李　浩　侍才洪　康少華　張西正

1.天津理工大學(xué)，天津，300384　　2.軍事交通學(xué)院，天津，300161 3.軍事醫(yī)學(xué)科學(xué)院，天津，300161

輪履復(fù)合救援機(jī)器人的乘適性分析與優(yōu)化

李浩1,3侍才洪3康少華2張西正3

1.天津理工大學(xué)，天津，3003842.軍事交通學(xué)院，天津，300161 3.軍事醫(yī)學(xué)科學(xué)院，天津，300161

研究了一種新型輪履復(fù)合式救援機(jī)器人，它可通過輪履結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換在災(zāi)難現(xiàn)場等復(fù)雜環(huán)境中高效地解救和運(yùn)送傷員。出于對(duì)解救傷員在運(yùn)送過程中安全性、舒適性的考慮，對(duì)救援機(jī)器人以輪式狀態(tài)運(yùn)送傷員的過程進(jìn)行了振動(dòng)分析，并利用ADAMS建立救援機(jī)器人輪式結(jié)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)其在實(shí)際路況的運(yùn)行進(jìn)行了仿真分析?？紤]人體不同部位不同方向具有不同的頻率加權(quán)，利用MATLAB設(shè)計(jì)相應(yīng)濾波器對(duì)仿真所得振動(dòng)曲線進(jìn)行處理以計(jì)算救援機(jī)器人的乘適性。以獲取更好的乘適性為目標(biāo)，通過MATLAB優(yōu)化工具箱對(duì)救援機(jī)器人懸架參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，并進(jìn)一步驗(yàn)證了優(yōu)化結(jié)果的合理性。

輪履復(fù)合；動(dòng)力學(xué)分析；乘適性；優(yōu)化設(shè)計(jì)

0　引言

近年來國內(nèi)外對(duì)救援機(jī)器人的研究開發(fā)日益重視，并已取得顯著成就[1]。目前的救援機(jī)器人不僅能夠探測發(fā)現(xiàn)傷者，還具有轉(zhuǎn)運(yùn)傷員的功能，比較典型的有日本救援機(jī)器人RoboCue。本文研究的救援機(jī)器人是一種應(yīng)用于災(zāi)難現(xiàn)場救援的機(jī)器人，具有搜救并轉(zhuǎn)送傷員的功能。由于救援機(jī)器人的工作環(huán)境通常為復(fù)雜多變、不可預(yù)測的非結(jié)構(gòu)環(huán)境，故為了提高救援效率，救援機(jī)器人采用輪履復(fù)合式結(jié)構(gòu)[2]。

救援機(jī)器人解救的多為骨折、燒傷、大量出血等傷勢較重的傷員，不能再對(duì)其產(chǎn)生二次傷害，否則會(huì)給傷員帶來更大的疼痛，并使傷情惡化，甚至危及生命。因此，救援機(jī)器人在轉(zhuǎn)運(yùn)傷員的過程中必須考慮乘適性[3]。輪履復(fù)合式救援機(jī)器人有輪式和履帶式兩種工作狀態(tài)，可根據(jù)不同路況要求快速地進(jìn)行輪履結(jié)構(gòu)間的轉(zhuǎn)換。通常輪式相對(duì)于履帶式有較高的行進(jìn)速度、較好的平穩(wěn)性，可用于快速轉(zhuǎn)運(yùn)傷員，但在實(shí)際轉(zhuǎn)送傷員過程中，救援機(jī)器人結(jié)構(gòu)特殊性等因素會(huì)對(duì)其乘坐舒適性產(chǎn)生影響，需要加以分析計(jì)算。

本文研究的是一種新型輪履復(fù)合式救援機(jī)器人，目前國內(nèi)外相關(guān)的研究和報(bào)道相對(duì)較少。本文將車輛行駛動(dòng)力學(xué)的相關(guān)理論和救援機(jī)器人的自身結(jié)構(gòu)相結(jié)合，對(duì)救援機(jī)器人輪式狀態(tài)高速運(yùn)行的乘適性進(jìn)行分析并做出相應(yīng)的優(yōu)化。

