曹城，廖惜春

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基于車聯(lián)網(wǎng)的高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

曹城，廖惜春

（五邑大學(xué) 信息工程學(xué)院，廣東 江門 529020）

高速公路交通事故時(shí)有發(fā)生，并伴有二次事故，危害車內(nèi)人員生命安全，而遇到地質(zhì)災(zāi)害時(shí)，又容易造成交通擁堵. 為了提高我國(guó)高速公路智能化、信息化的管理水平，保證行車人員人身安全、提高道路暢通率，本文運(yùn)用無線通信與組網(wǎng)技術(shù)，設(shè)計(jì)了由車載設(shè)備、路由節(jié)點(diǎn)和控制中心等組成的高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)，并針對(duì)高速公路的特定環(huán)境，設(shè)計(jì)了基于TDMA的MAC協(xié)議與分簇式鏈?zhǔn)铰酚蓞f(xié)議解決信息沖突、信息干擾以及路由路徑選擇等問題，借鑒無線傳感網(wǎng)絡(luò)的通信協(xié)議，實(shí)現(xiàn)無線鏈狀網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)，以確保對(duì)高速公路路況、安全隱患、交通事故定位以及其他交通信息進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和廣播，提升高速公路智能化管理水平.

無線通信；車聯(lián)網(wǎng)；智能化管理；安全預(yù)警

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已廣泛應(yīng)用于高速公路智能化、信息化管理系統(tǒng)之中，如美國(guó)使用射頻識(shí)別（Radio Frequency Identification，RFID）技術(shù)，通過在高速公路兩側(cè)安裝的RFID讀取設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)行駛在高速公路上的車輛的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的定位. 但是，由于該系統(tǒng)需要不停地讀取車輛的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)量大、系統(tǒng)的能耗高、運(yùn)行成本高. 目前國(guó)內(nèi)高速公路智能化、信息化的管理建設(shè)還在起步階段，主要是采用高清視頻監(jiān)控；針對(duì)高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)的研究多數(shù)是理論性研究，無法針對(duì)高速公路的實(shí)際交通情況對(duì)事故或意外及時(shí)處理[1-2]. 文獻(xiàn)[3]所述的高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)用攝像頭及各類傳感器作為信息感知層，使用GPS（或北斗定位系統(tǒng)）進(jìn)行導(dǎo)航或定位，通過3G或4G網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，采用云計(jì)算技術(shù)對(duì)海量交通數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)事故地點(diǎn)的定位以及預(yù)警等功能，但是對(duì)海量交通數(shù)據(jù)和GPS頻繁的定位信息的處理增加了能源消耗，而且GPS價(jià)格不菲，增加了用戶的使用成本.

本文提出的基于車聯(lián)網(wǎng)的高速公路預(yù)警系統(tǒng)，采用無線通信及組網(wǎng)技術(shù)，通過使用標(biāo)準(zhǔn)的無線數(shù)據(jù)傳輸模塊，實(shí)現(xiàn)車輛與車輛、車輛與路由節(jié)點(diǎn)之間中短距離的無線信息交互，并針對(duì)高速公路的特定環(huán)境，設(shè)計(jì)了基于TDMA的MAC協(xié)議與分簇式鏈?zhǔn)铰酚蓞f(xié)議解決信息沖突、信息干擾以及路由路徑選擇等問題，借鑒無線傳感網(wǎng)絡(luò)的通信協(xié)議，實(shí)現(xiàn)了無線鏈狀網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)，以確保高速公路安全信息的實(shí)時(shí)傳送.

1 高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)

1.1 系統(tǒng)需求分析

高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)車與車、車與路、路與監(jiān)控中心之間的實(shí)時(shí)信息傳輸，關(guān)鍵是要構(gòu)建無線通信收發(fā)系統(tǒng)和路由控制技術(shù). 本研究設(shè)計(jì)了如圖1所示的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，為保證無線鏈路的暢通，系統(tǒng)中采用了STR-30無線通信模塊，并設(shè)計(jì)了基于TMDA的MAC協(xié)議以及鏈?zhǔn)铰酚蓞f(xié)議.

