策劃執(zhí)行 阿玉 文字 阿玉 蔣波

圖片 兔子 孫燕初 阿玉 設(shè)計 毛燕南

2015聚焦CGR絲綢之路中國越野拉力賽專題報道

策劃執(zhí)行 阿玉 文字 阿玉 蔣波

圖片 兔子 孫燕初 阿玉 設(shè)計 毛燕南

經(jīng)過十幾天的征戰(zhàn)，2015絲綢之路中國越野拉力賽（CGR）在敦煌落下帷幕，彼得漢塞爾和德普雷領(lǐng)銜的標(biāo)致道達爾車隊毫無懸念的拿下了本場賽事的全場成績的冠亞軍，毫無疑問，2015的CGR將中國的長距離越野拉力賽（CCR）水平推到了一個極致，比賽的過程和精彩自然不用細(xì)說相信很多關(guān)心賽事的朋友已經(jīng)通過各種渠道有所了解，作為今天中國長距離越野拉力賽事的巔峰之戰(zhàn)，還是有很多值得大家去細(xì)細(xì)品味和體會的東西。

盤點

2015絲綢之路中國越野拉力賽（CGR）已經(jīng)結(jié)束，各個獎項的歸屬都已塵埃落定，那么，現(xiàn)在是時候可以回過頭來仔細(xì)品味一下今年中國長距離越野拉力賽的巔峰之作了。

賽事水平新高度

毫無疑問，2015的CGR將中國的CCR越野拉力賽水平推到了一個極致，伴隨著標(biāo)致-道達爾車隊的進入和彼得漢塞爾以及德普雷兩位達喀爾冠軍級車手的登臺亮相，可以說今年的CGR已經(jīng)將國內(nèi)賽事的競技水平提升到了頂峰，毫無疑問的是今日CGR所達到的競技高峰短時期內(nèi)都不會被刷新了；因為一是CGR的舉辦日期與達喀爾的比賽安排距離相對有些近，如果CGR的比賽日期不改變的話，相互擠壓的日期也就有可能意味著達喀爾的冠軍車隊并不一定能在這個時間段來到國內(nèi)。當(dāng)然兩部標(biāo)致賽車此次在CGR的表現(xiàn)也證明了它的能力，這種達喀爾準(zhǔn)冠軍水平車隊的到來已經(jīng)是CGR所能達到的技術(shù)巔峰——甚至可以說可以是中國CCR比賽在一定時期內(nèi)所能達到的頂峰，無論從車隊水平還是車手水平來說，短時間內(nèi)都沒有超越這種競技狀態(tài)的可能；大越野在受限于地域條件限制后，雖然在賽道設(shè)計冗余度和選取上遜色于它的唯一匹敵者環(huán)塔，但是從技術(shù)手段上CGR再次實現(xiàn)了超越并樹立標(biāo)桿，而這種標(biāo)桿在國內(nèi)的競爭環(huán)境中是很難再突破的。

國際化水平

2015 CGR同時創(chuàng)造了國外車隊來華參加CCR賽事的數(shù)量新紀(jì)錄，參賽的隊伍來自世界各地，這其中包括了數(shù)支歐洲車隊、南北美洲車隊以及澳洲車隊；其中跑量產(chǎn)組的澳洲isuzu車隊成員來自澳大利亞、新西蘭、日本、泰國和馬來西亞，麻雀雖小但卻是名副其實的國際團隊，雖然他們只是一臺mu-x參賽，但賽車加后勤車輛的運費遠(yuǎn)涉重洋的就花了7萬澳元；另外一部懸掛著哥倫比亞國旗的hilux賽車來自南美，從地圖上我們就可以看出來其花費必然不菲；而標(biāo)致-道達爾這種聲勢浩大的廠隊花銷就更不用多說，肯定是天文數(shù)字了，這也從側(cè)面說明了今日的CGR在各國中的推廣所造成的影響和吸引力已經(jīng)卓有成效。