1　救援機(jī)器人結(jié)構(gòu)簡介

本文研究的救援機(jī)器人沿用一款全地形車(ATV)的懸架系統(tǒng)，前后均為獨(dú)立懸架。與一般輪履復(fù)合式結(jié)構(gòu)不同，救援機(jī)器人行走系統(tǒng)采用輪履復(fù)合變體輪，四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)。配備有超聲波傳感器、紅外傳感器等輔助裝置，可以準(zhǔn)確識(shí)別出傷員。救援機(jī)器人配備有兩個(gè)機(jī)械臂，在救援過程中，救援機(jī)器人可以自行調(diào)整到適當(dāng)位置，通過機(jī)械臂和輸送裝置的相互協(xié)調(diào)配合，將傷者安全平穩(wěn)地以平躺姿勢傳送至一個(gè)小型的救援艙室中。

輪履復(fù)合變體輪是一種由驅(qū)動(dòng)主輪、可變形履帶、伸展機(jī)構(gòu)及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等組成的新型輪系。在較好的路況下，變體輪以輪式狀態(tài)行進(jìn)以保證救援機(jī)器人具有較高的速度；在復(fù)雜地形下，變體輪可由內(nèi)部伸展機(jī)構(gòu)展開成三角履帶以達(dá)到高通過性的要求。圖1為變體輪工作原理圖。

圖1　輪履復(fù)合變體輪原理圖

為實(shí)現(xiàn)輪履結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，變體輪外側(cè)不同于普通充氣輪胎，而是由若干節(jié)分段的橡膠履帶節(jié)相互連接組成的近似圓形的“履帶輪”，實(shí)物如圖2所示。

圖2　履帶節(jié)示意圖

變體輪內(nèi)部有復(fù)雜的機(jī)構(gòu)，并且外側(cè)包覆有分段履帶，質(zhì)量較一般車輪大且橡膠履帶較常見充氣輪胎剛度偏大。外側(cè)橡膠履帶結(jié)構(gòu)的不連續(xù)性會(huì)產(chǎn)生未知激勵(lì)，對(duì)救援機(jī)器人的乘適性產(chǎn)生直接影響。

2　乘適性分析

乘坐舒適性可以用乘坐人員所感覺到的振動(dòng)加速度作為評(píng)價(jià)指標(biāo)[2]。在此建立救援機(jī)器人的振動(dòng)模型并考慮救援機(jī)器人的結(jié)構(gòu)特殊性，對(duì)其振動(dòng)特性進(jìn)行分析。

2.1救援機(jī)器人振動(dòng)研究

輪履復(fù)合式救援機(jī)器人整體結(jié)構(gòu)近似對(duì)稱于縱軸線，其模型可簡化為圖3所示的二分之一振動(dòng)模型[4-5]。圖3中，下標(biāo)f表示前橋，r表示后橋。

圖3　車體二分之一振動(dòng)模型

車身質(zhì)量可以等效為三個(gè)集中質(zhì)量：前置質(zhì)量m1f、聯(lián)系質(zhì)量mc和后置質(zhì)量m1r。根據(jù)動(dòng)力學(xué)等效條件有：

(1)系統(tǒng)總質(zhì)量保持不變，即m1f+mc+m1r=m1；

(2)質(zhì)心位置不變，即m1flf-m1rlr=0；

可以計(jì)算得到三個(gè)集中質(zhì)量分別為

(1)

車輪部分固有頻率為

(2)

其中，各量符號(hào)的意義及取值如表2所示。

表1　救援機(jī)器人車身參數(shù)

表2　車體振動(dòng)模型相關(guān)系數(shù)取值

將表2數(shù)據(jù)代入式(1)、式(2)可得：ωdf=9.0rad/s≈1.4Hz；ωaf=104.6rad/s≈16.6Hz；ωdr=8.7rad/s≈1.4Hz；ωar=105.0rad/s≈16.7Hz。

變體輪通過外側(cè)履帶與地面直接接觸，相應(yīng)輪胎剛度較一般小型車輛的車輪剛度大，由計(jì)算得出車輪垂直跳動(dòng)的固有頻率較一般車輛固有頻率(10Hz左右)高。對(duì)于常見路面，較高頻率時(shí)道路加速度輸入的幅值會(huì)有所增大[3]，在設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量保證較低的固有頻率以達(dá)到最佳隔振效果。所以應(yīng)盡量減小履帶節(jié)剛度，實(shí)際中可以通過增加履帶外側(cè)掛膠層的厚度、減小橡膠的硬度以及改變履帶節(jié)外側(cè)的橡膠花紋形狀等方式實(shí)現(xiàn)。

