孫立華

空中加油機被譽為航空兵的“力量倍增器”，空中加油是衡量現(xiàn)代遠程空戰(zhàn)能力的重要標志。它于上世紀20年代誕生于美國，并于越戰(zhàn)期間首次在實戰(zhàn)中得到大規(guī)模運用。由于對加、受油機性能和飛行員的綜合要求都非常高，空中加油技術(shù)屬于世界公認的高難技術(shù)，目前僅有美、英、俄、法、中等幾個國家掌握。 高技術(shù)條件下局部戰(zhàn)爭的實踐證明，號稱“空中油船”的空中加油機已成為空中作戰(zhàn)的重要支柱，在戰(zhàn)爭中得到廣泛的應(yīng)用，并顯示出了它巨大的優(yōu)越性。

人工操縱空中加油成功引發(fā)了空中加油技術(shù)的開發(fā)，越南戰(zhàn)爭拉開了空中加油戰(zhàn)的序幕

1921年，富于冒險而又充滿想象力的美國人威利·梅伊把一個裝有5加侖航空汽油的罐子綁在背上，從一架林肯型飛機的機翼上，爬到另一架飛行的JN-24型珍妮飛機的機翼，并運動到其發(fā)動機旁，將油罐中的航空汽油倒進發(fā)動機燃料箱，從而成功地完成了第一次空中加油。從此，開始了人類對空中加油技術(shù)的開發(fā)。1923年，美國陸軍的一架單引擎DH-4B飛機，在飛行中由另一架同型飛機，用人工操作，以軟管自流的方式進行了兩次加油，從而開始了真正意義上的空中加油。

美國空軍自從1957年裝備了KC-135以后，為戰(zhàn)略航空兵的轟炸機部隊進行空中加油的手段得到了重大的改進。它可以在接近于或相等于接受加油的飛機的高度和速度的條件下進行加油。在1959年又成功地完成了為噴氣式戰(zhàn)斗機加油試驗，并受領(lǐng)任務(wù)為參加某些演習或往返海外基地的戰(zhàn)術(shù)航空兵飛機實施加油。越南戰(zhàn)爭，是戰(zhàn)爭實踐中首次大規(guī)模實施空中加油的開端，從戰(zhàn)爭爆發(fā)到停戰(zhàn)的9年零2個月時間內(nèi)，美軍的172架KC-135加油機共飛行19萬多架次，進行空中加油81萬多次，共加燃油410萬噸。KC-135作出的貢獻中不可忽視的一項內(nèi)容，就是挽救了戰(zhàn)斗機和機組人員的生命。沒有這種加油機，許多油料不足的戰(zhàn)斗機將永遠回不了基地。對這些飛機進行空中加油的結(jié)果是創(chuàng)造了一個新名詞——“挽救飛機”，它很快就成為戰(zhàn)斗機和加油機乘員口語中的常用詞。

東南亞戰(zhàn)爭期間美軍空中加油創(chuàng)造歷史記錄，得到成功實踐運用

1964年8月東京灣事件后，美國空軍命令84架戰(zhàn)斗機從美國向西太平洋地區(qū)轉(zhuǎn)場。它們得到了48架加油機的支援。到了8月15日，在執(zhí)行了172架次的空中加油任務(wù)以后，參謀長聯(lián)席會議指示在菲律賓重建加油特遣隊，以保障東南亞戰(zhàn)斗任務(wù)中對加油的需要。并把這支由8架KC-135組成的特遣隊又改名為外國軍團，并且在9月28日第一次進行了作戰(zhàn)性的空中加油。為繼續(xù)完成此項逐漸擴大的任務(wù)，空軍作出了比較長期性的安排，規(guī)定了一套輪換制度，由國內(nèi)的飛機和機組人員進行定期的輪換。外國軍團特遣隊的活動至年底即行結(jié)束。

1965年1月25日，戰(zhàn)略航空兵在沖繩的嘉手納組建了第4252戰(zhàn)略聯(lián)隊，負責保持一支約由15架KC-135組成的加油機特遣隊（代號為幼虎），以保障戰(zhàn)術(shù)飛機在東南亞的作戰(zhàn)活動。幼虎于1965年1月25日進行了首次的空中加油。在這期間，他們的部隊由兩部分組成，基本的部隊稱為“骨干部隊”，另外還有增加的一部分飛機，稱為“加強機”。在1965年6月，B-52首次進行轟炸任務(wù)之前，這兩支加油機部隊都是用來為戰(zhàn)術(shù)飛機進行空中加油。

