陳珺
近年,隨著社會對航運中心建設(shè)關(guān)注度的持續(xù)升溫,國內(nèi)外港口城市紛紛將集裝箱貨物的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)作為衡量港口競爭力的重要依據(jù)。幾乎中國的主要港口都毫無保留地表露出其想要提高國際中轉(zhuǎn)箱量的想法,各大樞紐港都將爭相以促進(jìn)集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展作為現(xiàn)階段的主要戰(zhàn)略。
目前,全球轉(zhuǎn)運量過百萬TEU的港口約33個,其中新加坡和香港港中轉(zhuǎn)量均過千萬TEU,已成為世界級中轉(zhuǎn)樞紐港。從布局看,轉(zhuǎn)運量居前的港口基本都集中在亞洲地區(qū)。
據(jù)德魯里統(tǒng)計,去年全球港口集裝箱吞吐量約為6.78億TEU,其中轉(zhuǎn)運量約為1.65億TEU,占比僅為24.4%,集裝箱中轉(zhuǎn)量與總量保持正向同步增長。
中轉(zhuǎn)港形成是“有條件的”
全球海運集裝箱中轉(zhuǎn)箱量自20世紀(jì)80年代開始迅猛增加,1980年為430萬TEU(占港口總吞吐量的11%),1990年增加到1600萬TEU(占港口總吞吐量的12.8%),2001年又增加到6210萬TEU(占港口總吞吐量的25.2%),之后繼續(xù)擴張……
中轉(zhuǎn)運輸箱量之所以會有如此高的增長率,部分原因是船體規(guī)模擴大,大船只??坑邢薜母劭冢斐芍修D(zhuǎn)箱運量增加。另一個原因是托運人對及時送達(dá)的要求提高了。在某些情況下,中轉(zhuǎn)運輸可以節(jié)省運輸時間,為了達(dá)到最高效率,對中轉(zhuǎn)運輸?shù)男枨缶驮黾恿恕Ec此同時,世界各大港口爭奪中轉(zhuǎn)集裝箱量的競爭日益激烈,許多港口都把成為國際中轉(zhuǎn)港作為戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)。
從表面看,港口如果能夠被很多大型航運企業(yè)選中就可以成為國際中轉(zhuǎn)港,其實大型航運企業(yè)選擇中轉(zhuǎn)港是有條件的,一般會從3方面考慮。第一是經(jīng)濟(jì)和地理條件,包括港口的腹地和港口的地理位置;第二是港口硬條件,包括港口的水深、設(shè)施水平和總體吞吐量等;第三是港口軟條件,包括港口的作業(yè)效率和作業(yè)成本、港口的服務(wù)水平、港口體制是否順暢等。
以新加坡港口為例。經(jīng)濟(jì)腹地方面,新加坡港背靠西太平洋地區(qū),這里聚集著東南亞新興工業(yè)化國家,如馬來西亞、印度尼西亞和泰國等,這些國家為新加坡提供了大量的貨源;港口水深和設(shè)施條件方面,水深在9.4米~15米之間,現(xiàn)擁有4個集裝箱港區(qū),港區(qū)總面積為583平方公里,有46個深水泊位和70個油船泊位,是世界上最大的集裝箱港區(qū)之一,預(yù)計到2027年,新加坡港集裝箱裝卸能力可達(dá)3600萬TEU;港口自由度方面,新加坡早在19世紀(jì)就開始實施自由港政策;地理位置方面,新加坡是北美航線及歐洲、地中海航線之起始港和目的港,且處于東南亞國家的中心,也是南北近洋航線的必經(jīng)之地。憑借優(yōu)越的地理條件,新加坡港除了承攬東南亞地區(qū)如泰國、馬來西亞、印度尼西亞等支線港口的大量接駁業(yè)務(wù)外,還充當(dāng)了不同貨運航線間的交匯中轉(zhuǎn)港,吸引不少國際知名船公司的歐美及日本遠(yuǎn)洋航線競相掛靠;港口作業(yè)成本方面,目前,新加坡對3000TEU集裝箱船的收費約為15.7萬美元。
帶來經(jīng)濟(jì)效益是“直接的”
上海國際航運研究中心研究員謝文卿表示,集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)對港口長遠(yuǎn)發(fā)展有重要的戰(zhàn)略意義,不僅可以開拓間接貨源腹地,還能促進(jìn)港航要素集聚并推動港口功能延展。
