高慧翔，吳 煒，劉 偉

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031)

從消防角度探討地鐵隧道疏散平臺(tái)的設(shè)計(jì)問(wèn)題

高慧翔，吳 煒，劉 偉

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031)

疏散平臺(tái)是地鐵隧道消防安全的必要保障，但疏散平臺(tái)的主要作用是中轉(zhuǎn)，道床面才是疏散的主要途徑。從消防疏散的角度出發(fā)，探討地鐵隧道內(nèi)設(shè)置疏散平臺(tái)的重要性，并對(duì)疏散平臺(tái)和道床面的主要作用進(jìn)行了對(duì)比說(shuō)明，重點(diǎn)分析疏散平臺(tái)設(shè)置步梯的必要性和步梯給區(qū)間管線安裝帶來(lái)的問(wèn)題，最后提出相關(guān)技術(shù)主張。

地鐵隧道；疏散平臺(tái)；聯(lián)絡(luò)通道；設(shè)計(jì)

1 概述

地鐵工程的防災(zāi)設(shè)計(jì)，是從整個(gè)消防安全性考慮的一個(gè)系統(tǒng)性工程。設(shè)計(jì)人員不能簡(jiǎn)單地只考慮防排煙，也不能只關(guān)心疏散、信號(hào)、道床、軌道、水消防、應(yīng)急照明等，而應(yīng)統(tǒng)籌考慮、相互兼顧，尤其要重點(diǎn)注意與軌道專業(yè)的接口關(guān)系[1]。而隧道區(qū)間的防排煙及疏散，是整個(gè)地鐵消防的重點(diǎn)和難點(diǎn)，但由于各專業(yè)對(duì)消防的認(rèn)識(shí)水平和重視程度存在差異，導(dǎo)致工程建成運(yùn)營(yíng)時(shí)存在一些安全缺陷或隱患。

國(guó)內(nèi)地鐵對(duì)疏散平臺(tái)的設(shè)置問(wèn)題，經(jīng)歷了從無(wú)到有的發(fā)展過(guò)程，其主要原因是站前專業(yè)(如隧道、限界、軌道等)對(duì)區(qū)間消防沒(méi)有深刻領(lǐng)會(huì)和把握，甚至存在一些偏見(jiàn)，而消防系統(tǒng)又不是一個(gè)獨(dú)立的專業(yè)，一旦缺乏統(tǒng)一的指揮和協(xié)調(diào)，必然導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)功能的不完整。

疏散平臺(tái)和道床面的作用有其共同點(diǎn)，也有其不同之處，應(yīng)各取其所長(zhǎng)，共同為疏散服務(wù)。業(yè)內(nèi)對(duì)疏散平臺(tái)是否設(shè)置步梯的問(wèn)題探討的較少，規(guī)范也沒(méi)有相關(guān)要求和說(shuō)明，本文將重點(diǎn)對(duì)其進(jìn)行論述。

2 疏散平臺(tái)的起源

早期國(guó)內(nèi)地鐵沒(méi)有設(shè)置疏散平臺(tái)，如上海、廣州、深圳的首期線路，列車(chē)在區(qū)間的疏散方式采用縱向疏散，即通過(guò)車(chē)頭車(chē)尾的端門(mén)進(jìn)行疏散[2]。我國(guó)地鐵最早從廣州地鐵3、4號(hào)線開(kāi)始，在區(qū)間隧道內(nèi)設(shè)置疏散平臺(tái)[3]，但這兩條線的初衷并不相同。3號(hào)線是由于列車(chē)編組在初近遠(yuǎn)期為3/6/6節(jié)，由3節(jié)編組改為6節(jié)編組時(shí)，由原來(lái)的2個(gè)3節(jié)編組拼接后，導(dǎo)致其間的貫通道不連通，在此條件下無(wú)法進(jìn)行端門(mén)疏散而采取側(cè)向疏散，在區(qū)間嘗試設(shè)置了疏散平臺(tái)。4號(hào)線是由于采用直線電機(jī)，兩股軌道間設(shè)置了感應(yīng)板，導(dǎo)致道床面不平整，故也采用了側(cè)向疏散平臺(tái)。在逐漸接受了側(cè)向疏散在應(yīng)對(duì)區(qū)間縱向疏散快速高效的觀點(diǎn)后，廣州之后的新線基本上都設(shè)計(jì)了側(cè)向疏散平臺(tái)。