圖1 系統(tǒng)組成框圖

根據(jù)預(yù)警需求，無線通信網(wǎng)絡(luò)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)以下功能：

1）事故發(fā)生時(shí)，車內(nèi)人員能使用車載電路（下位機(jī)）上的功能按鍵，通過無線通信的方式，將相關(guān)信息通過無線鏈路發(fā)送給路由節(jié)點(diǎn)電路（上位機(jī)）.

2）行駛中的車輛遇到嚴(yán)重交通事故時(shí)（事故觸發(fā)了安全氣囊即默認(rèn)為嚴(yán)重交通事故），車載設(shè)備能自動(dòng)發(fā)送緊急告警信息到周圍的車載設(shè)備與路由節(jié)點(diǎn)，提示后面車輛注意安全，避免二次事故的發(fā)生.

3）遇到交通擁堵（如，因塌方等地質(zhì)災(zāi)害等）時(shí)，首車能向上位機(jī)發(fā)出相應(yīng)信息，接收到該信息的上位機(jī)路由節(jié)點(diǎn)能及時(shí)將“位置信息+信息”轉(zhuǎn)發(fā)至下一跳路由節(jié)點(diǎn)；路由節(jié)點(diǎn)之間也通過無線通信的方式將信息轉(zhuǎn)發(fā)至監(jiān)控中心，同時(shí)通過各路由節(jié)點(diǎn)向該路段的下位機(jī)轉(zhuǎn)發(fā)該信息，以防止出現(xiàn)更嚴(yán)重的交通擁堵；

4）監(jiān)控中心能根據(jù)交通信息對(duì)事故點(diǎn)進(jìn)行定位，通知管理人員處理.

5）下位機(jī)發(fā)送的信息能對(duì)車輛型號(hào)（小汽車、客車、大貨車等）、事故類別（交通堵塞、交通事故、車內(nèi)人員身體問題等）進(jìn)行分類，以便高速管理人員區(qū)分并及時(shí)做出處理；

6）車載單元能對(duì)車內(nèi)環(huán)境（如CO2濃度）進(jìn)行檢測(cè)，并對(duì)異常及時(shí)報(bào)警.

1.2 系統(tǒng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

合理的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)可以降低系統(tǒng)軟件的設(shè)計(jì)難度以及系統(tǒng)的制作及運(yùn)行成本. 基于車聯(lián)網(wǎng)的高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)的室外節(jié)點(diǎn)主要有2類：車載設(shè)備和路由節(jié)點(diǎn). 系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖2：車載終端是應(yīng)用層，路由節(jié)點(diǎn)是路由層，控制終端是控制層. 針對(duì)帶狀環(huán)境的高速公路，路由節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)采用分簇的鏈?zhǔn)酵負(fù)浣Y(jié)構(gòu)，其簇頭節(jié)點(diǎn)固定，并直接通過光纖網(wǎng)絡(luò)與控制中心連接；應(yīng)用層與路由層之間的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)隨著車輛的移動(dòng)而動(dòng)態(tài)變化. 每個(gè)控制中心根據(jù)實(shí)際情況管理一定區(qū)域內(nèi)的交通信息（例如，廣昆高速公路中的廣梧高速公路段，其交通信息可由一個(gè)控制中心管理），不同的控制中心之間通過Internet共享交通信息.

圖2 系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖

2 硬件設(shè)計(jì)

如圖1所示，路由節(jié)點(diǎn)和車載設(shè)備均由微處理器、STR-30無線通信模塊以及相應(yīng)的傳感器等組成. 系統(tǒng)的主要硬件設(shè)計(jì)如下.

2.1 STR-30無線通信模塊

本研究使用上海桑博電子科技有限公司生產(chǎn)的STR-30型無線通信模塊. 該模塊具有高抗干擾性、低誤碼率、傳輸距離遠(yuǎn)（當(dāng)天線高度大于時(shí)，其可靠傳輸距離大于）、低功耗等優(yōu)點(diǎn). 同時(shí)，STR-30的通信信道是半雙工的，適合單點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)的通信方式，其最大發(fā)射功率為，最大發(fā)射電流小于，最大接收電流小于，休眠時(shí)電流小于，支持多種波特率接口速率通信，工作在ISM頻段，頻率為.