中國的車隊和車手 進步與不足

中國的車隊與車手此前在世界級賽事中直面世界級車手的次數(shù)雖然不少，但能夠取得今日成績的還尚屬首次；從有外援大力協(xié)助的哈弗車隊到清一色本土后勤的熊貓車隊在本次比賽中的表現(xiàn)都可圈可點。由于哈弗車隊經(jīng)過多年南美征戰(zhàn)之后，其賽車的耐久性和可靠性都是得到實戰(zhàn)驗證的，哈弗車隊的兩位車手表現(xiàn)亦屬精彩多多，這其中中國車手韓魏的發(fā)揮更好一些，從連續(xù)前兩屆CGR的亞軍到今天的第三名，看似成績落后，不過看看競爭對手是誰之后，這個話題就又得另外一談；況且從總的時間差距來說，經(jīng)過了兩三千公里的長距離激烈比拼后，韓魏只是落后于總冠軍“達喀爾先生”彼得漢塞爾幾十分鐘而已，更重要的是他領(lǐng)先了具有豐富達喀爾比賽經(jīng)驗的法國隊友克里斯蒂安，三年征戰(zhàn)CGR都牢牢的站在了頒獎臺上，這足以說明他現(xiàn)在的技術(shù)和穩(wěn)定性都已經(jīng)上升到一個新臺階。

而完全本土化車隊的熊貓軍團幾位主力車手劉昆、王強等則由于賽車在賽前剛剛組裝好倉促上陣，在開始幾個賽段中損失了很多時間導(dǎo)致在后來的比賽中處于不利位置；這其中劉昆的賽車在ss1被拖行50km損失了數(shù)十分鐘，ss2的沙坡頭沙漠賽段發(fā)動機高溫造成賽車一直無法正常比賽（即便如此在該賽段的比賽時間中仍然很快），在隨后問題被解決后，劉昆狀態(tài)恢復(fù)，除了在ss8干凈利索的贏了彼得漢賽爾之外，在其余的賽段中也始終躋身在每個ss的前幾位，能夠緊緊的跟住達喀爾冠軍充分說明了其競技狀態(tài)已今非昔比。

縱觀整場比賽，能夠保持全場競爭力的車隊或者車手始終寥寥無幾；造成這種結(jié)果的原因很復(fù)雜，車隊整體素質(zhì)、賽車性能、車手能力、后勤保障、資金費用等等不一而足，缺乏任何一項都是無法達成目的的，而這也是目前狀況下大部分中國車隊所面臨的課題。

與世界級車手對壘：差距之后仍然是差距。

未來CGR賽車的動力選擇柴油還是汽油？

在CCR的賽車上使用汽油動力還是柴油動力本不是問題；汽油機轉(zhuǎn)速儲備高、馬力攀升彈性大而柴油機低扭充足油耗少，兩者之間各有各的好處；但從目前的趨勢上來看，柴油機已經(jīng)占了絕對的優(yōu)勢，從2009年大眾在達喀爾奪冠開始至今已經(jīng)連續(xù)7年都是柴油動力系統(tǒng)稱霸，新晉加入達喀爾大營的標(biāo)致也仍然是使用柴油動力系統(tǒng)，只有豐田hilux賽車采用的是lexus GS的5.0L汽油機，但迄今為止的最好成績也只是亞軍。到目前為止柴油動力系統(tǒng)的賽車仍然在達喀爾占據(jù)統(tǒng)治地位；國內(nèi)的CGR甚至環(huán)塔也仍然是這樣，連續(xù)三屆的CGR都是柴油機獲勝，甚至于今年在長城賽車加入環(huán)塔后，環(huán)塔的冠軍也立刻易主成為柴油機的天下。

