中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司 陳峰

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，近幾年中國進出口貿(mào)易及國內(nèi)物流均取得了跨越式發(fā)展。從外貿(mào)量看，根據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2013年底，中國進出口貿(mào)易總額超過4 萬億美元②http://finance.chinanews.com/cj/2014/01-10/5721303.shtml，成為世界第一大貿(mào)易國（見圖1）。從內(nèi)貿(mào)量看，按中國物流信息中心統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年社會物流總額達到197.8 萬億元人民幣，連續(xù)6年實現(xiàn)快速增長（見表1）。

圖1 2008—2012年中國進出口情況

表1 近年中國社會物流情況③http://www.clic.org.cn/ 人民幣

一、中國及全球航運保險市場發(fā)展情況介紹

(一)中國航運保險市場發(fā)展情況介紹

中國內(nèi)外貿(mào)堅持“兩手都要抓，兩手都要硬”的方針，為中國航運保險市場的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)，中國也日益成為全球航運保險市場極其重要的組成部分。

表2 近年中國航運保險保費規(guī)模①數(shù)據(jù)來源：中國保監(jiān)會統(tǒng)計口徑 人民幣

表3 中國保險主體情況②數(shù)據(jù)來源：保監(jiān)會網(wǎng)站，包含中石油、中石化自保公司

從表2 可知，除去2009年金融危機影響外，中國航運保險市場保費規(guī)模穩(wěn)步壯大，2011年成功突破150 億元人民幣大關(guān)。從險種看，貨運險發(fā)展迅速，保費占比高，船舶險發(fā)展則較為緩慢。

從表3 看，隨著中國保險公司設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)的放寬，各類中資、外資保險公司加快搶灘國內(nèi)保險市場，紛紛出資組建或開設(shè)國內(nèi)分支機構(gòu)，使中國保險市場主體迅速從2008年的47 家增加到2013年的66 家，預(yù)計后續(xù)保險經(jīng)營主體將進一步增加。

(二)全球航運保險市場發(fā)展情況介紹

從近年全球航運保險發(fā)展情況看，整體呈穩(wěn)步增長態(tài)勢。截至2012年，貨運險年保費規(guī)模達166 億美金，船舶險年保費規(guī)模達84 億美金，全球市場年總保費在250億美金左右，增長潛力巨大。從險種來看，與中國類似，貨運險保費占比高，保費量大，約是船舶險保費的1.5～2倍左右。

圖2 2008-2012年貨運險全球保費③International union of marine insurance 2013 annual conference report.

圖3 2008-2012年船舶險全球保費情況

(三)中國在全球航運保險市場中的地位

從全球主要保險市場看，中國整體航運保險保費規(guī)模僅落后英國，屈居世界第二。但細化到貨運險、船舶險兩大險種，中國與其他領(lǐng)先國家還存在較大差距。

貨運險方面，作為第一大貿(mào)易國，中國大幅領(lǐng)先美國、英國，但與日本差距較為明顯，即使是2012年中國貨運險頂峰期，仍與日本有近1.5 億美金的保費差距，如圖4所示。

圖4 貨運險全球主要市場保費情況

船舶險方面，雖然中國為造船大國，連續(xù)多年新造船訂單數(shù)位居世界第一，但與英國相比，保費差距十分巨大。一方面是由于全球主要的船舶險保險經(jīng)營主體集中在英國，其擁有充足的承保能力和豐富的承保經(jīng)驗，另一方面也與中國大量方便旗船選擇在境外購買保險有關(guān)，如圖5 所示。

圖5 船舶險全球主要市場保費情況

二、中國航運保險市場發(fā)展目標(biāo)

通過上述對比分析可知，中國航運保險市場已成為全球第二大市場，預(yù)計在不遠的將來有望超越英國，成為全球規(guī)模最大的航運保險市場。對現(xiàn)階段中國航運保險的發(fā)展目標(biāo)和定位，筆者認為，不論從航運保險市場發(fā)育程度指標(biāo)還是實際發(fā)展情況看，都應(yīng)該繼續(xù)做大保費規(guī)模，爭創(chuàng)全球第一市場的同時，進一步做強航運保險生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)航運保險的強國夢，助力中國航運業(yè)大發(fā)展。