2.2 車載設(shè)備

車載設(shè)備采用MSC51系列單片機(jī)作為微處理器，設(shè)有預(yù)警按鍵模塊、緊急預(yù)警模塊、ISD4004語音模塊及STR-30無線數(shù)據(jù)傳輸模塊等，能實(shí)現(xiàn)如下功能：1）通過車載設(shè)備預(yù)先存入的識(shí)別碼對(duì)車載節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分類，如小型客車、小貨車、大客車和重型車輛等；2）當(dāng)高速公路出現(xiàn)交通堵塞或者其他事故時(shí)，車內(nèi)人員可以通過預(yù)警按鍵將交通信息發(fā)送給預(yù)警系統(tǒng)，由預(yù)警系統(tǒng)告知后車以便車主注意安全并做出合適的選擇（如減速、避讓、停車、繞道、提示附近車輛注意安全等）；3）緊急預(yù)警模塊由車輛的安全氣囊自動(dòng)觸發(fā)，并向周圍的路由節(jié)點(diǎn)及車載設(shè)備發(fā)送緊急預(yù)警信息，避免二次事故的發(fā)生；4）車載設(shè)備接收到路由節(jié)點(diǎn)發(fā)送的下行預(yù)警信息后，MCU將控制語音模塊播報(bào)預(yù)警信息.

車載設(shè)備與路由節(jié)點(diǎn)之間的信息交互由STR-30無線收發(fā)模塊來完成.

2.3 路由節(jié)點(diǎn)

路由節(jié)點(diǎn)用STC12C5A60S2單片機(jī)作處理器，使用STR-30無線收發(fā)模塊進(jìn)行通信，節(jié)點(diǎn)固定布置在高速公路沿途的相應(yīng)位置，其電路圖如圖3所示.

圖3 路由節(jié)點(diǎn)電路圖

2.4 控制中心

控制中心是高速公路監(jiān)控中心的一部分，由計(jì)算機(jī)、協(xié)調(diào)器等構(gòu)成，并設(shè)計(jì)了相應(yīng)的人機(jī)交互控制界面. 控制中心主要負(fù)責(zé)向高速公路管理人員提供交通信息并存儲(chǔ)交通信息，同時(shí)當(dāng)交通狀況處理完畢后控制中心將發(fā)送重置信息提示車載設(shè)備進(jìn)行初始化. 不同區(qū)域的控制中心需實(shí)現(xiàn)信息共享.

3 系統(tǒng)通信協(xié)議的設(shè)計(jì)

合理的通信協(xié)議是保證系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)作、避免信息沖突、保障信息實(shí)時(shí)高效傳輸?shù)那疤?，本文主要研究媒體訪問（Medium Access Control，MAC）協(xié)議和路由協(xié)議.

3.1 MAC協(xié)議的研究與設(shè)計(jì)

MAC協(xié)議是控制網(wǎng)絡(luò)信道接入的協(xié)議，是網(wǎng)絡(luò)能否高效率進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸?shù)年P(guān)鍵. MAC協(xié)議可以劃分為競(jìng)爭(zhēng)性MAC協(xié)議、非競(jìng)爭(zhēng)型MAC協(xié)議以及混合性MAC協(xié)議. 高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)的MAC協(xié)議設(shè)計(jì)將借鑒無線傳感網(wǎng)中部分MAC協(xié)議的設(shè)計(jì)理念，并在其基礎(chǔ)做出了調(diào)整. 在高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)的無線通信過程當(dāng)中需要解決的主要問題是信息沖突和串音，而非競(jìng)爭(zhēng)型MAC協(xié)議在避免沖突和串音方面具有較大優(yōu)勢(shì). 非競(jìng)爭(zhēng)型MAC協(xié)議主要是通過TDMA的方式來分配信道. 由于本系統(tǒng)STR-30通信模塊的信號(hào)輻射范圍有限，設(shè)定其輻射范圍為，且路由節(jié)點(diǎn)相隔距離（）和地理位置均為固定，每個(gè)路由節(jié)點(diǎn)發(fā)送信息時(shí)最多只有相鄰的4個(gè)路由節(jié)點(diǎn)可以接收，所以只需要將這5個(gè)路由節(jié)點(diǎn)收發(fā)信息的時(shí)間分配好，則路由過程中就不會(huì)產(chǎn)生信息沖突；同時(shí)，每個(gè)路由節(jié)點(diǎn)所擁有的時(shí)隙可預(yù)留出車載設(shè)備訪問的時(shí)間段. 這種分區(qū)域的時(shí)隙分配的方式可以較好地解決高速公路上路由層傳輸信息沖突的問題.

