寧波引航站 陳月海

隨著沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，近海海域遭到了嚴(yán)重污染，使得海洋環(huán)境日益惡化，海水質(zhì)量嚴(yán)重下降。航運(yùn)業(yè)作為世界經(jīng)濟(jì)的載體和晴雨表，不僅可以反映世界經(jīng)濟(jì)的景氣程度，還會(huì)對(duì)海洋環(huán)境和生物健康產(chǎn)生重要影響。作為航運(yùn)業(yè)重要的一環(huán)，引航是國(guó)際航運(yùn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)，對(duì)于港口和近岸的海洋環(huán)境和大氣環(huán)境影響較大。

2012年寧波—舟山港核心港區(qū)船舶年通行量為130～140 萬(wàn)艘次，日均約3600～3800 艘次，2013年吞吐量達(dá)到80 978 萬(wàn)t。其中僅寧波引航站全年就引領(lǐng)了中外船舶共29 828 艘次，平均每天81.7 艘次。舟山引航站年引航6700 艘次，平均每天18.4 艘次。寧波—舟山港平均每天引航員引領(lǐng)100.1 艘次，且大型船舶幾乎都是由引航員引領(lǐng)進(jìn)出港。在通航密度如此大的情況下，應(yīng)全力倡導(dǎo)綠色引航，降低排放，以改善海洋環(huán)境和生存環(huán)境。

成功引航的標(biāo)準(zhǔn)不是快速、漂亮，而是能夠按照規(guī)范化操作，合理地控制風(fēng)險(xiǎn)，確保船舶、港口設(shè)施和環(huán)境的安全。沒(méi)有安全，沒(méi)有環(huán)保，就談不上優(yōu)秀的引航。綠色引航需要廣大引航員共同參與，共同謀劃，共同創(chuàng)造低碳的工作和生活。

一、利用航海操縱方面的專業(yè)知識(shí)來(lái)降低船舶油耗

1.控制船舶速度變化減少燃油消耗

據(jù)德國(guó)船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，5000 TEU 的船舶分別以航速20 kn和22 kn 航行時(shí)油耗每天相差35 t，6500 TEU 的則要相差41 t。

燃油消耗量、排水量、航速、航程之間存在一定的關(guān)系，即當(dāng)排水量一定時(shí)，一小時(shí)燃油消耗量F 與航速V3成正比:F ∝V3。引航員可以利用該速度與油耗的關(guān)系做很多工作。比如港內(nèi)盡量不要高速，但是如果為了保障安全，港內(nèi)的機(jī)動(dòng)航行安全所需要的隨時(shí)加車(chē)減車(chē)應(yīng)毫不猶豫地執(zhí)行，而不必考慮油耗增加。在引航操作過(guò)程中，加速和減速應(yīng)逐步進(jìn)行，盡量不要加速過(guò)于兇猛，否則不但耗油，而且對(duì)機(jī)器有損害。

2.利用潮流增減船速，利用滿舵斜航來(lái)降低船速

寧波港是有流港，流速最大可達(dá)6 kn。如何充分利用潮流來(lái)助力船舶操縱是一個(gè)值得探討的課題。比如選擇靠泊時(shí)機(jī)最好在初落時(shí)，進(jìn)口船順流從蝦峙門(mén)或者金塘大橋進(jìn)港，到達(dá)碼頭邊時(shí)控制在初落時(shí)，這樣既節(jié)約時(shí)間也節(jié)約燃油，還有利于安全進(jìn)港。但是在港口競(jìng)爭(zhēng)的大環(huán)境下，引航調(diào)度的安排通常背離這個(gè)科學(xué)的設(shè)計(jì)，未能很好地利用潮水，尤其是集裝箱船。