(一)保險發(fā)育程度決定了中國有底蘊實現(xiàn)航運保險強國夢

按照保險學(xué)相關(guān)理論，衡量一個國家保險市場的發(fā)育程度高低主要有4個指標(biāo)，即保險深度、保險密度、市場份額以及壽險保費收入與非壽險保費收入的比例[1]。這些比例越高，表示其保險市場的發(fā)育程度越好。尤其是前3個指標(biāo)，能較好地反映中國航運保險的發(fā)展?jié)摿?，對制定中國航運保險發(fā)展目標(biāo)具有較強的參照性。由于2013年全球保費數(shù)據(jù)暫缺，此章節(jié)使用的各項數(shù)據(jù)皆以2012年數(shù)據(jù)為依據(jù)。

1.保險深度、密度

所謂保險深度，是指某國保費收入占該國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）之比，計算公式為：保險深度=一國保費收入/國內(nèi)生產(chǎn)總值，其可以較好地反映出一個國家的保險業(yè)在整個國民經(jīng)濟中的重要地位。所謂保險密度，是指按一國人口計算的人均保費，其反映了一國國民參加保險的程度。對于航運保險而言，由于其主要的保險職能體現(xiàn)為日常生產(chǎn)、生活所必需的原資料、產(chǎn)成品提供風(fēng)險保障，航運保險開展的深度、廣度對國民經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展具有十分重要的作用。

從航運保險角度，也可嘗試建立航運保險深度、密度理念，其能較真實地反映航運保險在整個國民經(jīng)濟流轉(zhuǎn)、運行中的滲透率、覆蓋率。以世界主要經(jīng)濟體為例，通過表4 和表5 的2012年各國當(dāng)年航運保險保費收入與GDP、人口的占比可知，在保險深度方面，中國僅略高于美國，低于英國和日本。在保險密度方面，則全面落后。

表4 2012年主要經(jīng)濟體航運保險深度

表5 2012年主要經(jīng)濟體航運保險密度

2.市場份額

市場份額主要指該國保險費總收入占世界保險費總收入的比例。對應(yīng)至航運保險，即一國航運保險保費收入占世界航運保險總保費的比重。以2012年數(shù)據(jù)為例，中國2012年航運保險保費全球占比10.12%，屈居第二，略落后于英國，如表6 所示。

表6 世界主要經(jīng)濟體航運保險市場份額

結(jié)合上述分析可知，從保險市場發(fā)育程度維度分析，中國與英國均存在差距，部分指標(biāo)上甚至落后于日本、美國。通過合理規(guī)劃航運保險發(fā)展計劃，中國應(yīng)有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

(二)實際發(fā)展情況決定了中國有實力實現(xiàn)航運保險強國夢

從中國整體發(fā)展情況看，不論是整體經(jīng)濟形勢還是航運業(yè)情況，中國均有實力實現(xiàn)航運保險的強國夢，原因如下：

1.經(jīng)濟長期保持較快增長

從中國經(jīng)濟增速看，長期保持年均10%左右的增速，雖然近兩年由于外部需求疲軟、內(nèi)部轉(zhuǎn)型升級經(jīng)濟增速有所下滑，但預(yù)計將保持7%的增速，在主要經(jīng)濟體中仍一枝獨秀。

2.內(nèi)貿(mào)總額穩(wěn)步發(fā)展，進出口貿(mào)易全球第一

2013年中國全年進出口貿(mào)易總額突破4 萬億美金大關(guān)，成功躍居全球第一位。內(nèi)貿(mào)物流總額連續(xù)多年實現(xiàn)穩(wěn)步發(fā)展，龐大的內(nèi)外貿(mào)易量為中國貨運險的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。

