張瑤

【摘要】隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國的現(xiàn)代物流業(yè)也受到政府和企業(yè)的更多重視。物流園區(qū)作為物流業(yè)發(fā)展的空間載體，在我國其建設(shè)進(jìn)程也進(jìn)入了蓬勃發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，然而快速發(fā)展的同時(shí)也暴露出我國物流園區(qū)建設(shè)中很多問 題。本文對(duì)我國物流園區(qū)規(guī)劃中的要點(diǎn)進(jìn)行分析，以此為解決我國物流園區(qū)規(guī)劃的類似問題提供借鑒。

【關(guān)鍵詞】我國物流園區(qū)；規(guī)劃；要點(diǎn)分析

我國提出物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)是在20世紀(jì)90年代中期以后，至今也只有十幾年的發(fā)展時(shí)間。與國際上發(fā)達(dá)國家、地區(qū)相比，總體上我國物流園區(qū)的發(fā)展還處在發(fā)展初期階段，在規(guī)劃建設(shè)方面也存在不少問題。

一、我國物流園區(qū)建設(shè)的問題

1.園區(qū)功能不清

在我國絕不大部分物流園區(qū)建設(shè)是被認(rèn)為能夠推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的新興手段，從而出現(xiàn)各地爭相建設(shè)物流園區(qū)的火熱場面。然而物流產(chǎn)業(yè)的利潤其實(shí)并不大，稅后利潤一般只有1%～2%，因此它對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用并不如工業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)那樣明顯，而只是起到了間接推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。

2.園區(qū)發(fā)展規(guī)模過大

在我國物流園區(qū)受物流量統(tǒng)計(jì)的不完整性影響，往往很難確定其規(guī)模。國內(nèi)不少地區(qū)借鑒日本、德國等發(fā)達(dá)國家的物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模，然而我國的物流園區(qū)建設(shè)僅僅處在起步階段，后果是園區(qū)建設(shè)規(guī)模過大，空置率高。

3.園區(qū)內(nèi)部建設(shè)混亂

雖然總結(jié)國內(nèi)外物流園區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，我國物流園區(qū)的主要功能構(gòu)成一般劃分為存儲(chǔ)和流通作業(yè)的生產(chǎn)區(qū)域、生產(chǎn)輔助區(qū)域、生產(chǎn)區(qū)域的的管理運(yùn)營區(qū)域、配建的公用設(shè)施區(qū)域、生活衛(wèi)生設(shè)施區(qū)域、道路停車場等公共服務(wù)區(qū)域的六大區(qū)域，但各種設(shè)施的用地比例、園區(qū)建設(shè)的容積率、園區(qū)內(nèi)的建設(shè)面積等并沒有統(tǒng)一參考。這就使得目前物流園區(qū)建設(shè)比較盲目，導(dǎo)致了非物流企業(yè)進(jìn)駐物流園區(qū)、園區(qū)設(shè)施比例不協(xié)調(diào)、園區(qū)建筑面積過大、園區(qū)容積率過大等問題。

二、物流園區(qū)規(guī)劃要點(diǎn)分析

1、物流需求分析

物流需求的分析不僅包括量的分析，還要包括對(duì)運(yùn)作方式的目標(biāo)市場的定位分析。

物流需求量的分析主要服務(wù)于確定物流園區(qū)規(guī)模及數(shù)量。因目前我國統(tǒng)計(jì)制度和統(tǒng)計(jì)方法很不完善，社會(huì)物流量沒有納入統(tǒng)計(jì)范疇，缺乏統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。因在物流活動(dòng)中運(yùn)輸作業(yè)是必不可少的一部分，所以一般以運(yùn)輸量作為物流需求量分析的主要數(shù)據(jù)。在區(qū)域物流規(guī)劃中，若每年的作業(yè)天數(shù)按365d計(jì)，則物流園區(qū)的建 設(shè)總規(guī)模為S=L i1 i2 α/365。

式中：S為物流園區(qū)建設(shè)總面積（104㎡）；L為預(yù)測規(guī)劃目標(biāo)年份的全社會(huì)物流總量（104t）；i1為規(guī)劃目標(biāo)年份第三方物流（3PL）市場占全社會(huì)物流市場的比例；i2為規(guī)劃目標(biāo)年份3PL通過物流園區(qū)發(fā)生的作業(yè)量占3PL全部物流作業(yè)量的比例；α為單位生產(chǎn)能力用地參數(shù)（㎡/t）。

物流需求中目標(biāo)市場定位分析最重要的是對(duì)目前和未來市場有準(zhǔn)確的定位。從數(shù)量資料上看我國物流市場前景，在我國工業(yè)企業(yè)中，把原材料物流外包給3PL的僅18%，把銷售物流外包給3PL的也只有16%。只有把握了市場的發(fā)展動(dòng)脈，才能制造出發(fā)展空間。這是個(gè)動(dòng)態(tài)的復(fù)雜的過程，核心是STP，即細(xì)分市場（Segmenting）、目標(biāo)市場選擇（Targeting）和具體定位（Positioning）。

2、與城市 其他發(fā)展目標(biāo)之間的關(guān)系

物流系統(tǒng)中的大型節(jié)點(diǎn)和城市整個(gè)活動(dòng)及空間布局之間的關(guān)系，是規(guī)劃中必須要討論的。物流園區(qū)與城市其他發(fā)展目標(biāo)的關(guān)系，主要體現(xiàn)在園區(qū)選址上。目前我國物流園區(qū)選擇基本遵從以下原則：

（1） 位于城市中心區(qū)的邊緣地區(qū)

一般設(shè)在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線（繞城干道）附近，既有利于城市內(nèi)外物流的流通轉(zhuǎn)換，又能保護(hù)城市中心區(qū)的交通環(huán)境、土地開發(fā)、生態(tài)環(huán)境等。