變體輪外側(cè)履帶節(jié)之間的不連續(xù)可以看作是形狀的不完整，并且沿圓周方向均勻分布。該不完整度表現(xiàn)為車輪的徑向偏心，會(huì)對(duì)車軸產(chǎn)生徑向高階諧量激振力，該激振力階數(shù)等于外側(cè)履帶的節(jié)數(shù)。在此將此激振力作為外部激振，研究救援機(jī)器人的響應(yīng)。該激振力的頻率為

(3)

式中，n為車輪轉(zhuǎn)速；v為車輪線速度；n′為激振力階數(shù)，n′=27；r為變體輪行駛半徑。

救援機(jī)器人行駛速度v取值范圍為15～60 km/h，則激振力頻率f的變化范圍為60～240 Hz?？梢钥闯?，車輪不連續(xù)性造成的激振力頻率范圍遠(yuǎn)離車輪固有頻率(16.6～16.7 Hz)和車身固有頻率(1.3～1.4 Hz)，并且這種偏離與救援機(jī)器人的行進(jìn)速度成正比。因此在救援機(jī)器人高速運(yùn)行過程中，懸架系統(tǒng)可以將該激振力造成的振動(dòng)較好地隔離。

2.2仿真模型構(gòu)建

考慮到救援機(jī)器人實(shí)際運(yùn)行工況多為瀝青、水泥硬路面，所以選取B級(jí)路面作為仿真路面。利用ADAMS/View建立仿真模型，如圖4所示。以機(jī)器人行駛方向?yàn)閤軸，側(cè)向?yàn)閥軸，垂直方向?yàn)閦軸。對(duì)4個(gè)輪子同時(shí)添加驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，使救援機(jī)器人速度穩(wěn)定于50 km/h，作為觀測速度。

圖4　救援機(jī)器人仿真模型

考慮傷員以臥姿乘坐，在分析乘適性時(shí)應(yīng)分別對(duì)傷員頭下、后背和盆骨三個(gè)直接接觸部位的支撐面進(jìn)行測量[5]，分別定義該三個(gè)部位為A、B和C點(diǎn)，分別測量三點(diǎn)x、y、z軸向的加速度曲線。

2.3乘適性評(píng)價(jià)分析

對(duì)任意一點(diǎn)D點(diǎn)進(jìn)行乘適性分析，對(duì)于D點(diǎn)i(i=x,y,z)軸加速度時(shí)間歷程aDi(t)有

則D點(diǎn)i軸方向頻率加權(quán)加速度均方根值為

(4)

其乘坐值(乘適性)分量avDi=KDiaWDi。其中，KDi為D點(diǎn)i軸軸向加權(quán)系數(shù)，對(duì)于人體的臥姿振動(dòng)模型[6]，有KDx=KDy=KDz=1。

則D點(diǎn)的總乘坐值為

(5)

本文為了簡化計(jì)算，使用頻率加權(quán)函數(shù)濾波器對(duì)加速度的時(shí)域曲線進(jìn)行濾波得到aWAi。

巴特沃斯濾波器具有合適的衰減陡度和很好的瞬態(tài)特性，且幅度響應(yīng)帶內(nèi)比較平緩，可以與頻率加權(quán)函數(shù)曲線較好地嚙合。用MATLAB設(shè)計(jì)巴特沃斯濾波器對(duì)加速度曲線進(jìn)行濾波處理以替代加權(quán)方式。

國際標(biāo)準(zhǔn)化組織于1997年公布的ISO 2631-1:1997(E)《人體承受全身振動(dòng)評(píng)價(jià)——第一部分：一般要求》中提到用加權(quán)均方根加速度的基本評(píng)價(jià)方法，并提供不同部位不同軸向的頻率加權(quán)函數(shù)曲線。參考標(biāo)準(zhǔn)知：B、C點(diǎn)垂直方向頻率加權(quán)系數(shù)為Wk，A、B、C點(diǎn)水平方向頻率加權(quán)系數(shù)為Wd，A點(diǎn)垂直方向頻率加權(quán)系數(shù)為Wj。