設(shè)計(jì)MAC協(xié)議時(shí)，本文采用了TDMA的方式對(duì)車載終端和路由節(jié)點(diǎn)通信在時(shí)間上進(jìn)行分配：每個(gè)通信周期分為8個(gè)收發(fā)時(shí)隙，路由節(jié)點(diǎn)根據(jù)自身的身份識(shí)別碼選擇時(shí)隙1～7中的一個(gè)進(jìn)行數(shù)據(jù)收發(fā)，0時(shí)隙用于路由節(jié)點(diǎn)向車載設(shè)備廣播預(yù)警信息以及車載設(shè)備之間選舉簇頭時(shí)的通信. 由于STR-30無線收發(fā)模塊每個(gè)數(shù)據(jù)幀從發(fā)送到接收的耗時(shí)小于，每次發(fā)送信息都需重發(fā)一次，以便驗(yàn)證信息是否準(zhǔn)確，為此系統(tǒng)設(shè)計(jì)以作為路由節(jié)點(diǎn)的接收時(shí)隙（該時(shí)隙由路由節(jié)點(diǎn)本身的身份碼確定）：前用于接收下行信息，中間預(yù)留給車載設(shè)備訪問，后上行信息. ID為xxxxx010的路由節(jié)點(diǎn)的工作時(shí)序圖如圖4所示，其中T1S2是該節(jié)點(diǎn)在時(shí)隙1的最后向xxxxx001節(jié)點(diǎn)發(fā)送上行信息，T2G1表示該節(jié)點(diǎn)在時(shí)隙2的首個(gè)接收xxxxx001節(jié)點(diǎn)發(fā)送的下行信息，T2G0表示該節(jié)點(diǎn)在時(shí)隙2的中間接收車載信息，T2G2表示該節(jié)點(diǎn)在時(shí)隙2的最后接收xxxxx011節(jié)點(diǎn)發(fā)送的上行信息，T3S1表示該節(jié)點(diǎn)在時(shí)隙3的首個(gè)時(shí)隙向節(jié)點(diǎn)xxxxx011節(jié)點(diǎn)發(fā)送下行信息.

圖4 ID為xxxxx010的路由節(jié)點(diǎn)的工作時(shí)序圖

這種媒體接入方式配合車載設(shè)備0時(shí)隙的問詢機(jī)制，可以保證每一區(qū)域同一時(shí)刻只有一個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)送信息，避免了信息沖突. 當(dāng)高速公路上出現(xiàn)交通堵塞時(shí)，可能存在許多車輛同時(shí)發(fā)送預(yù)警信息而造成的信息堵塞，為此系統(tǒng)設(shè)計(jì)當(dāng)車載設(shè)備接收到其他車載發(fā)送的上行預(yù)警信息后屏蔽按鍵，并針對(duì)事故信息設(shè)定優(yōu)先級(jí)別，只有當(dāng)車主觸發(fā)的事故類型優(yōu)先級(jí)別高于其他車載發(fā)送的信息時(shí)才會(huì)取消屏蔽再次發(fā)送預(yù)警信息.