3.靠離泊過(guò)程中多利用潮流，少使用拖輪

圖1 利用潮流壓攏靠碼頭示意圖

（1）利用潮流壓攏來(lái)靠碼頭

如圖1 所示，頂流靠碼頭時(shí)，擺出較大的角度朝向碼頭，利用頂流的流壓向碼頭的分力加快靠泊速度，減少拖輪的頂推力。

（2）利用潮流推開(kāi)來(lái)消減船舶橫移速度

在冬季橫風(fēng)的天氣靠碼頭時(shí)，由于風(fēng)壓較大，船舶很容易產(chǎn)生橫向速度過(guò)大，對(duì)碼頭造成威脅。如果適時(shí)調(diào)整靠泊角度，使船頭向外，流壓壓在內(nèi)舷，從而降低船舶移向碼頭的速度，這樣可以減少拖輪的使用。

（3）利用頂流推開(kāi)來(lái)離泊

這個(gè)方法與圖2所示的方法一樣，只是靠泊變成了離泊。頂流開(kāi)船時(shí)，先拉開(kāi)船頭，使得流壓壓在船舶的內(nèi)舷，流壓的分力使船舶產(chǎn)生一個(gè)向外橫移的分力，從而可以節(jié)省拖輪馬力或者拖輪的作業(yè)時(shí)間。

（4）利用順流推開(kāi)來(lái)離泊

如圖3 所示，在順流離泊時(shí)，先使本船平行離泊（位置1），然后把船尾拉開(kāi)盡量大的角度，使得內(nèi)舷受到流壓，并且在這個(gè)過(guò)程中向后倒車(chē)，在微退的態(tài)勢(shì)下轉(zhuǎn)心后移，令首拖加速拖，拖輪的效果會(huì)有明顯的增加。如果效果還不夠，再令尾拖頂推右舷船尾，并且配合微進(jìn)車(chē)，使轉(zhuǎn)心前移以增加轉(zhuǎn)船力矩。拖輪頂推的效果要好于拖的效果。

圖2 利用頂流推開(kāi)離泊示意圖

圖3 利用順流推開(kāi)離泊示意圖

4.利用拖輪合理的帶纜位置來(lái)使其發(fā)揮更大的效率

圖4 帶纜位置示意圖

從圖4 的拖輪位置來(lái)看，通常來(lái)說(shuō)位置1 的效果要好于位置2，位置4 的位置要好于位置3。但是囿于本港拖輪作業(yè)習(xí)慣和帶纜難度，絕大多數(shù)的拖輪在2 和3 的位置，而沒(méi)有在1 和4 的位置。本來(lái)寧波港的拖輪馬力就相對(duì)偏小，這樣帶拖纜更加不能發(fā)揮到最好的效率。

二、理順寧波和舟山兩港的引航調(diào)度

寧波和舟山兩港現(xiàn)在在統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上雖然可以合并，但實(shí)際生產(chǎn)工作并不是統(tǒng)一安排調(diào)度。這會(huì)造成兩個(gè)港口的引航資源重疊和浪費(fèi)，嚴(yán)重影響航道利用率和生產(chǎn)效率，因此應(yīng)規(guī)劃兩個(gè)港口引航計(jì)劃和調(diào)度，統(tǒng)一調(diào)配引航員、引航艇[1]。

1.統(tǒng)一安排生產(chǎn)計(jì)劃

在寧波、舟山兩個(gè)港口的引航工作中，會(huì)出現(xiàn)一些銜接上的問(wèn)題。比如：離開(kāi)舟山港到寧波港或者離開(kāi)寧波港去舟山港的外輪，如果不是經(jīng)過(guò)兩個(gè)港口代理行的合理安排，則需要從港內(nèi)開(kāi)到外錨地，重新申請(qǐng)另一個(gè)港口的引航安排才能再次進(jìn)港。這樣一出一進(jìn)，要多航行20～30 nmile 的航程，浪費(fèi)了大量的時(shí)間，增加了很多油耗。