（2） 位于內(nèi)外交通樞紐附近

設(shè)在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線與放射干道交叉點(diǎn)（城市交通樞紐），且在城市對(duì)外交通的主要通道與節(jié)點(diǎn)附近，如鐵路（貨運(yùn)站、編組站）、高速公路（出入口、立體交叉）、國道或省道交叉口、空港、水運(yùn)港口等。

（3） 位于城市物流的主要發(fā)生源節(jié)點(diǎn)附近

設(shè)在有較大物流量產(chǎn)生、吸引、集疏的區(qū)域，如大型產(chǎn)業(yè)園區(qū)、大型市場、大型交通樞紐等物資集散源頭。

（4） 位于土地可開發(fā)資源較好的地區(qū)，盡可能選擇非農(nóng)保地，如荒地、灘涂等。

（5） 位于經(jīng)營管理水平較高，成品較低的地區(qū)。

3、園區(qū)對(duì)外的局部銜接

在整個(gè)分析的過程中要注意局部銜接分析。局部的銜接分析，就是物流園區(qū)的交通影響分析。比如物流園區(qū)與周圍主干道的關(guān)系如何？主干道上到底要為物流園區(qū)留幾個(gè)出入口？要不要為其準(zhǔn)備獨(dú)立的通道？這些問題不搞清楚，其他部門之間的協(xié)調(diào)和其他功能之間的協(xié)調(diào)就無法進(jìn)行，獨(dú)立進(jìn)行物流園區(qū)的規(guī)劃是行不通的。

4、園區(qū)的內(nèi)部交通組織

物流園區(qū)具有與一般商業(yè)用地、工業(yè)用地不同的交通特性。首先，貨運(yùn)交通流為主要交通構(gòu)成，高峰時(shí)刻不同于日常通勤交通。貨運(yùn)車輛以加減速為主要特征的運(yùn)行性能通常較差，容易在園區(qū)內(nèi)形成“移動(dòng)瓶頸”。其次，物流交通的非均衡性與波及性較強(qiáng)。由于物流園區(qū)輻射的經(jīng)濟(jì)范圍并不是均衡分布的，就會(huì)出現(xiàn)部分交叉口和路段道路資源嚴(yán)重不足，或是部分交叉口和路段道路得不到充分利用，容易造成過分擁堵與過分浪費(fèi)的兩極現(xiàn)象。特別是處在交通極便利處的園區(qū)，一旦出現(xiàn)局部擁堵，就會(huì)造成整條干線的全縣崩潰。第三，交通量產(chǎn)生機(jī)理復(fù)雜。物流園區(qū)涉及的經(jīng)濟(jì)要素多、經(jīng)濟(jì)主體多，園區(qū)內(nèi)不同用地類型產(chǎn)生的交通流特性分別由其業(yè)務(wù)特點(diǎn)所決定，導(dǎo)致不同用地類型交通流特性差異明顯。

內(nèi)部交通主要面臨三個(gè)方面的問題：通道兩側(cè)貨車進(jìn)出對(duì)通道通行能力的影響以及內(nèi)部通道的通行能力能否滿足需要，停車泊位能否滿足需要，事故狀態(tài)下交通應(yīng)急措施與交通組織。

5、預(yù)留發(fā)展

重視園區(qū)在發(fā)展過程中的彈性應(yīng)變能力。對(duì)于未來可能出現(xiàn)的情況，事先設(shè)計(jì)一些粗線條的應(yīng)對(duì)方案，避免園區(qū)圈起來之后，東一塊西一塊，開發(fā)參差不齊，變成零落的幾個(gè)部分，以致地塊的整體性。為適應(yīng)目前園區(qū)管理和企業(yè)開發(fā)的顯示需要，采用“物流管理區(qū)”的概念，弱化園區(qū)的絕度空間約束，提高規(guī)劃彈性和適應(yīng)性；同時(shí)提出“適宜物流用地規(guī)?！?，作為園區(qū)開發(fā)指導(dǎo)和下層次規(guī)劃的參考。

6、集約土地

園區(qū)的開發(fā)過程中，在集約使用土地這一點(diǎn)上，開發(fā)商的利益和政府的利益是沖突的。物流開發(fā)商由于控制成本的原因，更傾向于建單層的庫房。建單層廠房的建筑覆蓋率達(dá)到整個(gè)園區(qū)的40%多已經(jīng)是極限了，剩下的是道路、停車場、綠化用地，占到43%～47%。但是我國的土地資源十分緊張，無法這樣實(shí)施。而且這其中也包括了對(duì)原有土地資源的盤活，而不是全是做增量。

目前國內(nèi)有學(xué)者提出將區(qū)域內(nèi)分散的物流點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整，在必要的信息現(xiàn)代化的支撐下，使塊與塊之間存在相應(yīng)溝通，進(jìn)一步利用原有土地、降低綜合成本和減少外部負(fù)效應(yīng)（如交通擁堵）。這樣分散式的物流模式在物流量不夠大的地區(qū)已有實(shí)踐的認(rèn)可。

三、結(jié)語

物流園區(qū)的建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜而長期的工程，投資大，回收周期長。園區(qū)的規(guī)劃更需借鑒國外發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合本土物流的發(fā)展需求進(jìn)行。中國的物流園區(qū)建設(shè)才剛剛起步，園區(qū)的規(guī)劃需經(jīng)過漫長的檢驗(yàn)過程，只有在規(guī)劃過程中牢牢把握規(guī)劃的要點(diǎn)，才能使規(guī)劃更趨合理，才能更經(jīng)得起實(shí)踐的檢驗(yàn)。

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