柴油動力系統(tǒng)那么好，那為什么在國內(nèi)的CCR賽車上卻使用甚少呢？這其中的主因就是柴油動力系統(tǒng)的成本高昂與技術(shù)復(fù)雜，用目前達喀爾賽場上最強勢的寶馬3.0T機器來說，想要得到一臺競技版的機器需要做的事情極其繁雜，而如果直接用民用車上的產(chǎn)品幾乎不可能開進賽道，因為只有廠商和ECU（bosch）供應(yīng)商才有能力屏蔽掉賽車所不需要的眾多傳感器接口，僅此一條便可讓幾乎所有非廠商供應(yīng)鏈的車隊滅掉念想。除卻這個重要問題外，柴油機的燃油也是個令人頭疼的問題，中石油或者中石化的所謂國IV柴油只會毀掉這些精密機器，這幾年無論是CGR還是環(huán)塔，標(biāo)致、哈弗、熊貓統(tǒng)統(tǒng)都是自帶燃油進行比賽，這筆費用的價格幾乎抵得上廠商隊汽油機用航油的價錢，在性價比上遠(yuǎn)不劃算，更麻煩的是這種燃油的供應(yīng)是不可控的，帶多了成本高昂，帶少了意味著什么大家都清楚。

以上的這些復(fù)雜原因使得原先堅持使用柴油動力的國內(nèi)車隊比如熊貓徹底放棄，轉(zhuǎn)而采用了美系的muatang5.0L動力系統(tǒng)，這套系統(tǒng)是在一個成本平衡點上達到了馬力最大化，在環(huán)塔的比賽中，裝備了mustang 5.0L機器的熊貓lancer賽車在高速性能上完全超過了哈弗的柴油機動力系統(tǒng)，這個刺激也使得原來東方車隊使用nissan VQ4.0L 動力系統(tǒng)的賽車轉(zhuǎn)而采用了排量更大的LS3，高速性能也立刻突飛猛進，雖然在整體的綜合性能評判上與更好的柴油系統(tǒng)還有差距，但這些產(chǎn)品更適合中國的實際情況，相對的低成本也使得中國的車隊更加容易接受。所以柴油機雖然好，但目前情況下并不適合國內(nèi)賽車界的現(xiàn)狀，反而是一直不被看好的美式大排量NA汽油機有了越來越多的擁躉。

CGR是否會限喉這不僅僅是規(guī)則的問題

隨著CGR（乃至環(huán)塔拉力賽）的國際化步伐越來越快，很多國外車手都來到國內(nèi)參加比賽，而這些車隊的賽車幾乎無一不遵循限喉的規(guī)則，包括量產(chǎn)組賽車都是這樣；因為無論是達喀爾還是FIA，他們都早已在多年前強制施行了這項規(guī)章。今年的參賽隊伍中，且不說標(biāo)致、哈弗等大車隊，連幾乎量產(chǎn)的isuzu旗下mu-x也是按照限喉進行了發(fā)動機處理——因為人家跑過達喀爾賽過safari，限喉是必須遵守的規(guī)則；而中汽聯(lián)在旗下CCR的幾大賽事中，有著越來越多的國外車隊參與，那么遵循FIA的標(biāo)準(zhǔn)進行限喉自然也就是順理成章的問題。

但是我們環(huán)顧國內(nèi)車隊的時候，卻會發(fā)現(xiàn)實現(xiàn)這一規(guī)則并不簡單。雖然這幾年國內(nèi)的車隊進步神速，從國外購進的賽車也越來越多，但是仔細(xì)看看參賽名單的時候，國內(nèi)各參賽車隊自己制造的還是占了絕大多數(shù)，而在這其中所采用的動力系統(tǒng)也大都為新的或者二手的民用發(fā)動機，2UZ/3UZ占了主流位置。雖然現(xiàn)在各車隊也明白民用機器存在的問題，也在大力的聘請國外的電腦師和機械師進行改進，但平心而論民用發(fā)動機本身就存在不適合競速的情況，這個硬傷直接導(dǎo)致了雖然國內(nèi)的車手這些年來大力進步，但仍然在賽道內(nèi)跟不上那些源自國外的賽車——這還是在不限喉的情況下，而如果強行限喉，那對于他們來說情況就更加不利，本身就已經(jīng)動力不足了，還要再卡住脖子不讓好好喘氣，這對于國內(nèi)的車隊來說壓力增加的太多。

