孫峰

(上海營(yíng)邑城市規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海市 200030)

建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的應(yīng)用與思考

孫峰

(上海營(yíng)邑城市規(guī)劃設(shè)計(jì)有限公司，上海市 200030)

交通影響評(píng)價(jià)作為協(xié)調(diào)土地開(kāi)發(fā)和城市交通之間的工具，已在我國(guó)大城市開(kāi)展得比較普及，但目前的交通影響評(píng)價(jià)工作還沒(méi)有規(guī)范化。論述城市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的技術(shù)方法和主要內(nèi)容，歸納總結(jié)了實(shí)踐操作中存在的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，并提出了改進(jìn)建議。

建設(shè)項(xiàng)目;交通影響評(píng)價(jià);交通規(guī)劃;交通量預(yù)測(cè);服務(wù)水平

0 引言

近年來(lái)，我國(guó)城市建設(shè)發(fā)展迅速，土地利用更新加快，新建項(xiàng)目比比皆是。城市開(kāi)發(fā)項(xiàng)目新增交通需求，給周圍的道路系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)壓力和負(fù)面影響，甚至?xí)俺鞘械穆肪W(wǎng)運(yùn)營(yíng)體系。如何把握這種新增交通的影響，并采取相應(yīng)的交通改善措施，降低其影響程度，這是傳統(tǒng)的定性分析方法所無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。交通影響評(píng)價(jià)這種對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通評(píng)估的專門方法就是在這樣的背景下產(chǎn)生的。

1 研究背景

1.1 交通影響評(píng)價(jià)的含義

交通影響評(píng)價(jià)(Traffic Impact Analysis，簡(jiǎn)稱TIA)是在城市土地開(kāi)發(fā)或土地利用性質(zhì)變更立項(xiàng)之前，定量分析評(píng)估項(xiàng)目對(duì)道路交通的影響程度及影響范圍，確保交通服務(wù)水平在可接受范圍內(nèi)，或修改開(kāi)發(fā)計(jì)劃方案，從而減小建設(shè)項(xiàng)目對(duì)交通的影響的研究方法[1]。

1.2 交通影響評(píng)價(jià)的意義

交通影響評(píng)價(jià)的意義主要有以下幾方面。

(l)當(dāng)前，我國(guó)城市化進(jìn)程較快，城市的建設(shè)已從前幾年的地域性擴(kuò)張發(fā)展到目前的越來(lái)越注重“質(zhì)”的提高。隨著人文城市、生態(tài)城市、環(huán)保城市等要求的日漸高漲，提高居民工作、生活的環(huán)境質(zhì)量、降低交通擁堵、協(xié)調(diào)土地利用和交通系統(tǒng)的關(guān)系變得至關(guān)重要。

(2)評(píng)價(jià)土地開(kāi)發(fā)對(duì)交通產(chǎn)生的影響，并采取相應(yīng)的對(duì)策需要一個(gè)技術(shù)上的支持。土地開(kāi)發(fā)為開(kāi)發(fā)商帶來(lái)巨額的開(kāi)發(fā)效益，這部分效益中有很大一部分是由公共投資產(chǎn)生的，應(yīng)歸還于社會(huì)，所以對(duì)土地開(kāi)發(fā)收取一定的交通影響費(fèi)，或者由開(kāi)發(fā)商采取改善趨于惡化的交通狀況的措施，是公平分配社會(huì)總資源的需要，而這必須基于交通影響評(píng)價(jià)的研究。

(3)開(kāi)展交通影響評(píng)價(jià)的研究工作有助于更深刻地理解土地利用和交通規(guī)劃的互動(dòng)關(guān)系。改善后的土地利用所誘發(fā)的交通需求，與原有規(guī)劃的交通設(shè)施的服務(wù)能力是怎樣一種關(guān)系，也是交通影響評(píng)價(jià)研究的主要內(nèi)容之一。開(kāi)展這方面的研究工作，并在土地利用和重大建筑項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)中應(yīng)用其研究成果，可以使土地利用合理化，避免交通需求過(guò)分集中，真正使規(guī)劃起到導(dǎo)向作用。

2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1 國(guó)外交通影響評(píng)價(jià)

在美國(guó)，因?yàn)楦髦莺偷胤降陌l(fā)展水平、道路交通設(shè)施不同，ITE(運(yùn)輸工程師學(xué)會(huì))在充分調(diào)查的基礎(chǔ)上建立了全美統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。按照ITE的建議，項(xiàng)目高峰發(fā)生交通量“100 pcu/h”成為全美通用的TIA標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)還按照此標(biāo)準(zhǔn)核定了各類設(shè)施的對(duì)應(yīng)規(guī)模以利應(yīng)用，即相當(dāng)于160戶住宅單元，6 000m2的辦公建筑面積或1 000 m2的零售業(yè)建筑面積。