3.新船訂單全球第一

根據(jù)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2014年上半年，全球造船業(yè)新接訂單量達到944 艘（2048 萬CGT）。其中，中國獲得481 艘（909 萬CGT），全球市場占有率高達44.4%，遠超韓國、日本等主要競爭對手，為中國船舶險尤其是船建險的發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。

三、中國航運保險市場的發(fā)展原則

在合理規(guī)劃中國航運保險發(fā)展目標(biāo)的同時，必須堅持以下三項原則，以全面推進整個航運產(chǎn)業(yè)建設(shè)為基礎(chǔ)，大力發(fā)展中國航運保險事業(yè)。

(一)協(xié)同發(fā)展原則

所謂協(xié)同發(fā)展主要指兩方面，即險種間的協(xié)同發(fā)展和業(yè)務(wù)范圍上的協(xié)同發(fā)展。所謂險種間的協(xié)同發(fā)展，具體指貨運險與船舶險齊頭并進、均衡發(fā)展。從中國自身看，貨運險與船舶險保費規(guī)模差距較大；從全球看，中國船舶險大幅落后英國，是中國航運保險整體規(guī)模屈居第二的主要原因。因此，后續(xù)在繼續(xù)推動貨運險發(fā)展的同時，更要做好船舶險的推進工作，建議可從以下幾方面著手：

1.聯(lián)合相關(guān)政府部門，擴大保稅船舶試點，吸引中國方便旗船回歸，充實船舶險保費

從主要航運國家海運船舶噸位看，截至2011年，中國船舶噸位總數(shù)達到1.15 億載重噸，排名世界第四。按照相關(guān)部門公布的數(shù)據(jù)，中國方便旗船達1600 余艘，占中資國際海運船隊總噸位的一半以上①http://www.china.com.cn/news/2012lianghui/2012-03/07/content_24825148.htm。而這類方便旗船大部分船舶保險，例如保賠險、船殼險等基本均在國外購買，這也是導(dǎo)致中國船舶險保費遠低于貨運險的主要原因。因此，針對這類方便旗船，建議聯(lián)合政府相關(guān)部門，在現(xiàn)有上海洋山港試行“保稅船舶登記”制度基礎(chǔ)上，進一步擴大試點范圍，在天津、大連、廈門等主要港口推廣，吸引中國大量方便旗船回歸。

2.聯(lián)合相關(guān)政府部門，完善船舶制造業(yè)發(fā)展規(guī)劃，進一步做大做強中國船舶制造業(yè)

從中國現(xiàn)有船舶制造業(yè)情況看，整體產(chǎn)量已經(jīng)躍居世界第一。但是，從可生產(chǎn)、制造的船舶類型看，以工藝較為成熟的常規(guī)船型如散雜貨船、集裝箱船、油輪為主，對高端船型如LNG/LPG 專用船、大型郵輪等，則受制于部分核心技術(shù)的缺乏以及生產(chǎn)工藝的落后，具備完全自主制造能力的企業(yè)極少。例如LNG 船，從中國目前情況看，僅限于滬東、江南等少數(shù)船廠具備制造能力，其他船廠基本不具備完整的生產(chǎn)工藝，這也導(dǎo)致中國在國際高端船舶制造市場競爭上與日韓等國家差距較大。而從船舶險保費看，這類船舶不論是船建險還是其他險種，單船保費基本為普通船型的2 倍以上。因此，聯(lián)合相關(guān)部門制定船舶制造業(yè)發(fā)展規(guī)劃，提升中國高端船舶生產(chǎn)制造能力，將極大有助于中國船舶險保費的提升，同時也將極大提高中國船建市場國際話語權(quán)。