3.2 路由協(xié)議的研究與設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)的路由協(xié)議類似于無線傳感網(wǎng)中的層次路由協(xié)議. 典型的層次路由協(xié)議有低功耗自適應(yīng)的聚類路由（Low Energy Adaptive Clustering Hierarchy，LEACH）協(xié)議、PEGASIS協(xié)議等. LEACH協(xié)議的優(yōu)點(diǎn)在于具有隨機(jī)的自組織、自適應(yīng)的分簇結(jié)構(gòu)，但其簇頭選舉機(jī)制不完善. PEGASIS協(xié)議是在LEACH協(xié)議基礎(chǔ)上發(fā)展而來的鏈?zhǔn)綗o線路由協(xié)議，它只需要選舉一個(gè)簇頭，同時(shí)將全網(wǎng)視為一個(gè)簇群并稱之為鏈. PEGASIS協(xié)議數(shù)據(jù)傳輸結(jié)構(gòu)示意圖如圖5所示，每個(gè)節(jié)點(diǎn)必須根據(jù)自己的地理位置采用貪心策略將數(shù)據(jù)分別從鏈的兩邊傳輸?shù)酱仡^節(jié)點(diǎn). 我們用軟件設(shè)計(jì)了本系統(tǒng)路由節(jié)點(diǎn)的身份識(shí)別碼：包括節(jié)點(diǎn)段碼和段內(nèi)碼，均為一個(gè)字節(jié). 其中，段內(nèi)碼的高5位為組碼，低3位為組內(nèi)碼，由于路由節(jié)點(diǎn)固定，身份識(shí)別碼映射的是節(jié)點(diǎn)的地理位置.

圖5 PEGASIS協(xié)議數(shù)據(jù)傳輸示意圖

當(dāng)高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)的應(yīng)用層訪問路由層時(shí)，車載設(shè)備之間發(fā)送“問詢”信息即可視為選擇“簇頭”的過程. 由于每個(gè)路由節(jié)點(diǎn)的微處理器內(nèi)存中存儲(chǔ)了上一跳、下一跳路由節(jié)點(diǎn)的身份碼以及上一跳、下一跳預(yù)備路由節(jié)點(diǎn)的身份碼（預(yù)備路由節(jié)點(diǎn)是為上（下）一跳路由節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)故障時(shí)應(yīng)急使用的），路由節(jié)點(diǎn)可通過身份碼來確定路由路線. 每個(gè)路由節(jié)點(diǎn)根據(jù)下一跳路由節(jié)點(diǎn)身份碼的組內(nèi)碼選擇時(shí)隙開啟STR-30模塊發(fā)送（接收）交通信息. 車載設(shè)備會(huì)在每個(gè)時(shí)隙向路由節(jié)點(diǎn)發(fā)送一次交通信息，直到接收到路由節(jié)點(diǎn)發(fā)送的應(yīng)答信息為止；如果在3個(gè)時(shí)隙周期發(fā)送均失敗，則默認(rèn)發(fā)送信息失敗，并向車內(nèi)人員示警. 上一跳路由節(jié)點(diǎn)的身份碼用于驗(yàn)證信息來源，若該身份碼是車載設(shè)備ID，則默認(rèn)本路由節(jié)點(diǎn)為源路由節(jié)點(diǎn)，同時(shí)將交通信息附帶上自身身份碼后按原定路線轉(zhuǎn)發(fā)，控制中心在接收到該交通信息后，根據(jù)源路由節(jié)點(diǎn)的身份碼對(duì)該交通信息發(fā)送地進(jìn)行定位. 信息在路由層的轉(zhuǎn)發(fā)要?dú)v經(jīng)靠近組內(nèi)與監(jiān)控中心連接的所有路由節(jié)點(diǎn)，類似于貪婪算法的傳輸路徑. 用NS2網(wǎng)絡(luò)仿真器對(duì)路由算法進(jìn)行仿真，結(jié)果如圖6所示：下方節(jié)點(diǎn)為車載節(jié)點(diǎn)N0，上方節(jié)點(diǎn)從左到右依次為N1至N6，當(dāng)N0在時(shí)隙發(fā)送信息時(shí)，路由路徑為N0→N1→N2→N3→N4→N5→N6；當(dāng)N0在時(shí)隙放送信息時(shí)，路由路徑則為N0→N2→N3→N4→N5→N6.