ITE的推薦理由如下:每小時(shí)100輛的交通量近似于信號(hào)交叉口路邊車道通行能力的15%;每小時(shí)100輛的交通量能夠改變交叉口進(jìn)口道的LOS(Level of Service服務(wù)水平);為了不影響直行交通，需要增加左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎車道來(lái)滿足開(kāi)發(fā)設(shè)施產(chǎn)生交通的進(jìn)出需求;另外，對(duì)于特殊情況，雖然新開(kāi)發(fā)產(chǎn)生的出行低于上述的100輛指標(biāo)，但是由于開(kāi)發(fā)將造成或可能造成安全和交通容量不足問(wèn)題時(shí)也需要進(jìn)行TIA。

根據(jù)美國(guó)交通工程師協(xié)會(huì)(ITE)頒布的交通影響評(píng)價(jià)指南(Traffic Impact Analysis Guide)以及美國(guó)各州和其它國(guó)家地區(qū)實(shí)際執(zhí)行的情況看，交通影響評(píng)價(jià)可歸納為4 個(gè)階段。

(1)項(xiàng)目判定。根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目類型、規(guī)模和所在道路交通狀況，按照交通影響評(píng)價(jià)閾值控制指標(biāo)，判定項(xiàng)目是否需要進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)。

(2)劃定評(píng)價(jià)范圍。結(jié)合項(xiàng)目和交通參數(shù)，按照交通影響評(píng)價(jià)范圍控制指標(biāo)，確定進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)的區(qū)域大小。

(3)交通影響評(píng)價(jià)。按照交通量確定和交通狀況評(píng)價(jià)方法，對(duì)分析范圍內(nèi)的道路交通狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(4)影響程度檢驗(yàn)。按照交通影響評(píng)價(jià)服務(wù)水平控制指標(biāo)，檢驗(yàn)建設(shè)項(xiàng)目對(duì)區(qū)域交通狀況的影響是否在可接受范圍內(nèi)，如果在可接受范圍內(nèi)，則項(xiàng)目通過(guò)交通影響評(píng)價(jià)檢驗(yàn)，否則項(xiàng)目必須進(jìn)行整改再回到第3階段重新分析[2]。

2.2 國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

2002年隨著國(guó)家公安部建設(shè)部“暢通工程”的實(shí)施，《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》對(duì)交通影響評(píng)價(jià)提出了要求:交通影響評(píng)價(jià)是保證大型項(xiàng)目開(kāi)發(fā)建設(shè)不導(dǎo)致開(kāi)發(fā)對(duì)象周邊交通服務(wù)水平下降的重要措施，是避免土地超強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的規(guī)劃控制措施。

交通影響評(píng)價(jià)對(duì)象是:在城市中心區(qū)或交通敏感的區(qū)域，建筑面積達(dá)到一定的規(guī)模(標(biāo)準(zhǔn)由各省、自治區(qū)、直轄市自定);在中心區(qū)外圍的市區(qū)或交通相對(duì)寬松的地區(qū)，建筑規(guī)模達(dá)到一定規(guī)模的，使用性質(zhì)及開(kāi)發(fā)規(guī)模發(fā)生變更的項(xiàng)目;小區(qū)規(guī)劃項(xiàng)目;在城市重要干道兩側(cè)開(kāi)發(fā)和改造的項(xiàng)目;重要的公共建筑;產(chǎn)生交通量變化大的其它或臨時(shí)用途的建設(shè)項(xiàng)目等;城市交通設(shè)施的建設(shè)項(xiàng)目均須進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)。

為了促進(jìn)上海市城市建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，規(guī)范建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)規(guī)劃管理工作，根據(jù)《上海市城市規(guī)劃條例》等有關(guān)規(guī)定，2006年制定了《上海市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)規(guī)劃管理暫行規(guī)定》，對(duì)交通影響評(píng)價(jià)的研究區(qū)域范圍、管理分工、評(píng)價(jià)依據(jù)、評(píng)價(jià)的基本要求、評(píng)價(jià)內(nèi)容、時(shí)限要求、評(píng)價(jià)資質(zhì)、交通影響評(píng)價(jià)費(fèi)用支出、簽訂合同、組織評(píng)審、對(duì)未進(jìn)行交通評(píng)價(jià)的處理等進(jìn)行了規(guī)定。

