25萬(wàn)載重噸以上的船舶；2、創(chuàng)新能力差，船型設(shè)計(jì)低端。我國(guó)大多船企以散貨船、油船和集裝箱船等低技術(shù)、低附加值的常規(guī)船型為主，很多新船型設(shè)計(jì)仍依賴國(guó)外，復(fù)雜船型僅占總產(chǎn)量2.1%，而西歐、日本、韓國(guó)分別為45.5%、20%和12%；3、船配產(chǎn)業(yè)滯后，國(guó)產(chǎn)本土化率低。日本和韓國(guó)具有專業(yè)化、社會(huì)化的船舶配套體系，國(guó)產(chǎn)設(shè)備裝船率已接近100%，而中國(guó)船配產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，國(guó)產(chǎn)設(shè)備裝船率僅為30%，造成我國(guó)造船成本上升和周期變長(zhǎng)；4、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩。我國(guó)造船業(yè)由于盲目發(fā)展而出現(xiàn)了產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩的陣痛。根據(jù)工信部預(yù)測(cè)，“十三五”全球新船年均需求量為8000萬(wàn)～9000萬(wàn)載重噸，而中國(guó)造船能力約為8000萬(wàn)載重噸，僅國(guó)內(nèi)造船產(chǎn)能就能滿足全球需求；5、船企普遍存在融資難、融資貴、接單難、交船難、盈利難和轉(zhuǎn)型難等問(wèn)題。

在上述問(wèn)題中，最嚴(yán)重也是最急需解決的是產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。由于大家在上一個(gè)發(fā)展周期里一窩蜂涌向低端造船，造成我國(guó)造船低端嚴(yán)重過(guò)剩，而高端造船又明顯不足。天津博邁科海洋工程有限公司常務(wù)總裁彭文革表示，中國(guó)造船含金量不高，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，為大量低端產(chǎn)能的匯集提供了溫床。在制造“虛胖”過(guò)程中特別是隨著航運(yùn)市場(chǎng)低迷徘徊，中國(guó)造船業(yè)付出了慘重的代價(jià)，惡性競(jìng)爭(zhēng)越演越烈，停工潮、倒閉潮大片發(fā)生。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2009年以來(lái)，全國(guó)有包括明德重工、熔盛重工等大型企業(yè)在內(nèi)的幾千家船企破產(chǎn)，其中僅浙江就有1000多家中小船企關(guān)門。而這個(gè)趨勢(shì)仍會(huì)繼續(xù)，揚(yáng)子江船業(yè)執(zhí)行董事長(zhǎng)任元林曾預(yù)測(cè)，未來(lái)2～3年內(nèi)，中國(guó)造船業(yè)不給規(guī)模小、實(shí)力弱的船廠留下太大的空間和機(jī)會(huì)，今后還會(huì)有更多船廠倒閉或遭到合并，即使國(guó)有船廠也不能幸免。經(jīng)過(guò)重組整合，國(guó)內(nèi)最終只剩下20～30家活躍船廠。這可以說(shuō)是中國(guó)造船大而不強(qiáng)的莫大悲哀。

前幾年，因?yàn)楹９な袌?chǎng)一片繁榮，很多船企紛紛轉(zhuǎn)型海工，但隨著國(guó)際油價(jià)暴跌，海工行業(yè)又陷入了過(guò)剩和難受泥潭。海工寒冬的到來(lái)不僅進(jìn)一步加劇了中國(guó)造船產(chǎn)能的轉(zhuǎn)移難度，而且惡化了造船產(chǎn)業(yè)的生存環(huán)境。

“瘦身”的種種招數(shù)