對于保險業(yè)務(wù)范圍上的協(xié)同發(fā)展，則是指境內(nèi)業(yè)務(wù)與境外業(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展。從中國現(xiàn)有各保險公司經(jīng)營情況看，以境內(nèi)業(yè)務(wù)為主，較少參與境外保險業(yè)務(wù)，這樣雖然減少了國際巨災(zāi)對中國保險市場的沖擊，保障了中國保險市場經(jīng)營的穩(wěn)定性，但從發(fā)展的角度看，這也較大地束縛了中國保險行業(yè)的進一步發(fā)展。尤其是隨著中國企業(yè)海外兼并收購步伐的加快，大量具有中國利益的實體產(chǎn)業(yè)亟須境內(nèi)保險公司提供完善的風(fēng)險保障，在制定嚴格承保標(biāo)準(zhǔn)的前提下，適當(dāng)放開對境外業(yè)務(wù)的監(jiān)管，也將為中國走出去戰(zhàn)略的實施起到重要的保駕護航作用。對于境外業(yè)務(wù)的承保標(biāo)準(zhǔn)，筆者建議可按下述維度嘗試。

3.嚴格限制可介入客戶類型

（1）國內(nèi)公司境外投資企業(yè)

由于此類企業(yè)為中國國內(nèi)法人，各保險公司可以通過國內(nèi)各類渠道完成企業(yè)背景、出資方資質(zhì)、經(jīng)營能力等關(guān)鍵信息的查詢，嚴控不了解或不知情情況導(dǎo)致的承保風(fēng)險。

（2）世界500 強企業(yè)

對于這類企業(yè)，由于其較高的全球知名度、較好的財務(wù)管理制度及經(jīng)營能力，通常為國際三大評級公司A 標(biāo)準(zhǔn)企業(yè)。這類企業(yè)通常在國內(nèi)設(shè)有子公司或分支機構(gòu)，一旦出現(xiàn)保險糾紛能提供較高的國內(nèi)財產(chǎn)擔(dān)保，可有效降低潛在的“債務(wù)”違約，也可鼓勵中國保險公司參與承保。

（3）嚴格限制中國保險公司可承保的責(zé)任上限

結(jié)合現(xiàn)有保險法規(guī)定的每一保險公司單一風(fēng)險最大凈自留不超該公司資本金加公積金10%的規(guī)定，建議參照近年國際自然災(zāi)害統(tǒng)計數(shù)據(jù)及各主要國家保險賠付數(shù)據(jù)，進一步嚴格限制境外單一風(fēng)險責(zé)任上限，例如不超資本金加公積金的5%，巨災(zāi)頻發(fā)國家如美國等則可進一步降低比例。

(二)三位一體協(xié)調(diào)發(fā)展原則

由于航運業(yè)自身具有的涉外性特征，決定了航運保險也同樣具有高度涉外性，主要體現(xiàn)在：

（1）保險保障范圍的國際性

從航運保險標(biāo)的看，由于國際一體化進程日益深化以及全球產(chǎn)業(yè)布局深刻調(diào)整，生產(chǎn)、貿(mào)易需要的各項要素在跨國界、跨大洲間進行移動、流轉(zhuǎn)、交換，而這也奠定了為這類要素提供風(fēng)險保障的航運保險具有高度的國際性特點。

（2）保險糾紛解決機制的涉外性

這主要指在解決涉外航運保險糾紛時，適用的法律法規(guī)、行業(yè)慣例如IMSBC Code、國際貿(mào)易術(shù)語等，絕大部分由國際專業(yè)組織或協(xié)會以英美法律制度為基礎(chǔ)創(chuàng)設(shè)，與國內(nèi)司法環(huán)境差異較大，對這類糾紛的解決要求具備較高的語言能力和英美法律功底。

（3）保險條款的外來性

從航運保險條款看，部分中國使用的條款如ICC條款、P&I條款等均為國外創(chuàng)立，在涉及對外貿(mào)易保險上具有普遍適用性。

上述航運保險的涉外性特點決定了與其密切相關(guān)的航運金融產(chǎn)業(yè)、航運法律體系建設(shè)程度的高低、優(yōu)劣與否具有十分重要的影響。三者具有高度的融合性，彼此相互促進、相互制約，只有做到三位一體、協(xié)同發(fā)展，才能實現(xiàn)中國從航運大國向航運強國發(fā)展的目標(biāo)，實現(xiàn)中國航運保險的大發(fā)展。

1.航運金融業(yè)