對(duì)于交通影響評(píng)價(jià)的適用范圍，對(duì)于市內(nèi)不同地區(qū)、不同規(guī)模的項(xiàng)目分別對(duì)待，并有相應(yīng)規(guī)定。

(1)區(qū)域范圍

a. 內(nèi)環(huán)線以內(nèi)快速路、主干路和次干路沿線地區(qū);

b. 黃浦江兩岸規(guī)劃確定的地區(qū);

c. 中心城、新城范圍內(nèi)其它快速路、主干路沿線地區(qū)。

以上沿線地區(qū)指各一個(gè)規(guī)劃街坊地區(qū)。

(2)建設(shè)規(guī)模

a. 內(nèi)環(huán)線以內(nèi)建筑面積5萬(wàn)m2、內(nèi)外環(huán)間建筑面積10萬(wàn)m2、外環(huán)線以外建筑面積超過(guò)15萬(wàn)m2以上的住宅建筑。

b. 內(nèi)環(huán)線以內(nèi)建筑面積2萬(wàn)m2、內(nèi)外環(huán)線間建筑面積5萬(wàn)m2、外環(huán)線以外建筑面積5萬(wàn)m2以上的辦公建筑。

c. 內(nèi)環(huán)線以內(nèi)建筑面積2萬(wàn)m2、內(nèi)外環(huán)線間建筑面積2萬(wàn)m2、外環(huán)線以外建筑面積5萬(wàn)m2以上的商業(yè)建筑。

d. 建筑面積5萬(wàn)m2以上的綜合性體育場(chǎng)館、賽車場(chǎng);建筑面積2萬(wàn)m2以上的大型劇院、大型文化藝術(shù)中心、會(huì)展項(xiàng)目。

e. 其它城市規(guī)劃管理部門認(rèn)為需要進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)的項(xiàng)目。

3 交通影響評(píng)價(jià)的內(nèi)容

依據(jù)《上海市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)規(guī)劃管理暫行規(guī)定》，交通影響評(píng)價(jià)的研究?jī)?nèi)容一般有以下幾點(diǎn)。

3.1 交通影響范圍的確定

編制交通影響評(píng)價(jià)，首先要確定研究范圍。研究范圍是指在交通現(xiàn)狀調(diào)查和擬建項(xiàng)目交通生成預(yù)測(cè)之前，預(yù)計(jì)該項(xiàng)目周圍的交通狀況可能受到較大影響的區(qū)域。理論上，若與研究相關(guān)的各項(xiàng)資料(如土地利用情況，道路交通狀況，經(jīng)濟(jì)、人口指標(biāo)等)實(shí)時(shí)、齊全，交通影響評(píng)價(jià)的研究范圍可以是整個(gè)城市，甚至更大的范圍。但在實(shí)際操作中，因資料大部分需要人工收集，存在時(shí)間和費(fèi)用等效益問(wèn)題。如果研究范圍定得過(guò)大，會(huì)給開(kāi)發(fā)商帶來(lái)經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，同時(shí)給咨詢單位帶來(lái)難度;研究范圍定得過(guò)小，則可能影響預(yù)測(cè)精度，降低分析可信度，從而失去交通影響評(píng)價(jià)的意義。因此，采用合理的確定研究范圍的方法，對(duì)于節(jié)約項(xiàng)目成本，使預(yù)測(cè)精度控制在科學(xué)、合理的范圍內(nèi)具有重大的意義。

根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，城區(qū)內(nèi)超過(guò)20萬(wàn)m2的居住類建筑或者超過(guò)10萬(wàn)m2的公建，其交通影響評(píng)價(jià)的研究范圍應(yīng)包括由項(xiàng)目周邊城市快速路或者是主干路圍合的區(qū)域。城區(qū)內(nèi)10萬(wàn)m2以內(nèi)的居住類建筑或者5萬(wàn)m2以內(nèi)的公建，其范圍至少應(yīng)包括由項(xiàng)目周邊城市主干路或者是次干路圍合的區(qū)域。近郊區(qū)的項(xiàng)目其研究范圍至少要包含該地區(qū)與城區(qū)間的主要聯(lián)系通道。研究范圍最小的情況，區(qū)域應(yīng)包括與擬建項(xiàng)目直接相鄰的道路和交叉口。上述分類原則和分類標(biāo)準(zhǔn)還需通過(guò)不斷的實(shí)踐來(lái)加以完善[3]。