在以后的八年期間，空軍就在泰國的另外三個基地（打卡里、烏塔保、呵動）和臺灣的清泉崗空軍基地都駐有加油機。首先是1965年9月，以眼鏡蛇為代號的一批加油機進駐打卡里，協(xié)助原駐廊曼的加油機為駐在泰國的戰(zhàn)斗機進行空中加油。這樣就無需長途跋涉地從沖繩飛往泰國上空的加油地域去進行空中加油了。到了1965年的年底，在西太平洋地區(qū)一共大約有55架加油機，嘉手納40架，打卡里10架，廊曼5架。

1966年6月2日，戰(zhàn)略航空兵在當時還在修建中的泰國烏塔保空軍基地組建了第4258戰(zhàn)略聯(lián)隊，從駐沖繩第4252聯(lián)隊的加油機手中接過幼虎任務(wù)——為戰(zhàn)術(shù)飛機進行空中加油。在這一年的其余日子里，在長期性的地面人員（飛行機組人員通常都是臨時性的）到達后，烏塔保的加油機就是作為第4252聯(lián)隊的一支前進作業(yè)分隊而進行工作的。到1966年結(jié)束時，西太平洋地區(qū)一共駐有KC-135型機75架。嘉手納約有45架，主要是保障弧光作戰(zhàn)活動，也遂行少數(shù)戰(zhàn)術(shù)任務(wù)，烏塔保有20架，其余的在打卡里。

1967年1月1日，第4258戰(zhàn)略聯(lián)隊承擔了保障烏塔保作戰(zhàn)活動的全部責任，又接管了原屬第4252聯(lián)隊的駐打卡里的加油機。至此，劃分空中加油的責任的工作宣布完成。嘉手納的第4252聯(lián)隊保障弧光作戰(zhàn)的轟炸機，烏塔保和打卡里的第4258聯(lián)隊則為戰(zhàn)斗機進行空中加油。1967年東南亞地區(qū)空中加油的統(tǒng)計數(shù)字再次予人以深刻的印象：共出動約22891架次，實施空中加油103415次以上，輸送燃料超過10億磅。雖然1968年停止了轟炸北越，但是這一年東南亞的空中加油活動還是打破了各項記錄。這一年， KC-135出動了大約32000架次，在129000余次加油中，輸送燃料16億磅以上，接受空中加油保障的大部分還是戰(zhàn)術(shù)飛機——占其中的18667架次，加油114744次。1969年，KC-135的出動架次數(shù)減少了10%以上，降至28000以下，輸送的燃料數(shù)字減少到大約14億磅，但實際的加油次數(shù)卻增至138164次，約比前一年增加9000次。

英阿馬島戰(zhàn)爭中英軍通過空中加油，實現(xiàn)了遠程空中作戰(zhàn)的勝利

1982年5月，英國與阿根廷為爭奪馬爾維那斯群島的主權(quán)問題，進行了一場世人矚目的戰(zhàn)爭。這場戰(zhàn)爭的特殊性在于，馬島距英國本土13，000多公里，距英國在大西洋中的基地阿森松島也有7000公里之遙。戰(zhàn)爭爆發(fā)后，英國急需將一批作戰(zhàn)飛機調(diào)往前線，然而不論是戰(zhàn)斗機，還是轟炸機、運輸機都飛不到阿島。即使能轉(zhuǎn)場至阿島，也因作戰(zhàn)半徑的限制而無法飛赴馬島作戰(zhàn)。然而，空中加油把英軍的飛機迅速地送到前線，取得了空中優(yōu)勢，為贏得戰(zhàn)爭勝利奠定了基礎(chǔ)。

1982年4月30日，作戰(zhàn)半徑3700公里的英國“火神”式轟炸機，從大西洋的基地起飛，途中進行空中加油后，襲擊了距起飛基地約5000公里的馬島斯坦利機場。馬島戰(zhàn)爭中，英軍編制內(nèi)的15架加油機和臨時由轟炸機改裝的加油機共實施了600多次空中加油，對馬島戰(zhàn)爭的結(jié)局產(chǎn)生了決定性的影響。經(jīng)加油后，“火神”式轟炸機和“獵迷”式反潛巡邏機的續(xù)航時間為17～19小時，C-130運輸機則最高達28小時。據(jù)報道，“火神式”轟炸機每出動一架次去馬島執(zhí)行任務(wù)，需 12架次“勝利者” KZ型加油機為其加油。