所謂航運金融業(yè)，是指與航運相關(guān)的金融服務(wù)業(yè)的總稱，具體來看，可以簡單分為實物金融與虛擬金融兩大類。實物金融，即指標(biāo)的客觀存在的金融服務(wù)類型，主要通過船舶、貨物、運費等的所有權(quán)、使用權(quán)、占有權(quán)、收益權(quán)等權(quán)益的抵押方式，獲得金融業(yè)包括融資租賃、抵押貸款等支持。虛擬金融，則主要指以運價產(chǎn)品如即期運費收入，未來租金收入等作為融資杠桿，獲得金融業(yè)支持的新金融形式，其是隨著航運業(yè)的發(fā)展及抵御航運市場波動性的實際需要發(fā)展而來的航運金融的新形態(tài)。

從航運金融對航運保險的影響看，主要表現(xiàn)為保險利益歸屬權(quán)。由于航運業(yè)屬資金密集型產(chǎn)業(yè)，大部分航運、貿(mào)易企業(yè)獨立承擔(dān)龐大的船舶建造費用、貨物貿(mào)易成本難度較大，通常會選擇向銀行或其他金融企業(yè)以抵押或融資租賃的方式進行資金安排，部分時候還會出現(xiàn)多種資金安排方式和合同并存的情況，這就會對出險時保險受益的優(yōu)先順序及最終歸屬權(quán)產(chǎn)生影響。理順這類金融安排的優(yōu)先性和效力，將對減少保險糾紛起到十分重要的作用。同時，在承保這類涉及金融企業(yè)權(quán)益的航運保險時，嚴格關(guān)注保險權(quán)益的歸屬，也將減少金融企業(yè)參與航運產(chǎn)業(yè)的顧慮，提高金融業(yè)參與積極性 。

2.航運法律業(yè)

作為經(jīng)濟基礎(chǔ)的上層建筑，法律體系建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展程度具有正相關(guān)關(guān)系。兩者匹配度越高，則相互間的促進作用越明顯，反之亦然。對航運保險而言，與航運保險相關(guān)的法律體系、法律從業(yè)人員優(yōu)越與否、專業(yè)與否，也將對航運保險的發(fā)展起到十分重要的影響。正如之前分析，由于航運保險較強的涉外性，在構(gòu)建適合中國航運保險發(fā)展需要的法律制度時，不僅要求其與國際接軌，而且也要求航運法律的從業(yè)人員具備較高的國際化視野、涉外語言交流能力和專業(yè)技能。

（1）完善航運法律制度是發(fā)展航運保險的根本

從現(xiàn)有全球航運體系看，英國在航運保險經(jīng)營、管理上處于絕對領(lǐng)先位置，究其原因，與其擁有完善的航運法律制度有著十分重要的關(guān)系，而這在立法和司法方面十分明顯。

從航運立法看，英國參與制定的各項國際公約、準(zhǔn)則均具有極強的適用性，如國際商會制定的國際貿(mào)易術(shù)語，對規(guī)范全球貿(mào)易起到十分重要的作用。而其制定的國內(nèi)法如1996 仲裁法、第三人權(quán)利法案等也在各普通法系國家或地區(qū)如新加坡、中國香港等具有廣泛影響力，部分規(guī)定如倫敦海事仲裁委員會2012 仲裁規(guī)則已經(jīng)對中國在內(nèi)的大陸法系國家產(chǎn)生較大影響。

從航運司法看，僅以海事仲裁為例，按照2012年的數(shù)據(jù)，倫敦海事仲裁委員會專職仲裁員受理的案件量為2540 件①http://www.sol.com.cn/，加上非專職仲裁員處理的案件，預(yù)計2012年受理案件高達2600 件以上，占據(jù)全球80%以上的份額。原因在于其具有專業(yè)技能較高的法律從業(yè)人員，在案件審理上也具有較高的權(quán)威性和公正性，部分案件的審理甚至對整個航運業(yè)發(fā)展起到了巨大的推動作用，例如The“Popi M”[1985]1 W.L.R.948(H.L)對近因原則的解釋，創(chuàng)立“Inchemaree條 款” 的Thames and Mersey Marine Insurance Co.,Ltd.V.Hamilton ,Fraser & Co.(1887),12 Ann.Cas.484.H.L 案件。