目前已提出通過(guò)定量計(jì)算確定交通影響范圍的方法有煙羽模型法、利用最長(zhǎng)出行時(shí)間確定最大影響區(qū)域法、圈層外推法等。

筆者編制位于上海中心城西南部萬(wàn)源城的交通影響評(píng)價(jià)。該小區(qū)包含了顧戴路—蓮花路—平南路—合川路合圍的6個(gè)街坊，以居住用地為主，同時(shí)包含了超市、酒店、商場(chǎng)等配套設(shè)施，總規(guī)劃人口約2萬(wàn)人，規(guī)劃用地94.31 hm2，利用圈層外推法，確定了該項(xiàng)目的研究范圍為東側(cè)中環(huán)線、西側(cè)外環(huán)線、南側(cè)滬閔路和北側(cè)漕寶路所合圍的區(qū)域，萬(wàn)源城全面建成成熟后，對(duì)該范圍內(nèi)的交通設(shè)施都會(huì)產(chǎn)生不同程度的影響(見(jiàn)圖1)。

圖1 萬(wàn)源城研究范圍

3.2 交通現(xiàn)狀分析

對(duì)研究范圍內(nèi)，尤其是項(xiàng)目周邊地區(qū)的現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查研究，對(duì)于編制該項(xiàng)目的交通影響評(píng)價(jià)是十分必要的。通過(guò)調(diào)查，一方面，能夠了解該地區(qū)現(xiàn)狀的交通及土地使用狀況，分析出存在的問(wèn)題及癥結(jié)，有利于項(xiàng)目規(guī)劃研究的進(jìn)一步完善;另一方面，也為調(diào)校模型提供了數(shù)據(jù)支持。

現(xiàn)狀調(diào)查及分析的內(nèi)容主要包括:項(xiàng)目的區(qū)位分析、項(xiàng)目周邊道路設(shè)施現(xiàn)狀、交通組織現(xiàn)狀、道路交通量現(xiàn)狀，此外還有項(xiàng)目周邊的公共交通、停車設(shè)施、土地利用狀況等。圖2為某待建小區(qū)周邊交通吸引范圍內(nèi)的公交線路、軌道交通現(xiàn)狀調(diào)查示意圖。

圖2 基地周邊公交交通調(diào)查示意圖

3.3 道路交通設(shè)施規(guī)劃

道路交通設(shè)施規(guī)劃包括研究范圍內(nèi)城市路網(wǎng)(道路等級(jí)、紅線寬度)和重大公交設(shè)施(地鐵、公交樞紐)規(guī)劃等。掌握研究范圍內(nèi)的道路交通設(shè)施規(guī)劃是開(kāi)展交通影響評(píng)價(jià)必不可少的工作環(huán)節(jié)，它為下一步進(jìn)行背景交通量和項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)提供了基礎(chǔ)的規(guī)劃平臺(tái)，為調(diào)整方案和改進(jìn)措施的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了有利的技術(shù)保障。比如前文提到的萬(wàn)源城，軌道交通12號(hào)線預(yù)計(jì)于2015年底通車，并在顧戴路/合川路路口設(shè)有站點(diǎn)。萬(wàn)源城的居民出行必然在該軌道交通線路的吸引范圍內(nèi)，軌道交通的建成將對(duì)小區(qū)居民出行產(chǎn)生很大的影響。如果未能掌握該信息，就不能較為準(zhǔn)確地對(duì)該小區(qū)居民的出行方式進(jìn)行預(yù)測(cè)，同時(shí)也會(huì)使交通影響評(píng)價(jià)的結(jié)果產(chǎn)生較大的偏差。通過(guò)對(duì)其他類似住宅小區(qū)居民的出行方式調(diào)查，并結(jié)合本小區(qū)的地理位置等其他因素，對(duì)萬(wàn)源城居民出行方式比例進(jìn)行劃分(見(jiàn)表1)。

表1 萬(wàn)源城居民出行方式預(yù)測(cè)表

3.4 交通預(yù)測(cè)

交通預(yù)測(cè)分為兩部分，即非項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)和項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)。

非項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)即背景交通量預(yù)測(cè)。背景交通量是指開(kāi)發(fā)項(xiàng)目完工投入營(yíng)運(yùn)時(shí)，開(kāi)發(fā)項(xiàng)目以外其它所有開(kāi)發(fā)設(shè)施產(chǎn)生的交通量及過(guò)境交通量的總和。因此背景交通也分為兩部分，過(guò)境交通量，即所有通過(guò)研究區(qū)域且起止點(diǎn)均在研究區(qū)域外的交通生成;其它項(xiàng)目交通量，即研究區(qū)域內(nèi)其他項(xiàng)目產(chǎn)生/吸引的交通，起點(diǎn)或終點(diǎn)在研究區(qū)域內(nèi)，也稱到發(fā)交通量。背景交通量預(yù)測(cè)的方法一般有構(gòu)造法(疊加法)、交通模型法和增長(zhǎng)率法等三種方法。交通模型法當(dāng)前比較常用的是PTV公司的VISUM交通規(guī)劃軟件，通過(guò)該軟件建立路網(wǎng)模型，并根據(jù)OD量進(jìn)行交通量分配，通過(guò)多次的迭代，使得路網(wǎng)達(dá)到平衡狀態(tài)，圖3為用VISUM軟件建立的初始路網(wǎng)模型。