在國(guó)外及我國(guó)香港地區(qū)，采用側(cè)向疏散平臺(tái)的線路也比較多[4]，如美國(guó)三藩市灣區(qū)快線、馬來(lái)西亞吉隆坡PUTRA地鐵線，而我國(guó)香港地區(qū)也有在同一條線上同時(shí)采用端門(mén)縱向疏散和側(cè)向疏散的工程案例[5]。

但是，相對(duì)于側(cè)向疏散形式，國(guó)內(nèi)已建和在建的地鐵項(xiàng)目，還是以直接采用縱向疏散形式為多[6]。

3 疏散平臺(tái)設(shè)置與否的爭(zhēng)論

對(duì)于區(qū)間內(nèi)是否需要設(shè)置疏散平臺(tái)的問(wèn)題，主要根據(jù)各城市地鐵的實(shí)際情況自行考慮，我國(guó)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范沒(méi)有進(jìn)行明確的規(guī)定。對(duì)于無(wú)法設(shè)置列車(chē)端門(mén)和車(chē)廂之間未貫通的情況，采用側(cè)向疏散并設(shè)置疏散平臺(tái)是無(wú)可爭(zhēng)辯的疏散途徑。但對(duì)于大多數(shù)的普通列車(chē)來(lái)說(shuō)，基本上都可以采用端門(mén)疏散的縱向疏散方式，在此情況下，疏散平臺(tái)是否是多余呢？

答案未必，對(duì)于疏散平臺(tái)是否需要設(shè)置的問(wèn)題，可采用模擬軟件(如英國(guó)IGE公司研發(fā)的Simulex、格林尼治大學(xué)的BuildingExodus等)進(jìn)行計(jì)算，或?qū)\(yùn)營(yíng)線路進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)演練測(cè)試。以1列B型車(chē)滿載1 200人的6節(jié)編組為例，乘客從車(chē)內(nèi)全部疏散到列車(chē)外的時(shí)間，當(dāng)采用疏散平臺(tái)側(cè)向疏散時(shí)，模擬計(jì)算的時(shí)間約6 min(從開(kāi)啟側(cè)門(mén)到乘客疏散離開(kāi)列車(chē)車(chē)身范圍內(nèi)的時(shí)間)，而采用端門(mén)疏散的時(shí)間大約為13 min。由于軟件模擬和現(xiàn)場(chǎng)條件存在較大的差異，疏散情況還和事故狀態(tài)下的人員心理有很大的影響，因此實(shí)際疏散的時(shí)間可能遠(yuǎn)不止于此。據(jù)文獻(xiàn)[7]介紹，廣州2004年曾經(jīng)做過(guò)一次現(xiàn)場(chǎng)演練，車(chē)上乘客通過(guò)端門(mén)全部疏散到道床的時(shí)間達(dá)到了100 min，端門(mén)位置幾乎成為一個(gè)擁堵不前的最大瓶頸[8]。相比之下，由于側(cè)向疏散的條件較好，疏散時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于端門(mén)疏散。目前，各地開(kāi)始普遍接受新建地鐵側(cè)面疏散模式。

對(duì)于采用疏散平臺(tái)的側(cè)向疏散與列車(chē)端門(mén)縱向疏散，在疏散時(shí)間方面更詳細(xì)的對(duì)比，目前行業(yè)內(nèi)已基本有比較一致的結(jié)論，本文不再展開(kāi)闡述。

4 疏散平臺(tái)和道床面的主要作用

隨著公眾對(duì)疏散平臺(tái)的逐步認(rèn)可，我國(guó)地鐵規(guī)范也逐漸增加了疏散平臺(tái)的相關(guān)內(nèi)容。但是，時(shí)至今日，很多設(shè)計(jì)人員對(duì)疏散平臺(tái)的作用還存在很多誤區(qū)。這種錯(cuò)誤觀念主要表現(xiàn)在：認(rèn)為沒(méi)有疏散平臺(tái)就是在道床面疏散，設(shè)了疏散平臺(tái)就只能在平臺(tái)上疏散。實(shí)際在現(xiàn)行規(guī)范中，已有相關(guān)規(guī)定，即不管有沒(méi)有設(shè)疏散平臺(tái)，道床面都是人員疏散的必要途徑。這種規(guī)范層面的改變，體現(xiàn)在兩個(gè)方面。