反觀中國，不論是在航運立法還是司法建設(shè)上均存在不足，一定程度上制約了中國航運保險的發(fā)展，主要表現(xiàn)為：

航運立法進程較為滯后。中國解決海事爭議的基本法《海商法》頒布已有22年，期間未做任何修訂。而部分起輔助作用的法律法規(guī)或嚴重脫離現(xiàn)有社會標(biāo)準(zhǔn)或存在立法空白，如《關(guān)于不滿300 總噸船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的決定》頒布于1993年，賠償標(biāo)準(zhǔn)嚴重偏低，又如中國迄今未有專門的船舶油污立法，在解決涉外船舶油污案件上缺乏法律依據(jù)。

航運司法建設(shè)較為緩慢。從中國海事仲裁委員會2012年案件受理量看，數(shù)量僅為82 件①http://www.jctrans.com/，與倫敦海事仲裁委員會差距極大。而在海事案件審判中，以處理國內(nèi)案件為主，同樣類型案件判決結(jié)果差異也較大，距建立具有國際影響力的海事爭端處理中心有較大差距。

綜上，必須盡快制定航運法律完善優(yōu)化的方案，加快航運立法、司法建設(shè)進程，助力航運保險發(fā)展。

（2）培養(yǎng)專業(yè)航運法律人員是發(fā)展航運保險的基礎(chǔ)

法律從業(yè)人員，大體上可以分為兩大類，即國家司法人員與非國家司法人員，國家司法人員主要包括法官、檢察官等國家公務(wù)人員，非國家司法人員則主要包括律師、法律顧問等自由職業(yè)人員。如前所述，由于與航運操作、航運保險相關(guān)的大部分法規(guī)、準(zhǔn)則，如避碰規(guī)則、國際貿(mào)易術(shù)語等均是以英文為范本，以英美法理念為基礎(chǔ)，決定了在涉外糾紛解決方面必須由具備較強涉外語言交流能力、專業(yè)法律技能的法官、律師等介入。結(jié)合中國大力支持上海航運中心建設(shè)的相關(guān)政策，建議從理論和實踐兩方面出發(fā)，制定專門培養(yǎng)方案。

理論上，以培育一支理論功底扎實、實踐經(jīng)驗豐富的人才儲備隊伍為目標(biāo)，創(chuàng)新現(xiàn)有海事專門院校人才培養(yǎng)機制，鼓勵積極參與國際院校間交流和學(xué)術(shù)研討會，定期發(fā)布最新學(xué)術(shù)成果，鼓勵理論與實踐相結(jié)合。

實踐上，鼓勵現(xiàn)有專業(yè)律師、法律顧問等成立專業(yè)學(xué)術(shù)研討機構(gòu)，強化律協(xié)學(xué)術(shù)研討職能，強化法院、海事仲裁等審判仲裁機構(gòu)與律協(xié)間定期溝通機制。同時，鼓勵其積極參與國際專業(yè)論壇和研討會，掌握海事立法、實踐最新動向。

(三)信息共享、共建原則

此原則主要是針對中國現(xiàn)有保險經(jīng)營中各保險主體經(jīng)營較為閉塞、交流較少的情況，亟需建立信息共享、共建制度，共同構(gòu)建良性發(fā)展的保險市場。

1.黑名單客戶信息共享機制

對于現(xiàn)在國內(nèi)保險業(yè)存在的部分黑名單客戶，投保公司連年虧損，但卻不履行如實告知義務(wù)，謊稱賠付情況，常年在各保險公司“流竄”投保。建議針對這類客戶，充分利用航運保險協(xié)會等專業(yè)交流平臺，及時發(fā)布客戶信息，避免惡意騙保情況頻繁發(fā)生，規(guī)范保險市場。