圖3 VISUM路網(wǎng)模型圖

項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)是指在確定目標(biāo)年的基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)擬建項(xiàng)目建成并投入使用后產(chǎn)生的交通量。由于擬建項(xiàng)目的存在，導(dǎo)致了該地區(qū)的交通產(chǎn)生/吸引流量的改變，把預(yù)測(cè)得到的交通增量重新分配到研究區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)上，研究此時(shí)的交通流量和負(fù)荷狀況。這一步是交通影響評(píng)價(jià)過(guò)程中最為核心的內(nèi)容。項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)一般采用傳統(tǒng)的較為成熟的“交通產(chǎn)生—方式劃分—交通分布—交通分配”四階段預(yù)測(cè)法。

對(duì)于交通預(yù)測(cè)中采用的各種參數(shù)，應(yīng)充分考慮建設(shè)工程的建筑性質(zhì)，同時(shí)結(jié)合周邊的建設(shè)情況、公交設(shè)施等。對(duì)于不同地區(qū)的不同建設(shè)項(xiàng)目，采用的預(yù)測(cè)參數(shù)應(yīng)因地制宜，在尚且沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的情況下，應(yīng)以實(shí)際調(diào)查為依據(jù)，同時(shí)根據(jù)地區(qū)規(guī)劃等資料，得到最終結(jié)果。以前文提到的出行方式為例，筆者編制了上海閔行區(qū)華漕鎮(zhèn)某商業(yè)設(shè)施的交通影響評(píng)價(jià)，基地位置處于郊區(qū)，周邊以高檔住宅為主，公共交通設(shè)施較少。通過(guò)調(diào)查、分析，預(yù)測(cè)該商業(yè)設(shè)施建成后吸引人員的出行方式劃分(見(jiàn)表2)。

表2 華漕鎮(zhèn)某商業(yè)設(shè)施出行方式預(yù)測(cè)表

通過(guò)與前文居民區(qū)的交通方式對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，不同地區(qū)，不同用地類型的人員出行方式會(huì)有很大的差別，在交通預(yù)測(cè)中，應(yīng)全面考慮各種因素。

3.5 交通影響評(píng)價(jià)

交通影響評(píng)價(jià)其內(nèi)容是對(duì)研究區(qū)域內(nèi)主要道路、交叉口和開(kāi)發(fā)區(qū)域出入口等的通行能力進(jìn)行分析，將項(xiàng)目交通量和非項(xiàng)目交通量疊加，得出總交通量;以此為基礎(chǔ)探討開(kāi)發(fā)項(xiàng)目對(duì)周圍交通設(shè)施的影響，分析確定目標(biāo)年時(shí)的主要路段和交叉口等設(shè)施的服務(wù)水平;并與城市綜合遠(yuǎn)景規(guī)劃目標(biāo)年時(shí)所設(shè)定的道路服務(wù)水平相比較，看是否滿足路網(wǎng)的容納能力，是否造成通行能力的不足。

圖4為利用交通軟件進(jìn)行某項(xiàng)目建設(shè)前后周邊交叉口服務(wù)水平的對(duì)比。

圖4 建設(shè)前后基地周邊交叉口服務(wù)水平對(duì)比圖

3.6 改善措施及調(diào)整方案

通過(guò)對(duì)項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)進(jìn)行的分析、研究，如果其對(duì)周圍交通的影響程度超過(guò)了路網(wǎng)的容納能力或預(yù)定的服務(wù)水平，那么就應(yīng)提出相應(yīng)的改進(jìn)措施或者是路網(wǎng)調(diào)整方案。一般來(lái)說(shuō)，首先是通過(guò)對(duì)周圍道路斷面型式的調(diào)整、對(duì)關(guān)鍵路口的渠劃改造、對(duì)交通組織方案的深化研究等措施來(lái)加大項(xiàng)目周圍路網(wǎng)的交通通行能力。如果外部道路的能力挖潛依然不能滿足項(xiàng)目建設(shè)的需要，就必須通過(guò)項(xiàng)目自身的調(diào)整來(lái)減小對(duì)周圍城市路網(wǎng)的影響。圖5為對(duì)某建設(shè)項(xiàng)目周邊一個(gè)關(guān)鍵交叉口的渠化優(yōu)化方案。