以垂直方向頻率加權(quán)系數(shù)Wk為例，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)函數(shù)曲線與所設(shè)計(jì)的頻率加權(quán)函數(shù)濾波器的幅頻特性曲線進(jìn)行對(duì)比，如圖5所示?？梢钥闯?，本文設(shè)計(jì)的濾波器與實(shí)際的加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)有一定程度偏差，但很好地保留了對(duì)人體敏感的頻率帶2～12.5 Hz；高頻區(qū)域?qū)θ说闹饔^感覺影響不大，濾波器對(duì)高頻的阻斷對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果影響可以忽略[4]。對(duì)某時(shí)間段B點(diǎn)垂直加速度曲線進(jìn)行濾波，如圖6所示。可以看出，垂直方向上通過帶通濾波器濾波后，保留了帶通部分中高頻率段的信號(hào)，濾波后的加權(quán)加速度時(shí)域曲線較濾波前的曲線密集。濾波前后的曲線對(duì)比很好地體現(xiàn)了帶通濾波器的特點(diǎn)。

(a)頻率加權(quán)函數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)曲線(b)頻率加權(quán)函數(shù)濾波器幅頻特性曲線圖5　曲線對(duì)比

圖6　B點(diǎn)垂直方向?yàn)V波前后加速度曲線

2.4乘適性評(píng)價(jià)結(jié)果

(a)濾波前后x軸加速度(b)濾波前后y軸加速度

(c)濾波前后z軸加速度圖7　A點(diǎn)各軸方向?yàn)V波前后加速度曲線

以A點(diǎn)為例，其濾波前后加速度曲線如圖7所示。對(duì)濾波后加速度曲線作均方根值計(jì)算，可以得到A點(diǎn)三個(gè)軸向的乘坐值，如表3所示。

表3　各點(diǎn)各軸向的乘坐值　mm/s2

A、B、C點(diǎn)各軸向總乘坐值分別為

avB≈0.35m/s2

avC≈0.31m/s2

總乘坐值與人的主觀感覺的大致關(guān)系如表4所示。由計(jì)算結(jié)果可以看出， A、B、C點(diǎn)位置傷員的主觀感覺都會(huì)有一些不舒適，且以頭下(A點(diǎn))部位感覺最差。因此有必要對(duì)救援機(jī)器人的懸架等參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化以改善其乘適性。

表4　總乘坐值與人的主觀感覺的大致關(guān)系[7]

3　乘適性優(yōu)化分析

3.1振動(dòng)模型平順性分析

以懸架系統(tǒng)的參數(shù)為變量進(jìn)行優(yōu)化是為了獲取良好的平順性[8]，所以本文以A、B、C點(diǎn)的加速度作為優(yōu)化對(duì)象。對(duì)于圖3所示模型，其受地面激勵(lì)的振動(dòng)微分方程可以表示為

式中，I為轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；φ為車身俯仰角度；qf、qr分別為前后輪地面激振。

表示為矩陣形式為

(6)

兩側(cè)取傅里葉變換得頻率響應(yīng)函數(shù)矩陣：

(7)

以A點(diǎn)為例，設(shè)A點(diǎn)與救援機(jī)器人質(zhì)心縱向距離為l，則A點(diǎn)垂直方向振動(dòng)的頻率響應(yīng)函數(shù)為

HA(ω)=Hs(ω)+lHp(ω)

(8)

A點(diǎn)相應(yīng)的功率譜為

(9)

式(6)～式(9)中各量的含義請(qǐng)參考文獻(xiàn)[4]。其中，Sq(ω)為路面輸入功率譜密度，由于路面不平度對(duì)前輪與后輪的輸入不同步，有：

(10)

式中，n0為參考空間頻率，n0=0.1 m-1；Gq(n0)為路面不平度系數(shù)，對(duì)不同不平度等級(jí)路面有不同取值。

A點(diǎn)垂直方向加速度加權(quán)均方根值為

(11)

3.2優(yōu)化設(shè)計(jì)

本文使用MATLAB優(yōu)化工具箱進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)[9]，以原始的懸架參數(shù)作為初始值，并根據(jù)實(shí)際懸架設(shè)計(jì)中的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)及規(guī)定設(shè)置相關(guān)約束條件。