例如長(zhǎng)榮公司的某船從寧波港四期碼頭開(kāi)船，駛向舟山的中遠(yuǎn)船廠修船。如果寧波港引航員開(kāi)船到洋小貓附近，直接和舟山引航員交接，引領(lǐng)該船去中遠(yuǎn)船廠或者到附近的錨地臨時(shí)拋錨，第二天再靠船廠碼頭，會(huì)節(jié)約很多時(shí)間和人力。但是舟山港引航員一般晚上是不引船進(jìn)港的，所以該船只能開(kāi)到蝦峙門(mén)錨地拋錨，當(dāng)晚外錨地風(fēng)大流急，船長(zhǎng)只能無(wú)可奈何。

另外，在因?yàn)榇箫L(fēng)、大霧或者其他原因?qū)嵤┙煌ü苤坪?，船舶開(kāi)始排隊(duì)進(jìn)出港。在港區(qū)的各個(gè)航段，尤其是蝦峙門(mén)航段，交通流特別不順暢。所有的船舶都在同一時(shí)間接到通知起錨進(jìn)港，在蝦峙門(mén)東口會(huì)有多艘船同時(shí)涌入，造成阻塞。在上流網(wǎng)重島附近，又有很多船舶出港，又會(huì)擠在一個(gè)喇叭口狀的區(qū)域。這其中準(zhǔn)備上引航員的船舶和引航員引領(lǐng)出港的船舶占多數(shù)。如果兩個(gè)港口能夠聯(lián)合起來(lái)，一起安排引航計(jì)劃，科學(xué)合理地安排進(jìn)出港計(jì)劃，就不會(huì)產(chǎn)生上述問(wèn)題。

2.統(tǒng)一培訓(xùn)和調(diào)配引航員

在同一個(gè)航道上分為兩個(gè)港口本來(lái)就已經(jīng)不合理，再加上兩個(gè)港口的引航員操作規(guī)范和習(xí)慣上存在差異，使得工作當(dāng)中的配合不夠默契，甚至?xí)捎趦蓚€(gè)港的引航員之間配合不夠出現(xiàn)嚴(yán)重的事故。比如2013年12月6日在一號(hào)警戒區(qū)，由于寧波港和舟山港的引航員之間沒(méi)有及時(shí)聯(lián)系，也沒(méi)有形成默契，最終導(dǎo)致撞船的重大事故。如果兩個(gè)港口的引航員能夠統(tǒng)一培訓(xùn)，按照統(tǒng)一的操作規(guī)范來(lái)引航，互相之間熟悉程度大大提高，那么這種事故出現(xiàn)的可能性就會(huì)降低。

另外，兩個(gè)港口引航員的工作習(xí)慣有很多不同。舟山港引航員登輪時(shí)要求用右舷引航梯，而寧波港引航員通常用左舷引航梯，離輪時(shí)也是相反的。在航行時(shí)是否派人瞭望，在港區(qū)各個(gè)航段所執(zhí)行的限速規(guī)定都是不一樣的。這樣對(duì)船長(zhǎng)來(lái)說(shuō)會(huì)造成認(rèn)識(shí)上的混亂和錯(cuò)覺(jué)，也會(huì)影響到引航的安全以及雙方的溝通。

3.統(tǒng)一調(diào)配引航艇

蝦峙門(mén)航道內(nèi)建有兩個(gè)引航碼頭，各自配備了引航艇，其數(shù)量是很可觀的，舟山港一般為2條，寧波港一般為3條。繁忙時(shí)還有快艇從寧波港或舟山島送引航員出來(lái)，有4、5條引航艇同時(shí)在蝦峙門(mén)航道內(nèi)工作的情況。由于雙方各自為戰(zhàn)，缺乏互補(bǔ)和協(xié)作，既浪費(fèi)時(shí)間又浪費(fèi)資源。如果能夠統(tǒng)一安排引航艇的工作任務(wù)，雙方資源共享，合理利用寶貴的資源，估計(jì)可以節(jié)約40%燃油成本和人力成本。