圖5 項(xiàng)目交叉口優(yōu)化方案圖

4 當(dāng)前交通影響評(píng)價(jià)工作存在的問(wèn)題

4.1 內(nèi)容缺陷

(1)缺乏對(duì)交通影響費(fèi)的研究。

交通影響評(píng)價(jià)的核心任務(wù)是評(píng)價(jià)建設(shè)項(xiàng)目的交通增量對(duì)項(xiàng)目周邊路網(wǎng)乃至較大區(qū)域的交通影響程度，并提出相應(yīng)的改善交通的措施及建議。為保證特定區(qū)域維持必需的交通服務(wù)水平，就要進(jìn)行必要的交通設(shè)施的建設(shè)或改造，由此向開(kāi)發(fā)商征收的因其開(kāi)發(fā)項(xiàng)目而增加的全部或部分交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和改造的費(fèi)用，即交通影響費(fèi)用。交通影響費(fèi)可以說(shuō)是在交通影響評(píng)價(jià)基礎(chǔ)上衍生的。通過(guò)征收交通影響費(fèi)能一方面有效調(diào)節(jié)土地開(kāi)發(fā)建設(shè)的強(qiáng)度和進(jìn)度，與周邊交通建設(shè)水平維持合理的相對(duì)關(guān)系，另一方面有利于籌集資金加快交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)(改造)，因而能一定程度上緩解交通擁擠，并為政府分擔(dān)一部分交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通管理方面的財(cái)政壓力。

美國(guó)的交通影響評(píng)價(jià)是將預(yù)測(cè)結(jié)果和應(yīng)該確保的交通設(shè)施服務(wù)水平相對(duì)照，當(dāng)預(yù)測(cè)結(jié)果超出了應(yīng)該確保的交通設(shè)施服務(wù)水平時(shí)，或者讓開(kāi)發(fā)者承擔(dān)與開(kāi)發(fā)影響相當(dāng)?shù)慕煌ㄔO(shè)施建設(shè)費(fèi);或者讓開(kāi)發(fā)者修改原計(jì)劃，使其對(duì)周圍交通設(shè)施不增加新的負(fù)荷。其保持交通服務(wù)水平不下降的對(duì)策之一是征收交通影響費(fèi)。通過(guò)靈活運(yùn)用交通影響費(fèi)的政策，使新開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)及周圍地區(qū)達(dá)到交通供求平衡。

上海當(dāng)前的交通影響評(píng)價(jià)尚未引入交通影響費(fèi)的機(jī)制，這在一定程度上造成目前交通影響評(píng)價(jià)作出的交通改善建議大部分局限于“微調(diào)”，如出入口的設(shè)置、停車位的配置、交通流向的優(yōu)化等。而需要對(duì)建設(shè)項(xiàng)目做出較大調(diào)整的交通改善措施，如項(xiàng)目周邊道路拓寬、交叉口渠化、規(guī)劃路網(wǎng)調(diào)整等，由于資金的問(wèn)題，沒(méi)有部門按照方案進(jìn)行實(shí)施，改善方案得不到真正的落實(shí)，久而久之，使得交通影響評(píng)價(jià)流于形式，降低了交通影響評(píng)價(jià)的實(shí)際效果和作用。

(2)缺乏對(duì)非機(jī)動(dòng)車及行人的交通影響評(píng)價(jià)。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)在進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)時(shí)，通常是對(duì)項(xiàng)目周邊路網(wǎng)中由該項(xiàng)目誘增的交通量來(lái)計(jì)算服務(wù)水平，并以此進(jìn)行交通影響程度評(píng)價(jià)。這部分誘增交通量主要指機(jī)動(dòng)車流量，對(duì)非機(jī)動(dòng)車及行人的交通影響評(píng)價(jià)未給予足夠的重視。

首先，國(guó)內(nèi)對(duì)修建大型建設(shè)項(xiàng)目產(chǎn)生大量自行車的交通影響未能給以足夠的重視。以上海市為例，雖然近年自行車交通方式的比例有所下降，但趨勢(shì)十分緩慢，其數(shù)值仍占到交通出行總量的40%。從這個(gè)數(shù)據(jù)上來(lái)看，非機(jī)動(dòng)車的出行在整個(gè)交通出行方式中占據(jù)了較高的比重，非機(jī)動(dòng)車的流量增加對(duì)于整個(gè)影響評(píng)價(jià)中誘增交通量的影響也是不容忽視的。