謝文卿介紹說:“在過去十?dāng)?shù)年間,隨著國際貿(mào)易尤其是亞洲貿(mào)易量的快速增長,全球主要地區(qū)的港口都經(jīng)歷了一次較大規(guī)模的集中建設(shè)潮。以中國為例,吞吐量達(dá)百萬TEU的港口數(shù)量達(dá)到20余個,平均65公里就有一個港口,最短距離不足20公里,相鄰港口的腹地競爭較為激烈,市場拓展程度高、發(fā)展空間有限。而港口中轉(zhuǎn)主要通過喂給服務(wù)形成間接腹地,既可有效錯開與周邊港口對陸域貨源的直接搶奪,又能快速提升港口業(yè)務(wù)規(guī)模,且不會對城市交通造成過大壓力,因此受到港口和城市的大力追捧。”
據(jù)謝文卿分析認(rèn)為,大量抵港船舶所帶來的不僅是貨流,還有信息、資金和服務(wù)需求。干支線轉(zhuǎn)運船舶首先撬動的是物料、船用燃料油等船舶供應(yīng)市場,并帶動船舶維修、船舶檢驗及海事服務(wù)業(yè)的發(fā)展,條件成熟還可進(jìn)一步推動船舶交易、航運保險、航運金融業(yè)的集聚。
集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)還可以推動貿(mào)易形式多樣化和港口中轉(zhuǎn)功能不斷延伸。從傳統(tǒng)利用區(qū)位和航線優(yōu)勢進(jìn)行換裝作業(yè),到降低綜合物流成本而進(jìn)行中轉(zhuǎn)集拼,再到利用中轉(zhuǎn)港的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢進(jìn)行加工增值,中轉(zhuǎn)貨物與港口經(jīng)濟(jì)之間有著緊密的聯(lián)系。例如,中國部分出口貨物附加值偏低,需要到韓國、中國香港等做進(jìn)一步加工處理,貼牌后再行出口,尤其是在歐美對華出口貨物實行貿(mào)易保護(hù)的情況下,更多企業(yè)會選擇在韓國港口的自貿(mào)區(qū)進(jìn)行加工貼牌,以打開國際市場、提升銷售價格。
對港口來說,集裝箱中轉(zhuǎn)給港口帶來的效益是直接的,中轉(zhuǎn)相當(dāng)于增加了裝卸量,一般是出口貨物一卸、一裝,而進(jìn)口貨物則是一卸、幾裝,才能分送到貨主企業(yè)手中。同樣的一批貨物在中轉(zhuǎn)港增加了裝卸作業(yè)的次數(shù),也就增加了港口企業(yè)的營運收入。
發(fā)展地位并非“一成不變”
國際中轉(zhuǎn)港的地位并非一成不變,它可能會隨著貨源、周邊港口發(fā)展以及船舶航運條件等外部因素變化而改變。從某種意義上說,國際中轉(zhuǎn)港是在競爭中產(chǎn)生的,但是港口間的競爭并不因為國際中轉(zhuǎn)港地位的確立而消失。由于國際中轉(zhuǎn)港的形成受到前述多種內(nèi)外部條件的影響,一旦某些條件發(fā)生變化,國際中轉(zhuǎn)港的地位就可能不保。
面臨邊緣化危機的高雄港就是其中最典型的例子。從20世紀(jì)80年代末到90年代末,高雄港連續(xù)十多年穩(wěn)居全球第3大集裝箱樞紐港,但近年來,高雄港的成長步伐明顯放慢。具體原因如下:臺灣產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移和外遷,導(dǎo)致高雄港腹地的貨源大幅下降;內(nèi)地港口憑借廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地、低廉的服務(wù)成本以及港口基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)水平的不斷提升,吸引了大批國際知名航運企業(yè)直接掛靠,導(dǎo)致高雄的中轉(zhuǎn)量持續(xù)下降,等等。高雄港先后被釜山港、上海港和深圳港超越,正陷入成長動力不足的困境??梢灶A(yù)見,隨著內(nèi)地深水港口的競爭優(yōu)勢不斷加強,高雄港正面臨被邊緣化和淪為支線港的危機。endprint