(1)建標(biāo) 104-2008[9]第35條，“列車(chē)端部車(chē)輛應(yīng)設(shè)置專用前端門(mén)或指定側(cè)門(mén)為乘客緊急疏散門(mén)，并應(yīng)配置下車(chē)設(shè)施……一、當(dāng)采用駕駛室前端門(mén)專用疏散模式時(shí)，應(yīng)利用軌道中心(或軌旁)道床面作為應(yīng)急疏散通道。二、當(dāng)采用制定側(cè)門(mén)疏散模式時(shí)，在區(qū)間單線圓隧道內(nèi)，應(yīng)設(shè)置應(yīng)急平臺(tái)，寬度不應(yīng)少于550 mm；同時(shí)利用軌道中心作為應(yīng)急疏散通道”。在本條文的解釋中，“平臺(tái)高度作為乘客從車(chē)輛到道床面的中間過(guò)渡設(shè)施，因此應(yīng)急平臺(tái)不宜長(zhǎng)距離行走，平臺(tái)高度應(yīng)有利于人員安全上下，并盡快進(jìn)入軌道中心道床面的逃生通道。”

(2)GB 50157—2013[10]第28.2.4條“道床面應(yīng)作為疏散通道，道床步行面應(yīng)平整、連續(xù)、無(wú)障礙物”，其條文解釋“道床面是作為疏散很重要的通道，不論縱向疏散平臺(tái)設(shè)置與否，利用道床面疏散是不可缺少的”。

筆者認(rèn)為，規(guī)范之所以強(qiáng)調(diào)道床面是疏散的主要通道，是基于兩個(gè)方面的原因。其一，不管是盾構(gòu)圓形隧道，還是暗挖馬蹄形隧道，疏散平臺(tái)的寬度一般只能做到600 mm左右，這個(gè)寬度只能確保一股人流在上面行走，而且還是在全部乘客的行走速度相同的情況下，如果其中有老人、小孩行走緩慢時(shí)，將大大降低整個(gè)人流的行走速度，延長(zhǎng)疏散時(shí)間。其二，火災(zāi)情況下的煙氣比周?chē)諝廨p，大部分會(huì)聚集在隧道頂部，隨著火勢(shì)的持續(xù)，煙氣會(huì)沿著隧道壁向下蔓延，在1.15～1.35 m高(相對(duì)道床面的高度)的疏散平臺(tái)上非常不利于乘客長(zhǎng)時(shí)間行走。在隧道通風(fēng)系統(tǒng)未啟動(dòng)前，這種情況表現(xiàn)得尤其明顯；但當(dāng)隧道通風(fēng)系統(tǒng)啟動(dòng)后，對(duì)于迎新風(fēng)方向疏散的大多數(shù)乘客，在疏散平臺(tái)和道床上疏散都是安全的；但對(duì)于順排煙方向疏散的乘客來(lái)說(shuō)，能否堅(jiān)持跑到聯(lián)絡(luò)通道處進(jìn)入相鄰區(qū)間，是至關(guān)重要的。在這種情況下，道床面的煙氣較少，在道床面逃生的機(jī)會(huì)將更大，因此乘客通過(guò)側(cè)門(mén)和疏散平臺(tái)離開(kāi)車(chē)廂后，應(yīng)盡早下至道床上再向最近的聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)行疏散。兩種疏散途徑的對(duì)比見(jiàn)表1。

表1 采用道床面疏散和疏散平臺(tái)進(jìn)行疏散的對(duì)比

由表1可見(jiàn)，疏散平臺(tái)的作用理應(yīng)作為乘客快速下車(chē)的過(guò)渡設(shè)施，而不應(yīng)將其作為唯一或主要的疏散途徑而強(qiáng)制要求乘客在火災(zāi)疏散時(shí)進(jìn)行長(zhǎng)距離的行走，除非可以加大隧道斷面并將疏散平臺(tái)寬度做到1 m以上，但這樣做對(duì)于整個(gè)地鐵投資顯然是無(wú)法承受也沒(méi)有必要的。因此不管在任何情況下，都應(yīng)強(qiáng)調(diào)道床面才是乘客疏散的主要途徑，不能因?yàn)槎碎T(mén)乘客疏散不便而弱化道床疏散的作用。