此外，空中加油機還保障了“鷂”式飛機從本土向前線的轉(zhuǎn)場飛行。5月3日，英皇家空軍第1飛行隊有9架“鷂”式飛機從本土維特林格空軍基地起飛，經(jīng)多次空中加油，飛行9小時05分抵阿島的威達韋克機場，其中一部分再經(jīng)空中加油，飛到馬島附近水域的“競技神”和“常勝”號航母上，對英軍取得戰(zhàn)爭制空權(quán)起了決定性作用。阿軍只有2架KC-130空中加油機，主要用于增大A-4“天鷹”飛機的航程，使之能攻擊位于馬島以東海面的英艦船，以及用于接應(yīng)油料不足的飛機返航?！俺壾娖臁憋w機則主要依靠該型飛機的自身伴隨加油能力。5月4日，“超級軍旗”雙機用“飛魚”導(dǎo)彈擊沉英軍導(dǎo)彈驅(qū)逐艦“謝菲爾德”號，就是在另2架“超級軍旗”飛機伴隨加油下實現(xiàn)的。英國軍事專家認為，如果阿根廷空軍擁有更多的空中加油機，英軍艦隊將處于更加困難的境地。

海灣戰(zhàn)爭期間美軍空中加油的應(yīng)用，創(chuàng)造了加油機機型多、飛行距離最遠的飛行記錄

海灣戰(zhàn)爭也是實施空中加油較多的一次戰(zhàn)爭行動，整個戰(zhàn)爭期間，僅美軍就投入加油機308架，共完成5.1萬次空中加油任務(wù)。

海灣戰(zhàn)爭中的空運工作是在極其艱苦的情況下完成的。飛行時間：從美國本土到海灣地區(qū)，通常要在歐洲選擇中轉(zhuǎn)基地。以“沙漠特快”航班為例，由查爾斯頓到拉姆施泰因需要8小時，經(jīng)地面加油再用8小時才能到達沙特阿拉伯的達蘭。這樣，由美國到海灣需要17.5小時，由海灣返回美國各需要9小時。因此，飛行時間總計需要38小時。對于在空中飛行的飛機，尤其對于執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)的飛機來說，燃料是生死攸關(guān)的。

在海灣戰(zhàn)爭中，多國部隊使用的空中加油機來自5個國家，多達12個機型。在“沙漠風暴”行動期間，美國空軍的KC-l35A/KC-10A空中加油機共出動15434架次，為45955架次的飛機進行了空中加油。除美國空軍外，其他空中加油機出動約1600架次?？傆嫾s達17000架次。平均每天出動360架次，相當于每小時有15架空中加油機在空中飛行。多國部隊作戰(zhàn)飛機出動共66000架次以上，平均每小時有64架飛機在空中飛行。在“沙漠風暴”行動期間，執(zhí)行戰(zhàn)斗攻擊任務(wù)架次總數(shù)的約60%的飛機需要空中加油。這個數(shù)字相當于1小時有60架飛機在空中飛行。假設(shè)在空中的加油機有15架，即可推算出每架空中加油機每小時要為4架戰(zhàn)斗機或攻擊機加油。在部隊展開的“沙漠盾牌”階段，經(jīng)空中加油從美國本上起飛抵海灣地區(qū)的戰(zhàn)斗機和戰(zhàn)斗轟炸機多達1000架。對此，有100多架空中加油機進行了支援。通過空中加油機的支援，美國實現(xiàn)了中途不著陸的超遠程飛行，飛行時間長達15～16小時，距離達到12765公里。

海灣戰(zhàn)爭中，為破壞和打擊這些重要目標，美軍出動戰(zhàn)略轟炸機的數(shù)量占總數(shù)量的80%，完成了70%空襲任務(wù)。戰(zhàn)爭開始，由5架B-52戰(zhàn)略轟炸機組成空襲編隊，從美國本土起飛，途中經(jīng)數(shù)次空中加油，長途奔襲11200千米飛抵巴格達上空，在高空發(fā)射巡航導(dǎo)彈后又返回原基地，創(chuàng)造了歷史上飛行距離最遠的戰(zhàn)斗飛行記錄。

開戰(zhàn)后的第一個夜間，空襲伊拉克的攻擊編隊之所以能順利飛臨目標區(qū)，就是因為有加油機在往返途中為它們加油。有計劃地、協(xié)調(diào)地向攻擊機提供空中加油支援，是很繁重的任務(wù)。聯(lián)合部隊空中部隊司令在確定空襲計劃中的飛機出動架次后的一項重要工作便是協(xié)調(diào)空中加油，預(yù)警機和E—2飛機在空中加油方面起了重要作用。起初，空中加油計劃規(guī)定，加油機和受油機都獨立活動，必要時要求預(yù)警機提供支援。然而，這樣做很不方便，因為加油機和受油機的數(shù)量很大。最后，指定由預(yù)警機的武器系統(tǒng)軍官全面負責對加油機的控制。對加油機加油作業(yè)的一個限制因素是，缺少陸上加油站那種多點加油設(shè)備，盡管在多數(shù)情況下，使飛機一次脫開伸縮套管的快速加油法很有效。空域擁擠也是一個限制因素。有時由于可安排進擁擠空域的加油機數(shù)量有限，攻擊編隊的規(guī)模也受到限制。由于聯(lián)合部隊空中部隊司令和“空中任務(wù)指令”做出了協(xié)調(diào)一致的努力，才使聯(lián)軍的空中加油效率有很大提高。