目前，我國(guó)造船產(chǎn)能過(guò)剩起碼在20%以上。近年來(lái)，面對(duì)高位過(guò)剩的態(tài)勢(shì)，我國(guó)造船業(yè)堅(jiān)定不移地提出了轉(zhuǎn)型升級(jí)的戰(zhàn)略，并從政策層面進(jìn)行調(diào)控和引導(dǎo)，努力尋求化解過(guò)剩產(chǎn)能的途徑，先后出臺(tái)了《國(guó)務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩矛盾的指導(dǎo)意見(jiàn)》、《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案（2013～2015）》、《關(guān)于進(jìn)一步優(yōu)化企業(yè)兼并重組市場(chǎng)環(huán)境的意見(jiàn)》、《船舶行業(yè)規(guī)范條件》和《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》等系列措施，支持兼并重組，鼓勵(lì)老舊高耗能船舶退出航運(yùn)，引導(dǎo)加快技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品升級(jí)。通過(guò)淘汰、消化、整合和轉(zhuǎn)移等辦法，我國(guó)造船產(chǎn)能在“十二五”期間減少了近2000萬(wàn)載重噸，但產(chǎn)能利用率依然處于低位，過(guò)剩仍未能從根本上解決。因此，業(yè)內(nèi)對(duì)眾多政策的落地表示了質(zhì)疑，如《船舶行業(yè)規(guī)范條件》和造船業(yè)“白名單”的推出旨在通過(guò)社會(huì)資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)集中的方法推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級(jí)，但因?yàn)槊撾x金融業(yè)的預(yù)期而事實(shí)上更多地成為一紙空文?；轄杽P博海洋工程（中國(guó)）有限公司總裁徐勝說(shuō)，國(guó)家制訂政策時(shí)傾向“國(guó)進(jìn)民退”，這對(duì)于擠掉差劣企業(yè)和低端產(chǎn)能雖有積極一面，但“一刀切”明顯不利于優(yōu)質(zhì)創(chuàng)新民企的成長(zhǎng)，也不利于造船過(guò)剩產(chǎn)能的真正化解。盡管有諸多非議，但也不能否認(rèn)有些“減肥”措施的可行性，如支持兼并重組就做得很成功。王鐵壁部長(zhǎng)對(duì)“拆船補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)兩年”的規(guī)定也推崇有加，認(rèn)為這一措施可刺激造船需求，緩解造船過(guò)剩問(wèn)題。

今年“兩會(huì)報(bào)告”提出了海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，要求向造船強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)。這不僅進(jìn)一步凸顯造船業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)地位，也為其指明了發(fā)展方向，更為造船產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)和徹底化解產(chǎn)能提供支撐。其中，“中國(guó)制造2025”、“一帶一路”建設(shè)和國(guó)企改革等都在行業(yè)中掀起了一陣風(fēng)暴，而熱鬧過(guò)后效果怎樣還需要時(shí)間和實(shí)踐的洗禮。

于“十二五”而言，我國(guó)造船業(yè)有亮點(diǎn)，更有教訓(xùn)，而總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、吸取教訓(xùn)，適應(yīng)新常態(tài)謀新發(fā)展始終都是主題。中船華南船舶機(jī)械有限公司經(jīng)營(yíng)部主任徐遠(yuǎn)雄說(shuō)，對(duì)于“十三五”，中國(guó)造船業(yè)還是要擁有自己的核心技術(shù)，樹(shù)立自己的品牌，這是走出困境的唯一路子。廣新海事重工股份有限公司市場(chǎng)部副部長(zhǎng)朱月平則更干脆地表示，由于世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境不好，中國(guó)造船業(yè)趨好最早都要到2018年，而最重要的前提就是大量化解落后產(chǎn)能，否則談發(fā)展仍是一句空話。由此可見(jiàn)，從造船大國(guó)到造船強(qiáng)國(guó)，我們要走的路可能會(huì)很坎坷、漫長(zhǎng)，但轉(zhuǎn)型升級(jí)和產(chǎn)能化解仍是必經(jīng)之路。

既然中國(guó)在“十二五”能成為造船大國(guó)，為什么就不能在“十三五”成為造船強(qiáng)國(guó)呢？