另外，也不應(yīng)因?yàn)椴捎檬枭⑵脚_(tái)側(cè)向疏散后，就認(rèn)為端門(mén)疏散完全沒(méi)有意義。畢竟在火災(zāi)情況下乘客需要分秒必爭(zhēng)，多一個(gè)疏散途徑就多一份保障，在設(shè)置了疏散平臺(tái)后，在有條件的情況下列車(chē)首尾兩個(gè)司機(jī)室的端門(mén)還是應(yīng)該保留的。綜上所述，“通過(guò)疏散平臺(tái)側(cè)向下車(chē)+通過(guò)道床面往安全區(qū)疏散”是主要的疏散方式，同時(shí)可將車(chē)輛端門(mén)下客和疏散平臺(tái)上安全區(qū)疏散作為其輔助方式。

以某典型地鐵區(qū)間為例，當(dāng)列車(chē)火災(zāi)后失去動(dòng)力停在右線區(qū)間時(shí)，根據(jù)火災(zāi)位置組織相應(yīng)的隧道通風(fēng)模式，首先確保大多數(shù)人迎著新風(fēng)方向向安全區(qū)域疏散，此時(shí)應(yīng)該打開(kāi)列車(chē)車(chē)頭端門(mén)和側(cè)門(mén)同時(shí)進(jìn)行疏散。對(duì)于順煙氣方向逃生的乘客，也應(yīng)開(kāi)啟尾部端門(mén)和側(cè)門(mén)進(jìn)行疏散，為了確保在最短時(shí)間內(nèi)疏散到安全區(qū)(聯(lián)絡(luò)通道處)，乘客應(yīng)該可以自由選擇在疏散平臺(tái)或道床面作為逃生通道。具體的疏散內(nèi)容參見(jiàn)圖1。

圖1 列車(chē)火災(zāi)時(shí)乘客疏散示意

5 疏散平臺(tái)設(shè)置步梯的必要性

由圖1可見(jiàn)，在設(shè)置了疏散平臺(tái)后，能否確保乘客可以在疏散平臺(tái)和道床面之間自由上下，是前面提到的“側(cè)向下車(chē)+道床疏散”可以作為主要疏散途徑的關(guān)鍵。

由于國(guó)內(nèi)地鐵隧道主要以盾構(gòu)圓形隧道為主，采用礦山法馬蹄形隧道和明挖矩形隧道相對(duì)較少，而對(duì)于區(qū)間疏散的情況也基本相同，為了不占用較大的篇幅，下面主要對(duì)盾構(gòu)隧道進(jìn)行探討。

圖2為標(biāo)準(zhǔn)5.4 m直徑盾構(gòu)隧道的剖面，可以看出，對(duì)于常規(guī)的地鐵A、B型車(chē)，在疏散平臺(tái)與車(chē)輛地板面一致的情況下，疏散平臺(tái)距離道床面的高度為1.15～1.35 m，這個(gè)高度對(duì)于國(guó)人的平均身高來(lái)說(shuō)，基本上很難爬得上去，而從平臺(tái)上面跳下來(lái)摔傷的可能性更大。從圖3更直觀地看出，1.15 m高的疏散平臺(tái)已位于一個(gè)成人的胸部，而平臺(tái)下面是各種尖銳的電纜支架，正對(duì)道床位置設(shè)有水溝，供乘客落腳的條件十分不便。

圖2 設(shè)置疏散平臺(tái)的隧道斷面(單位：mm)

圖3 隧道內(nèi)疏散平臺(tái)實(shí)景

筆者一行曾前往某區(qū)間的聯(lián)絡(luò)通道查看廢水泵房，該聯(lián)絡(luò)通道的實(shí)景照片見(jiàn)圖4。由于疏散平臺(tái)沒(méi)有步梯可以上下，現(xiàn)場(chǎng)所有人員都沒(méi)有上到平臺(tái)面，導(dǎo)致無(wú)功而返，而這還是在平臺(tái)高度比較低(只有1.15 m)，且平臺(tái)上無(wú)人的情況下。如果平臺(tái)上有緊急疏散的乘客行走，道床上的乘客想上到平臺(tái)上將會(huì)更加困難。對(duì)于道床上的乘客，聯(lián)絡(luò)通道可能變成了近在咫尺的遙不可及。