紅海作戰(zhàn)編隊派出加油機的架次大約是波斯灣作戰(zhàn)編隊的兩倍，這是因為紅海作戰(zhàn)編隊的飛機距指定目標距離遠。1991年1月17日，有4架剛執(zhí)行完任務(wù)的F-16飛機正在從伊拉克中部縱深地區(qū)返航，其中有架飛機在戰(zhàn)斗中受傷，它們都已燃料不足，迫切需要空中加油支援。于是，這兩架KC-135加油機向北飛入伊拉克空域，朝F-16的方向迎去。在伊拉克空域內(nèi)，它們在既沒有戰(zhàn)斗機護航、又不了解沿途高炮和地空導(dǎo)彈威脅的條件下，找到了F-16，并加入它們的飛行編隊，給它們加足燃油，使1架受傷和3架極度缺油的F—16飛機安全返航。當波斯灣的航母駛抵海灣北部海域之后，從波斯灣的航母上起飛的攻擊編隊就不再依靠“空中任務(wù)指令”計劃加油了。由于縮短了飛抵目標的距離，加之從2月4日起轉(zhuǎn)入正常的航母起降作業(yè)，所以大大減少了對陸基加油機的需求。當2月14日作戰(zhàn)編隊抵達最北端的作戰(zhàn)區(qū)后，波斯灣的海軍攻擊編隊的空中加油任務(wù)實際上完全由海軍加油機承擔了。

美空軍“環(huán)球力量”外場不著陸演習飛行，宣告空戰(zhàn)領(lǐng)域已經(jīng)進入“全球戰(zhàn)場”的時代

1995年6月2日，美國空軍的3架B-1B戰(zhàn)略轟炸機從其本土得克薩斯州的戴耶斯空軍基地起飛，在赤道與北緯35度之間作曲線飛行，穿過大西洋、地中海、印度洋、中國南海、西太平洋、北太平洋，途中在3個靶場進行了轟炸訓(xùn)練，飛行30余小時，總航程約4萬公里，于3日夜間返回起飛基地。這是美空軍進行的“環(huán)球力量”外場不著陸演習飛行，它創(chuàng)造了航空史上迄今為止不著陸飛行的最遠紀錄，并宣告空戰(zhàn)領(lǐng)域已經(jīng)進入“全球戰(zhàn)場”的時代，也說明美國空軍已具有“全球機動、全球作戰(zhàn)”的能力。然而，創(chuàng)造這一奇跡的幕后英雄卻是空中加油機。美軍先后出動29架次加油機實施了6次空中加油。共加注油料241萬磅。美軍空中加油機部隊可以與作戰(zhàn)飛機在任何地區(qū)準確匯合，實施快速加油。由此可以看出空中加油對空中機動乃至空中作戰(zhàn)的巨大影響。

經(jīng)過70多年的研究和戰(zhàn)爭實踐，空中加油技術(shù)日益成熟和完善，應(yīng)用范圍也越來越廣泛。受油機遍及殲擊機、強擊機、轟炸機、預(yù)警機、巡邏機、運輸機、偵察機和直升機等諸多機種。目前，能生產(chǎn)加油機的國家為美、英、俄、法、中五國，世界上擁有空中加油機的國家有20余個，共裝備10余種型號的加油機1000余架，裝有受油裝置的飛機約11000多架。

現(xiàn)代空中加油，已經(jīng)給空軍作戰(zhàn)的力量部署、機動和使用帶來了革命性的變化，它大大增強了航空兵的遠程作戰(zhàn)、快速反應(yīng)和持續(xù)作戰(zhàn)能力，使空中作戰(zhàn)能力躍上了一個新臺階?？罩屑佑蜋C，增大飛機作戰(zhàn)半徑。經(jīng)過一次空中加油，轟炸機的作戰(zhàn)半徑可以增加25%～30%；戰(zhàn)斗機的作戰(zhàn)半徑可增加30%～40%；運輸機的航程差不多可增加一倍。如果實施多次空中加油，作戰(zhàn)飛機就可以做到“全球到達，全球作戰(zhàn)”。此外，有了空中加油，還可以將轟炸機和強擊機基地部署得盡可能遠離前線，以減少受襲擊機會，并緩解前線機場的壓力。空中加油機，提高快速機動能力。加油機的支援，使各類飛機得以實施遠距離不著陸飛行，減少了對中途機場的依賴，避免了轉(zhuǎn)場起降帶來的延誤和不便，大大提高了航空兵的遠程機動和快速反應(yīng)能力。