2.重大事故、輿情信息平臺共建機制

針對整個保險市場有重要影響的事件，例如地震、臺風(fēng)等重大自然災(zāi)害，亟須建立全行業(yè)重大事故、輿情信息共享平臺，及時發(fā)布各項信息，互通有無。這一方面有助于各保險公司快速查勘定損，另一方面也將極大提升保險行業(yè)的形象和口碑，突出保險行業(yè)風(fēng)險保障、損失補償?shù)奶攸c，同時也將為和諧社會建設(shè)做出巨大貢獻。

四、中國航運保險市場的發(fā)展模式

從全球主要航運保險市場發(fā)展模式看，主要存在三種模式，一是以中國香港、新加坡為代表的自由競爭模式，二是以日本為代表的壟斷競爭模式，三是英國的協(xié)會集聚競爭模式。從各自模式特點看，均有其利弊，建議結(jié)合中國國情博取眾長，走出具有中國特色的發(fā)展模式。

(一)以中國香港、新加坡為代表的自由競爭模式

作為全球主要的兩個自由貿(mào)易港，香港和新加坡是全球航運保險市場重要的集散地，在全球航運保險市場上占據(jù)十分重要的地位。由于其高度的開放性和豐富的專業(yè)人才儲備，在航運保險經(jīng)營上，采取高度開放的方式，同時配以優(yōu)惠的財稅政策，吸引全球主要保險公司及經(jīng)紀人設(shè)立分支機構(gòu)或運營中心，例如香港、新加坡分別是AON、Swiss Re、AXA 等大型保險集團亞洲分公司總部所在地。這類市場雖在鼓勵競爭上具有較高的優(yōu)越性，但從自身保險主體培育看，卻有一定的抑制作用。原因在于其過于開放的保險市場導(dǎo)致國際保險資本大量涌入，擠占本地保險市場，從而對本土保險主體發(fā)展造成較大沖擊，如香港本土的保險公司、永隆保險等，無論規(guī)模還是知名度均較低。這種發(fā)展模式一定程度上也對該國或地區(qū)的保險乃至金融市場的穩(wěn)定性帶來負面影響。

(二)以日本為代表的壟斷競爭模式

從日本保險市場管理看，其對保險公司的準(zhǔn)入條件較高，日本保險法嚴格要求同一法人不得兼營財產(chǎn)損害保險和人壽保險，且在設(shè)立保險公司時必須獲得總理大臣的授權(quán)，同時要求注冊資本金不得小于10 億日元。這一較高的準(zhǔn)入條件造就了日本保險市場壟斷競爭的格局，如日本東京海上、三井住友、日本財產(chǎn)等三家保險公司壟斷了市場近90%的保險份額。日本嚴苛的準(zhǔn)入條件雖然較好地管控了保險公司的資質(zhì)和信譽，培育了極具競爭力的大型保險集團，但也造成了市場競爭性缺乏、高度壟斷的局面。

(三)英國的協(xié)會集聚模式

從全球來看，英國作為傳統(tǒng)的航運保險大國，不論是從航運保險的規(guī)模，還是航運司法案件處理數(shù)量上，均占據(jù)世界第一的位置。從其原因看，一方面與其悠久的歷史經(jīng)營有關(guān)，另一方面，也與其特殊的協(xié)會制保險經(jīng)營方式有關(guān)。Lloyd’s 作為全球著名的專業(yè)保險協(xié)會，成員包括公司制會員和個人會員，其中公司制會員承擔(dān)有限責(zé)任，占據(jù)90%的承保能力。協(xié)會內(nèi)部有嚴格的職能劃分，包括保險公司（個人）組成的辛迪加、勞合社經(jīng)紀人等，通常通過勞合社經(jīng)紀人的安排完成業(yè)務(wù)的承保，因此，勞合社更像個協(xié)會型“市場”而非公司[2]。此模式減少了承保繁瑣的中間溝通流程，保證了時效性。同時，由于承保人均承擔(dān)有限責(zé)任，能較好地控制行業(yè)性風(fēng)險。但其弊病在于業(yè)務(wù)的流程高度依賴于勞合社經(jīng)紀人的充分溝通，各承保公司按照自己的風(fēng)險評估確定承接的份額，市場的透明程度相對較低；另外，對于部分個人承保主體，抵御風(fēng)險能力有限，存在較大的破產(chǎn)隱患。