圖4 隧道內(nèi)聯(lián)絡(luò)通道處實(shí)景

據(jù)調(diào)查，我國(guó)大部分已建或在建的地鐵工程，區(qū)間疏散平臺(tái)基本上都沒(méi)有在聯(lián)絡(luò)通道附近或其他正常區(qū)間內(nèi)進(jìn)行斷開(kāi)，并設(shè)置供乘客上下的步梯，這是個(gè)很大的遺憾。換句話說(shuō)，只要是設(shè)置了疏散平臺(tái)的，就只能通過(guò)疏散平臺(tái)進(jìn)行疏散，而失去了通過(guò)道床疏散的可能性。

因此，從消防疏散和人性化的角度考慮，都很有必要在區(qū)間隧道內(nèi)應(yīng)每隔一定距離設(shè)置1組疏散平臺(tái)下至道床的步梯，該距離可以設(shè)定得比一列車(chē)長(zhǎng)度稍微大一些為宜，筆者建議為150～200 m。并且在靠近聯(lián)絡(luò)通道旁的位置也可設(shè)置1組，方便乘客自由上下。

6 疏散平臺(tái)設(shè)置步梯帶來(lái)的問(wèn)題

6.1 對(duì)下客的影響

不應(yīng)忽視的是，當(dāng)隧道內(nèi)設(shè)置了斷開(kāi)連續(xù)的疏散平臺(tái)并設(shè)置了步梯后，斷開(kāi)位置將無(wú)法提供下車(chē)的條件。這是和側(cè)向疏散相矛盾的地方，因?yàn)闊o(wú)法預(yù)計(jì)或控制讓一個(gè)失去動(dòng)力的列車(chē)可以停在兩組步梯之間的最佳位置。對(duì)此，設(shè)計(jì)人員首先應(yīng)當(dāng)認(rèn)為乘客會(huì)自動(dòng)選擇適合下車(chē)的車(chē)門(mén)進(jìn)行疏散，以常規(guī)的6節(jié)編組，每節(jié)車(chē)5個(gè)車(chē)門(mén)為例，在全部30個(gè)車(chē)門(mén)中以最不利情況考慮，整列車(chē)也只有一處車(chē)門(mén)因疏散平臺(tái)設(shè)置了步梯而導(dǎo)致其不能供乘客下車(chē)，對(duì)于整個(gè)消防安全考慮其并非不可接受。

其次，還可以通過(guò)運(yùn)營(yíng)部門(mén)的管理手段來(lái)彌補(bǔ)其不利條件。其一，可以在列車(chē)的每個(gè)側(cè)門(mén)上，設(shè)置1個(gè)攝像頭，當(dāng)列車(chē)滯留在隧道時(shí)司機(jī)在開(kāi)啟車(chē)門(mén)前，先檢查確認(rèn)車(chē)門(mén)位置是否正對(duì)疏散平臺(tái)，以便控制沒(méi)有疏散平臺(tái)的車(chē)門(mén)保持關(guān)閉，其余開(kāi)啟。其二，在疏散平臺(tái)斷開(kāi)處的隧道壁上，可設(shè)置明顯的提醒警示標(biāo)識(shí)，比如“此處無(wú)法下車(chē)，請(qǐng)選擇其他車(chē)門(mén)”等，以保證在全部車(chē)門(mén)打開(kāi)的情況下，引導(dǎo)乘客通過(guò)其余車(chē)門(mén)安全下車(chē)。其三，應(yīng)參照文獻(xiàn)[11]提前制定消防安全應(yīng)急預(yù)案，確保軌道交通的安全運(yùn)營(yíng)。不管采用哪種管理方式，只是手段不同而已，從整個(gè)安全疏散角度考慮，都是比較有意義的。

6.2 對(duì)管線安裝的影響

另外，為了人員疏散的需要，在疏散平臺(tái)本身及平臺(tái)上方2 m范圍內(nèi)不能安裝管線，而整個(gè)隧道斷面可供管線安裝的空間又非常有限，因此設(shè)備專業(yè)需要充分利用在平臺(tái)下方的狹小空間，比如安裝區(qū)間排水管、強(qiáng)電電纜等。在此情況下設(shè)置步梯的施工難度會(huì)比較大。此時(shí)需要設(shè)計(jì)人員對(duì)整個(gè)斷面范圍的管線進(jìn)行綜合布局，以滿足各專業(yè)安裝要求。東莞某線的區(qū)間隧道內(nèi)已經(jīng)按此要求順利安裝了步梯，設(shè)置方法參見(jiàn)圖5和圖6[12]。