圖6 路由路徑仿真圖

4 實(shí)驗(yàn)樣機(jī)的測(cè)試

為測(cè)試系統(tǒng)功能，實(shí)驗(yàn)?zāi)M了S272高速公路某段出現(xiàn)各種交通突發(fā)狀況時(shí)，不同車型發(fā)出預(yù)警信息后監(jiān)控中心是否能夠接收正確的預(yù)警信息并對(duì)事故地點(diǎn)定位進(jìn)了驗(yàn)證。模擬實(shí)驗(yàn)的路由節(jié)點(diǎn)間隔距離為，車載設(shè)備分為兩種類型：貨車與小客車. 模擬實(shí)驗(yàn)的地點(diǎn)為五邑大學(xué)北門的院士路. 實(shí)驗(yàn)樣機(jī)的測(cè)試數(shù)據(jù)如表1所示.

表1 系統(tǒng)測(cè)試數(shù)據(jù)表

測(cè)試結(jié)果表明，系統(tǒng)初步實(shí)現(xiàn)了人為按鍵觸發(fā)報(bào)警、事故定位（事故地點(diǎn)默認(rèn)為源路由節(jié)點(diǎn)位置，精度與路由節(jié)點(diǎn)之間的距離相關(guān)）、地質(zhì)災(zāi)害預(yù)警以及事故預(yù)警等功能.

5 結(jié)語

本文基于車聯(lián)網(wǎng)的高速公路安全預(yù)警系統(tǒng)完成了車載節(jié)點(diǎn)、路由節(jié)點(diǎn)的硬件設(shè)計(jì)，節(jié)點(diǎn)體積小巧，易于普及；采用STR-30無線通信模塊實(shí)現(xiàn)車與車、車與路之間的通信，并設(shè)計(jì)了基于TDMA的MAC協(xié)議和分簇式鏈?zhǔn)铰酚蓞f(xié)議避免了信息沖突、保證了無線鏈路的暢通. 本系統(tǒng)的設(shè)計(jì)始終采用市場(chǎng)化、性價(jià)比高的方案：在車載設(shè)備設(shè)計(jì)上降低了節(jié)點(diǎn)復(fù)雜度；不需要使用GPS定位系統(tǒng)，降低了硬件成本；增加了預(yù)警等功能按鍵，減少了網(wǎng)絡(luò)信息冗余量，降低了網(wǎng)絡(luò)負(fù)擔(dān). 但是，由于條件限制，還有部分功能如語音播報(bào)、緊急預(yù)警等功能暫未實(shí)現(xiàn).

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[責(zé)任編輯：熊玉濤]

Design of Expressway Security Early Warning Systems Based on Internet of Vehicles

CAOCheng, LIAOXi-chun

(School of Information Engineering, Wuyi University, Jiangmen 529020, China)

Traffic accidents occur frequently on expressways with secondary accidents following, endangering the safety of occupants of the related vehicles. Also geological disasters can often cause traffic congestion. In order to improve our expressways’ intelligent information management, ensure the personnel safety of drivers and passengers, and improve the road flow rate, we designed an expressway safety early warning system consisting of vehicle-borne equipment, routing nodes and control centers, by using wireless communication and networking technology. In addition, in light of the specific environment of expressways, we designed a MAC protocol based on TDMA and a cluster based on a routing protocol to solve the problems of conflict of information chains, information interference and routing and path choice. We further set up a wireless chain network by means of the communication protocol for wireless sensor networks to ensure real-time monitoring and broadcasting of the information of the road conditions, safety hazards, traffic accident location positioning and other traffic information, and improve the intelligent management of expressways.

wireless communication; internet of vehicles; intelligent management; safety pre-warning

1006-7302（2015）03-0063-07

TN92

A

2014-11-05

江門市科技計(jì)劃項(xiàng)目（江財(cái)工[2011]131號(hào)）

曹城（1989—），男，湖南郴州人，在讀碩士生，主要研究智能家居及物理網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用；廖惜春，教授，碩士生導(dǎo)師，通信作者，主要研究無線傳感器網(wǎng)絡(luò)及其應(yīng)用、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及其應(yīng)用.