強行在國內(nèi)進行限喉必定會對國內(nèi)現(xiàn)有的車隊造成重大影響，而CGR或者環(huán)塔的國際化趨勢勢在必行——沒有真正的國際化這兩大賽事就失去了繼續(xù)發(fā)展的意義，尤其是當(dāng)前都在配合一帶一路的國家戰(zhàn)略前提下；而國際化的基礎(chǔ)就是國外的車隊越來越多的參與進賽事中來，既然人家來了，又都是FIA的旗下賽事，那么限喉也就成為理所當(dāng)然順理成章的事情，而一旦這個規(guī)則強行設(shè)定，那么對于國內(nèi)車隊的壓力無疑是巨大的；但又不可能在一場比賽中采取兩種不同的規(guī)則——這是絕對不公平的事。如果明年CGR真的如其預(yù)期走向國際化的遠(yuǎn)端，那么長途跋涉所造成的費用和后勤壓力使得能夠參與其中的國內(nèi)車隊必定屈指可數(shù)，而限喉在其中的作用，有可能是壓倒駱駝的最后一根稻草。

遺憾的卡車組令人扼腕的T4

每每提到卡車組的時候，今年的CGR無疑讓人感覺猶如打了一劑強心針，因為在國內(nèi)的比賽中終于有了一臺真正的T4出現(xiàn)，雖然這臺HINO賽車只是七噸級的中型，比起dakar上奪冠的那些重量過十馬力過千的怪獸小上一號，但仍然是一臺貨真價實的卡車賽車而不是國內(nèi)之前拼拼湊湊的運輸工具。HINO在前幾個賽段的表現(xiàn)一直不錯，在ss1甚至因為前面的T1組慢車阻擋而影響了成績，在ss2的時候眾多的T1/2組賽車都在瘋狂陷車的時候，這個相比之下“巨大”的卡車卻輕松跑到了終點，遺憾的是ss5從額濟納發(fā)車后，我們再也沒有在營地看到它，因為機械故障原因，它消失在了我們的視線中。

HINO作為T4賽車出現(xiàn)在CGR的意義并不會因為它的退賽而消失；完全相反的是，它的出現(xiàn)對于T4卡車組的定義讓很多沒有見過卡車賽車的人有了新的定義，這個龐然大物不是我們所常見的在路口的紅燈前呼嘯而過的改裝泥頭車，也不是那些貼著賽車號碼看到沙漠的黃色后轉(zhuǎn)身便撤的職業(yè)醬油隊；HINO無論是戈壁還是沙漠都不懼其中，它讓我們很多人真正的見識了什么才是真正的卡車組賽車，深刻的了解了卡車也是能夠跑真正越野拉力賽的——而不是只在邊上隨便轉(zhuǎn)悠一下就直接高速領(lǐng)卡奔向收車點。

HINO的退賽并不會是T4的最終結(jié)局，相反在它的精彩表現(xiàn)之后，我們在往后的CGR中會期待更多的真正T4登場，雖然我們不能不切實際的對此有著過高期待，但是隨著CGR的真正國際化，廠商隊和職業(yè)隊必將帶來更多的大塊頭，我們也必然有著更多的機會能夠看到它們的表演，而伴隨著真正的T4組賽車到來，真正的富有競爭力的好戲還在后面。

2015的CGR已經(jīng)結(jié)束，而明年的CGR將會為我們帶來更多暢想，當(dāng)然也會帶來更多挑戰(zhàn)，三屆CGR已經(jīng)為我們帶來很多意外的驚喜，希望來年再戰(zhàn)的時候，CGR可以繼續(xù)譜寫屬于自己傳奇的篇章。