圖5 疏散平臺(tái)斷開(kāi)處步梯大樣(單位：mm)

圖6 疏散平臺(tái)斷開(kāi)處步梯剖面(單位：mm)

7 存在的問(wèn)題及建議

圖7 站臺(tái)端門(mén)與區(qū)間之間實(shí)景

地鐵隧道區(qū)間消防疏散是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要所有相關(guān)專業(yè)進(jìn)行全方位的協(xié)調(diào)配合。但由于各專業(yè)規(guī)范對(duì)消防的要求不盡相同，而設(shè)計(jì)人員之間缺乏必要的溝通，導(dǎo)致一些不合理的情況出現(xiàn)。典型問(wèn)題表現(xiàn)為：雖然所有正線區(qū)間均設(shè)置了疏散平臺(tái)，但在車(chē)站范圍內(nèi)卻被遺漏，參見(jiàn)圖7。這種情況尤其集中體現(xiàn)在設(shè)有停車(chē)線的車(chē)站，由于大量設(shè)備房設(shè)在站臺(tái)層，而站臺(tái)層房間的外側(cè)墻體靠近了車(chē)輛設(shè)備限界，導(dǎo)致正線區(qū)間與屏蔽門(mén)之間的很大一段距離范圍，無(wú)法設(shè)置疏散平臺(tái)。這種情況對(duì)于無(wú)法設(shè)置端門(mén)疏散的地鐵項(xiàng)目，勢(shì)必存在較大的安全隱患。

筆者建議，不管對(duì)于正線區(qū)間范圍，還是車(chē)站范圍內(nèi)，都應(yīng)該預(yù)留出必要的空間供乘客疏散，且區(qū)間與站臺(tái)端門(mén)之間的疏散平臺(tái)不應(yīng)遺漏。

8 結(jié)語(yǔ)

(1)由于地鐵消防是個(gè)系統(tǒng)工程，各專業(yè)在設(shè)計(jì)時(shí)不能形成有效的融合，建議規(guī)范針對(duì)區(qū)間疏散的問(wèn)題，把對(duì)所有專業(yè)的要求放在統(tǒng)一的篇章進(jìn)行說(shuō)明，并對(duì)各專業(yè)給出具體要求或規(guī)定。

(2)出于疏散時(shí)間的考慮，所有地鐵隧道應(yīng)盡可能設(shè)置疏散平臺(tái)。

(3)對(duì)于設(shè)有疏散平臺(tái)的模式，“側(cè)向下車(chē)+道床疏散”是主要的疏散途徑。

(4)設(shè)置疏散平臺(tái)后，應(yīng)間隔一定間距設(shè)置步梯，供乘客自由上下。

(5)設(shè)置步梯后對(duì)乘客下車(chē)有影響，可以通過(guò)運(yùn)營(yíng)管理手段來(lái)解決。

(6)區(qū)間與站臺(tái)端門(mén)之間的疏散平臺(tái)不應(yīng)遺漏。

[1] 高曉新.城市軌道交通軌道工程與相關(guān)專業(yè)接口的設(shè)計(jì)與管理[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2011(1)：55-58．

[2] 朱燕琴，李斐.地鐵隧道內(nèi)疏散平臺(tái)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)探討[J].都市快軌交通，2010，23(5)：66-71．

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Design of Subway Tunnel Evacuation Platform in Perspective of Fire Protection

GAO Hui-xiang， WU Wei， LIU Wei

(China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Chengdu 610031， China)

Evacuation platform plays an important role in subway tunnel fire protection， but its main role is to transfer and the road bed surface is the very way for evacuation. This article discusses the importance of evacuation platform in subway tunnel in perspective of fire and evacuation， and compares the role of the evacuation platform with that of the road bed surface， and addresses the importance of the platform step ladder and the impact it causes on the interval pipeline， and finally puts forward some relevant technical proposals.

Subway tunnel; Evacuation platform; Contact channel; Design

2015-02-04；

2015-03-11

高慧翔(1978—)，男，高級(jí)工程師，畢業(yè)于西南交通大學(xué)，

E-mail:cixe@163.com。

1004-2954(2015)10-0143-05

U458

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.10.032