從中國保險市場情況看，同時兼有上述三大模式的特點：

1.開放水準(zhǔn)高

中國保險市場對外資開放程度較高，在獲得批準(zhǔn)的情況下，外資保險公司可在中國自由開展各類業(yè)務(wù)。從國際保險企業(yè)在中國分支機構(gòu)布局看，蘇黎世、東京海上等大型保險集團及三大外資經(jīng)紀人均在中國設(shè)立了營業(yè)網(wǎng)點。

2.準(zhǔn)入條件嚴

從中國對保險公司的準(zhǔn)入條件看，要求實繳注冊資本不低于2 億人民幣，同時對保險公司的高級管理人員、辦公經(jīng)營場所等也做了明確規(guī)定。這較好地保證了保險公司的抗風(fēng)險能力，維護了保險市場的穩(wěn)定。

3.競爭程度高

從中國市場經(jīng)營情況看，其與美國類似，不存在絕對的壟斷型保險企業(yè)，如美國最大的AIG公司占全美市場份額的10%左右，而中國航運保險保費規(guī)模最高的人保市場占比也僅35%左右。從經(jīng)營主體看，現(xiàn)有在中國注冊的財產(chǎn)保險公司均已開展航運保險業(yè)務(wù)，各公司均有較穩(wěn)定的保費收入，市場競爭程度較高。

上述特點決定了中國在發(fā)展航運保險市場時，要堅持現(xiàn)有優(yōu)勢不動搖。同時，從專業(yè)經(jīng)營角度，要著力培養(yǎng)專業(yè)型保險中介和保險主體，致力于形成具有中國特色的航運保險發(fā)展模式：即以培養(yǎng)自由競爭市場為基礎(chǔ)，以塑造專業(yè)保險中介、服務(wù)機構(gòu)為手段，以打造數(shù)個具有全球知名度的保險集團為目的，提升中國整體航運保險競爭力。

以自由競爭為基礎(chǔ)。主要指在中國現(xiàn)有保險市場格局和競爭格局基礎(chǔ)上，繼續(xù)堅持自由競爭的管理策略，鼓勵各類保險公司通過制定新產(chǎn)品、提高服務(wù)等方式參與市場競爭，提高中國保險行業(yè)整體服務(wù)水平。

以塑造專業(yè)的保險中介、服務(wù)機構(gòu)為手段。從中國實際情況看，部分經(jīng)紀、代理等中介機構(gòu)專業(yè)能力較低，少數(shù)還停留在純價格競爭基礎(chǔ)上。而反觀英國，具有專業(yè)性極強的經(jīng)紀人等中介機構(gòu)進行承保各項事項的安排，大幅簡化投保流程，完善保險服務(wù)。因此，在中介機構(gòu)管理上，建議中國進一步嚴格限制準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)；同時，加強監(jiān)管，結(jié)合信息共享原則，嘗試建立末位淘汰制度，提升行業(yè)整體競爭力。

以打造數(shù)個具有全球知名度的保險集團為目的。從中國現(xiàn)有保險市場經(jīng)營主體看，人保、平安、太保三大家具備較高國際知名度，經(jīng)營能力也相對較高。但其他公司相對知名度低，無論是保費規(guī)模還是市場知名度有待進一步提高。為提高中國保險行業(yè)的整體競爭力，建議在完善保險市場兼并重組、退出機制等制度設(shè)計的情況下，加快鼓勵大型保險集團的成立，將中國保險市場做大做強。

[1]汪鵬南,海上保險合同法詳論[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2011:13.

[2]張金蕾.英國海上保險合同的訂立[M].哈爾濱：黑龍江科學(xué)技術(shù)出版社，2011:3-8.