其次，上海已經(jīng)建成的各類大型公共設(shè)施很少設(shè)有專用的自行車停車場(chǎng)，僅在附近道路的人行道或者設(shè)施前面的空地上劃出少量地區(qū)作為社會(huì)自行車的停車場(chǎng)。這些自行車停車場(chǎng)布局不合理，沒(méi)有統(tǒng)一規(guī)劃，出、入口隨意，容易干擾正常車流。而且，自行車停車場(chǎng)普遍征收管理費(fèi)，由于自行車是一種廉價(jià)的交通工具，出于能省則省的心理，很多使用者為了不交管理費(fèi)，只是把車子隨意停放在附近或者道路對(duì)面的人行道上，這樣就造成了更多的不必要人流頻繁穿越道路，干擾交通，易誘發(fā)交通事故。

另外，行人交通問(wèn)題考慮不足對(duì)交通帶來(lái)的影響也不可小覷。行人交通影響評(píng)價(jià)，既是出于人性化考慮，以改善行人步行環(huán)境，又是為了合理組織機(jī)非分流，改善公共建筑周邊道路服務(wù)水平，從行人角度解決大型公共建筑的交通影響問(wèn)題。

如圖6所示，某待建小區(qū)人行主出入口位于東南側(cè)交叉口，在西側(cè)和北側(cè)的市政道路上設(shè)有車行出入口。小區(qū)西側(cè)規(guī)劃有軌道交通。從周邊交通設(shè)施的供求看，小區(qū)建成后將有大量居民出行采用軌道交通的方式。由于軌道交通位于西側(cè)，小區(qū)人行主入口設(shè)置在東側(cè)，舍近求遠(yuǎn)，顯然是不合理的。從另外一個(gè)角度看，小區(qū)建成后，大量居民為了方便通行，勢(shì)必會(huì)選擇從西側(cè)的車行出入口出入，這樣既與原建筑設(shè)計(jì)產(chǎn)生矛盾，同時(shí)，車流與人流沖突，也存在較大的安全隱患。如果在交通影響評(píng)價(jià)階段就能發(fā)現(xiàn)此問(wèn)題，及時(shí)調(diào)整優(yōu)化方案設(shè)計(jì)，就能使小區(qū)的建設(shè)更加人性化，也有利于將來(lái)小區(qū)的管理。

圖6 小區(qū)出入口與周邊交通設(shè)施關(guān)系圖

4.2 技術(shù)問(wèn)題

(1)背景交通量預(yù)測(cè)難題

背景交通量預(yù)測(cè)通常采用交通模型法和增長(zhǎng)率法。交通模型法即借助已有的綜合交通模型截取得到。如果局部有土地使用發(fā)生變化，只要在綜合交通模型中把土地使用資料相對(duì)應(yīng)進(jìn)行修改，然后重新運(yùn)行模型進(jìn)行交通分配即可。從宏觀模型中截取非項(xiàng)目交通作為微觀模型的背景交通流量，會(huì)相對(duì)較準(zhǔn)確，因?yàn)檫@部分交通并不會(huì)因?yàn)轫?xiàng)目的開(kāi)發(fā)與否有較大的變化。

當(dāng)前，龐大的綜合交通模型只掌握在少數(shù)單位，大部分交通影響評(píng)價(jià)編制單位都未掌握模型數(shù)據(jù)，因此大多采用增長(zhǎng)率法來(lái)預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期的路網(wǎng)背景交通量。通常的做法是先進(jìn)行現(xiàn)狀道路流量的調(diào)查，然后通過(guò)多種指標(biāo)的回歸分析來(lái)推測(cè)遠(yuǎn)景年背景交通量。這樣的預(yù)測(cè)通常帶有較大的偶然性，而且相對(duì)缺乏科學(xué)依據(jù)。

另外，由于我國(guó)各大城市的經(jīng)濟(jì)、人口、規(guī)模都處于跳躍式的高速增長(zhǎng)階段，因而其發(fā)展趨勢(shì)與規(guī)律很難用某種公式或方法量化，這樣增加了交通量預(yù)測(cè)的難度。

(2)項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)難題

項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)通常采用的“交通產(chǎn)生—方式劃分—交通分布—交通分配”四階段預(yù)測(cè)法，由于缺乏關(guān)鍵數(shù)據(jù)的把握而在實(shí)際的操作中存在一定的困難。比如對(duì)交通產(chǎn)生中的各種用地類型人員的吸引率，目前國(guó)內(nèi)尚未出臺(tái)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，而美國(guó)有ITE發(fā)布的《Trips Generation》對(duì)各種用地出行率作了相應(yīng)的推薦值。