雖然短期內(nèi)香港和新加坡國際中轉(zhuǎn)港的地位還難以被撼動,但其受到的來自周邊港口的競爭壓力會越來越大。近年來,新加坡港在與馬來西亞丹戎佩拉帕斯港的競爭中接連失利。與此同時,隨著內(nèi)地港口的發(fā)展,特別是深圳港的快速發(fā)展,香港受到前所未有的挑戰(zhàn)。低廉的港口服務(wù)成本、相對高效的港口作業(yè)、比香港更接近腹地以及自由的港口政策(區(qū)港聯(lián)動),使深圳港迅速成長為華南地區(qū)和亞太地區(qū)的大港。
理性擴張 拒絕盲目
目前國內(nèi)不少港口已經(jīng)把國際性中轉(zhuǎn)港作為戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo),甚至已經(jīng)作為其戰(zhàn)略行為,如上海港、深圳港、寧波港等。雖然近年來港口的中轉(zhuǎn)量逐年增加,同時港口發(fā)展的“泛中心化”正在日益明顯,但中轉(zhuǎn)港并不是港口發(fā)展的唯一選擇,高效率的柔性化干線港口應(yīng)該是后工業(yè)化時期港口發(fā)展的方向之一。因此,國內(nèi)港口不應(yīng)盲目向國際中轉(zhuǎn)港發(fā)展,要根據(jù)具體條件做出戰(zhàn)略選擇。
謝文卿分析指出,發(fā)展集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)會為港口帶來較為可觀的吞吐量,但與傳統(tǒng)裝卸作業(yè)不同的是中轉(zhuǎn)運輸在對港口的直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)上沒有想象中的豐厚。發(fā)展中轉(zhuǎn)運輸對港口還存在一定的風(fēng)險。
以目前集裝箱轉(zhuǎn)運量全球第一的新加坡港現(xiàn)狀看,通常出口一只集裝箱的裝卸費用為100美元左右,而在新加坡港每次轉(zhuǎn)運的費用約為120美元,由于轉(zhuǎn)運需要被一次裝船、一次卸船,因此平攤后每次作業(yè)費用僅60~65美元,利潤較薄。
同時,由于集裝箱船日益大型化,要建設(shè)一個能接納大型集裝箱船的中轉(zhuǎn)港,其投資規(guī)模是十分巨大的,加之鄰近地區(qū)港口之間的貨源競爭激烈,多數(shù)會采取低價競爭策略,集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)擴張還需保持理性。
此外,還受腹地、集疏運系統(tǒng)、關(guān)稅等影響。
比如福建湄洲港,國家在20年前就規(guī)劃其為國內(nèi)中轉(zhuǎn)港口之一,可到現(xiàn)在許多港口都發(fā)展成國內(nèi)甚至國際大港了,湄洲港在集裝箱運輸方面還鮮為人知,其主要原因是其經(jīng)濟(jì)腹地——莆田市及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢,一直未能形成港城良性聯(lián)動的局面。
隨著“一帶一路”和自貿(mào)試驗區(qū)戰(zhàn)略的推進(jìn),中國港口集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)將得到快速發(fā)展。中國部分港口在過去幾年里相繼獲批設(shè)立保稅港區(qū),包括深圳、天津、大連、廣州、廈門、寧波和青島等港,這對集裝箱中轉(zhuǎn)客戶來講極其有利。特別是上海自貿(mào)試驗區(qū)成立后,試點國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù),取得了非常大的發(fā)展。(文章轉(zhuǎn)自《中國水運報》)endprint