三、盡早試行空中交通接送引航員

從外部環(huán)境上看，實(shí)行空中交通接送引航員已經(jīng)有很好的預(yù)期。目前，直升飛機(jī)的應(yīng)用在國(guó)內(nèi)已經(jīng)越來(lái)越普及，技術(shù)含量、安全性在不斷提高，同時(shí)價(jià)格也在不斷下降，未來(lái)幾年會(huì)持續(xù)這種狀況。根據(jù)交通運(yùn)輸部的政策，預(yù)計(jì)到2015年將全面開(kāi)放低空管制。

從內(nèi)部環(huán)境上看，寧波引航站碼頭岸線長(zhǎng)，碼頭很分散，引航站總部和各個(gè)港區(qū)以及桃花島基地之間的交通非常不方便?？扛咚俟泛吐俚囊酵瘦^低，耗費(fèi)了大量的人力、物力和時(shí)間。實(shí)行直升機(jī)接送引航員的計(jì)劃應(yīng)該盡早提上日程，以便應(yīng)對(duì)今后條帚門(mén)開(kāi)放后的引航員接送問(wèn)題。

四、合理、節(jié)約使用引航員

引航員需要休息，需要恢復(fù)，現(xiàn)階段引航員非因工作消耗的時(shí)間依然較多。比如大量的等邊防、等代理、等商檢、等拖輪的怪象依然存在。對(duì)此，應(yīng)采取實(shí)質(zhì)性的措施來(lái)改變這種狀況，以避免更多不必要的人力消耗。

五、海事局應(yīng)發(fā)揮更大作用

1.合理疏導(dǎo)交通流，降低交通流密度

根據(jù)多年來(lái)對(duì)于寧波港事故的分析，發(fā)現(xiàn)在航行過(guò)程中的事故主要是由于以下幾個(gè)原因造成的：

（1）小船不按規(guī)定穿越航道，且不主動(dòng)避讓大船。

（2）小船不按規(guī)定航道行駛，且無(wú)法用高頻聯(lián)系。

（3）在正常的進(jìn)出口航道附近拋錨和航行的大量沙船造成嚴(yán)重礙航。

上述小型船舶通常是造成事故的起因，對(duì)于這些造成事故的小型船舶，海事局應(yīng)該負(fù)起監(jiān)管責(zé)任，創(chuàng)造一個(gè)良好的通航環(huán)境，降低船舶引航中的頻繁變速變向，降低油耗，節(jié)約時(shí)間，降低事故的概率，減少損失。

2.強(qiáng)化預(yù)警機(jī)制，減少事故的發(fā)生

預(yù)警機(jī)制是保障綠色生產(chǎn)的重要管理手段。根據(jù)事故統(tǒng)計(jì)，造成事故的原因中有80%是人為因素。這其中人為的疏忽大意、不按規(guī)定來(lái)操作是主要原因。VTS 的監(jiān)控應(yīng)強(qiáng)化預(yù)警機(jī)制，對(duì)于非常態(tài)的操作給以警示，或者在操作方法上給予指導(dǎo)和建議，可以避免很多事故發(fā)生。

六、結(jié)語(yǔ)

從上面的分析可以看出，做到綠色引航還有很長(zhǎng)的路要走。不僅僅對(duì)引航員的操作水平有很高的要求，還應(yīng)該從觀念上有所改變。有綠色引航的理念，加之技術(shù)上的改進(jìn)和突破，才能真正做到綠色引航。在管理上，亟須改善的地方還有很多，需要管理者做出更精細(xì)的布置，更合理的安排，雖然從現(xiàn)實(shí)或者體制上來(lái)說(shuō)有很大的難度，但勢(shì)在必行。綠色引航是為了我們自己，也是為了我們的下一代?？照?wù)`國(guó)，實(shí)干興邦，綠色引航，希望我們能從今天做起。

[1]楊東曉.基于寧波舟山港一體化的引航公司戰(zhàn)略聯(lián)盟研究[D].上海上海海事大學(xué),2006:1-3,6-9,22-23..