根據(jù)懸架設(shè)計(jì)中車輛滿載的懸架偏頻統(tǒng)計(jì)范圍，同時(shí)綜合考慮救援機(jī)器人的質(zhì)心偏后側(cè)，前懸架剛度kf的取值范圍為14 200～30 500 N/m，后懸架剛度kr的取值范圍為17 400～32 000 N/m。另外，前后懸架系統(tǒng)動(dòng)撓度的頻率響應(yīng)函數(shù)為

Hf d(ω)=Hs(ω)+lfHp(ω)-Hf(ω)

(12)

Hrd(ω)=Hs(ω)+lrHp(ω)-Hr(ω)

(13)

同于式(9)，并考慮懸架擊穿的可能性，則懸架系統(tǒng)動(dòng)撓度的均方根值需滿足：

(14)

(15)

式中，sf、sr分別為前后懸架動(dòng)行程的容許值。

設(shè)置優(yōu)化變量為

優(yōu)化方程為

優(yōu)化前后的懸架參數(shù)值如表5所示。

表5　優(yōu)化前后懸架參數(shù)值

修改模型參數(shù)，再次仿真，結(jié)果如圖8所示。

(a)濾波前后x軸加速度(b)濾波前后y軸加速度

(c)濾波前后z軸加速度圖8　優(yōu)化后A點(diǎn)各軸向?yàn)V波前后加速度

對(duì)曲線進(jìn)行處理計(jì)算后，可得各點(diǎn)各軸向的乘坐值，如表6所示。則各軸向總乘坐值分別為：avA≈0.31 m/s2；avB≈0.28 m/s2；avC≈0.27 m/s2。

表6　優(yōu)化后各點(diǎn)各軸向的乘坐值　mm/s2

4　討論

由以上計(jì)算結(jié)果可以看出，通過懸架參數(shù)優(yōu)化后，A、B、C三點(diǎn)的總乘坐值均小于0.315 m/s2，傷員沒有感覺不舒適，救援機(jī)器人的乘適性得到了改善。

對(duì)比表3、表6數(shù)據(jù)，可以看出：①三個(gè)測試點(diǎn)行駛方向(x軸向)的乘坐值大體相同，但是由于三個(gè)測試點(diǎn)與救援機(jī)器人車身質(zhì)心距離lA>lB>lC，A點(diǎn)橫向和垂直方向的加速度均較B、C點(diǎn)大。②救援機(jī)器人是近似對(duì)稱結(jié)構(gòu)，各點(diǎn)橫向加速度相對(duì)較小，但是垂直方向的乘坐值均偏大，是影響救援機(jī)器人乘適性的關(guān)鍵因素。③以懸架參數(shù)作為變量進(jìn)行優(yōu)化，優(yōu)化結(jié)果可通過直接改善救援機(jī)器人垂直方向的振動(dòng)特性來改變各點(diǎn)垂直方向的乘坐值。

5　結(jié)論

(1)建立了救援機(jī)器人振動(dòng)模型，分析了救援機(jī)器人的結(jié)構(gòu)特殊性對(duì)其乘適性的影響。變體輪外側(cè)橡膠履帶的結(jié)構(gòu)不連續(xù)性會(huì)引起徑向激振，通過計(jì)算，該激振力所產(chǎn)生的振動(dòng)頻率范圍為60～240Hz，對(duì)機(jī)器人乘適性影響不大；但由于變體輪履帶節(jié)剛度過大，會(huì)使車輪部分固有頻率較常值偏大，使得較高頻率激振下的乘適性變差。

(2)針對(duì)救援機(jī)器人的綜合乘適性，以懸架參數(shù)作為優(yōu)化變量，以三個(gè)關(guān)鍵測試點(diǎn)的總乘適性均方值作為優(yōu)化目標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化分析，進(jìn)一步的仿真分析結(jié)果顯示，優(yōu)化后的懸架系數(shù)改善了救援機(jī)器人的乘適性，從而驗(yàn)證了本文優(yōu)化方法的正確性。

[1]劉金國，王越超，李斌,等.災(zāi)難救援機(jī)器人研究現(xiàn)狀、關(guān)鍵性能及展望[J].機(jī)械工程學(xué)報(bào)，2006，42(12)：1-12.

LiuJinguo,WangYuechao,LiBin,etal.CurrentResearch,KeyPerformancesandFutureDevelopmentofSearchandRescueRobot[J].JournalofMechanicalEngineering, 2006,42(12):1-12.

[2]羅洋，李奇敏，溫皓宇,等.一種新型輪腿式機(jī)器人設(shè)計(jì)與分析[J].中國機(jī)械工程，2013，24(22)：3018-3023.

LuoYang,LiQimin,WenHaoyu,etal.DesignandAnalysisofaNewKindofWheel-leggedRover[J].ChinaMechanicalEngineering, 2013,24(22):3018-3023.

[3]GillespieTD. 車輛動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)[M].趙六奇，金達(dá)鋒,譯.北京：清華大學(xué)出版社，2006.

[4]張立軍，何輝.車輛行駛動(dòng)力學(xué)及應(yīng)用[M].北京：國防工業(yè)出版社，2011.

[5]李曉玲，張鄂，陸長德,等.人體生物力學(xué)模型的駕駛舒適度仿真研究[J].西安交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2008，42(5)：556-560.

LiXiaoling,ZhangE,LuChangde,etal.DrivingComfortSimulationBasedonHumanBiomechanicsModelunderVibration[J].JournalofXi’anJiaotongUniversity, 2008,42(5):556-560.

[6]蘇琛，徐新喜，高振海,等.某履帶急救車減振效率及乘臥舒適性分析[J].振動(dòng)、測試與診斷，2012，32(5)：854-857.

SuChen,XuXinxi,GaoZhenhai,etal.TheAnalysisofaTrackedAmbulanceDampingEfficiencyandRideComfort[J].JournalofVibrationMeasurement&Diagnosis, 2012,32(5):854-857.

[7]丁法乾.履帶式裝甲車輛懸掛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)[M].北京：國防工業(yè)出版社，2004.

[8]王德平，郭孔輝，宗長富,等.車輛動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定性控制的理論研究[J].汽車工程，2000，22(1)：7-9.

WangDeping,GuoKonghui,ZongChangfu,etal.TheoreticalStudyonVehicleDynamicsStabilityControl[J].AutomotiveEngineering, 2000,22(1):7-9.

[9]BouazaraM,RichardMJ.AllOptimizationMethodDesignedtoImproveVehicleComfortandRoadHoldingCapabilitythroughtheUseofActiveandSemi-activeSuspensions[J].EuropeanJournalofMechanicsandSolids, 2001,20(3):509-502.

(編輯袁興玲)

Analysis and Optimization of Ride Comfort for a Wheel-tracked Rescue Robot

Li Hao1,3Shi Caihong3Kang Shaohua2Zhang Xizheng3

1.Tianjin University of Technology,Tianjin,300384 2.Military Traffic Institute,Tianjin,300161 3.Academy of Military Medical Science,Tianjin,300161

This paper presented a new kind of wheel-tracked rescue robot,which could efficiently search and transport the wounded in the disaster sites and other complex environments by converting the structure between wheel and track. Considering the safety and comfort of the wounded,this paper focused on the vibration analysis during the transporting of the wounded, and used the multi-body dynamics software ADAMS to establish the rescue robot’s dynamics model.This model was about the simulation analysis of the operation in the actual road conditions. Considering different parts of the human body have different frequency weighting functions in different directions, the simulation curve should be processed by the corresponding filter designed by MATLAB to calculate the robot’s ride comfort. Target to better ride comfort, the suspension parameters should be redesigned by the MATLAB optimization toolboxes.And the further simulation outcomes demonstrate the rationality of the optimization results.

wheel-tracked; dynamics analysis; ride comfort; optimization design

2014-07-09

軍隊(duì)重大專項(xiàng)(BS312C002)；軍事醫(yī)學(xué)科學(xué)院創(chuàng)新基金資助項(xiàng)目(2012CXJJ007)

TP242.6< class="emphasis_italic">DOI

：10.3969/j.issn.1004-132X.2015.11.005

李浩，男，1991年生。天津理工大學(xué)與軍事醫(yī)學(xué)科學(xué)院聯(lián)合培養(yǎng)碩士研究生。主要研究方向?yàn)闄C(jī)械設(shè)計(jì)及理論。侍才洪，男，1982年生。軍事醫(yī)學(xué)科學(xué)院衛(wèi)生裝備研究所助理研究員?？瞪偃A，女，1959年生。軍事交通學(xué)院軍事物流系教授。張西正，男，1955年生。軍事醫(yī)學(xué)科學(xué)院衛(wèi)生裝備研究所研究員、博士研究生導(dǎo)師。