上海雖然已經(jīng)經(jīng)過(guò)五次綜合交通調(diào)查，但是調(diào)查的詳細(xì)數(shù)據(jù)未對(duì)外公布。而且，這幾年上海處于高速發(fā)展時(shí)期，機(jī)動(dòng)車數(shù)量激增，軌道交通等重大交通設(shè)施的建設(shè)都會(huì)對(duì)全市居民的出行產(chǎn)生了較大影響，原有的數(shù)據(jù)已不適用于當(dāng)前的預(yù)測(cè)。

4.3 管理問(wèn)題

當(dāng)前的交通影響評(píng)價(jià)尚缺乏必要的政策和法規(guī)支持。對(duì)于城市項(xiàng)目建設(shè)而言，交通影響評(píng)價(jià)的地位與作用應(yīng)等同于環(huán)境影響評(píng)價(jià)。但是，由于缺乏必要政策和法規(guī)的支持，交通影響評(píng)價(jià)還未引起足夠的重視，還未真正發(fā)揮交通影響評(píng)價(jià)的作用。比如交通影響評(píng)價(jià)方案中提出的對(duì)基地周邊交通設(shè)施的改善建議(項(xiàng)目周邊道路拓寬、交叉口渠化、規(guī)劃路網(wǎng)調(diào)整等)，在評(píng)價(jià)報(bào)告書(shū)通過(guò)后也沒(méi)有相關(guān)部門按照該方案進(jìn)行實(shí)施，得不到真正的落實(shí)，久而久之，使得交通影響評(píng)價(jià)案流于一種形式[4]。

5 建議

針對(duì)以上提出的各種層次的不足，提出以下幾點(diǎn)改善建議。

(1)交通影響評(píng)價(jià)程序標(biāo)準(zhǔn)化

交通影響評(píng)價(jià)程序的標(biāo)準(zhǔn)化包括研究的內(nèi)容和使用的研究方法的標(biāo)準(zhǔn)化。制定內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)化有利于交通影響評(píng)價(jià)工作的完整性，可從多角度分析項(xiàng)目建設(shè)對(duì)區(qū)域交通的影響，比如當(dāng)前評(píng)價(jià)工作中交通影響費(fèi)的缺失，以及某些特定項(xiàng)目中缺乏對(duì)行人及非機(jī)動(dòng)車交通的分析，而只以機(jī)動(dòng)車服務(wù)水平作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，很難直觀地理解其影響程度。

研究方法的標(biāo)準(zhǔn)化有利于編制交通影響評(píng)價(jià)成果的一致性，也有利于交通影響評(píng)價(jià)的評(píng)判工作。比如，當(dāng)前背景交通量的預(yù)測(cè)方法，采用模型法與增長(zhǎng)率法預(yù)測(cè)出的數(shù)據(jù)往往有較大出入，從而導(dǎo)致最后的評(píng)價(jià)結(jié)果有很大差別。

(2)交通影響評(píng)價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化

交通影響評(píng)價(jià)中的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)是指評(píng)價(jià)中涉及的通用性指標(biāo)，例如:高峰小時(shí)的時(shí)段、不同建筑性質(zhì)的交通出行率、道路通行能力的標(biāo)準(zhǔn)等。

從國(guó)外交通影響評(píng)價(jià)的成功實(shí)踐中我們可以看出，國(guó)外的交通影響評(píng)價(jià)中無(wú)論是閾值的推薦還是出行吸引和發(fā)生率的推薦，都是建立在交通科學(xué)的基礎(chǔ)研究以及大量交通數(shù)據(jù)采集和分析的基礎(chǔ)上的。因此，目前交通影響評(píng)價(jià)中存在的問(wèn)題，無(wú)論是閾值的缺失還是交通發(fā)生吸引率不可信，其主要原因還是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的匱乏。

當(dāng)前政府部門應(yīng)進(jìn)行各時(shí)期交通數(shù)據(jù)的調(diào)查采集和分析工作，建立系統(tǒng)的、通用的、共享的基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)庫(kù)，從而為交通科學(xué)基礎(chǔ)研究以及交通影響評(píng)價(jià)奠定數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

(3)交通影響評(píng)價(jià)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)化

交通影響評(píng)價(jià)中的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)是指判定研究項(xiàng)目對(duì)周圍交通環(huán)境影響程度的標(biāo)準(zhǔn)，即何種影響程度城市路網(wǎng)可以承擔(dān)，何種則超過(guò)了路網(wǎng)的接納能力。

由于交通影響評(píng)價(jià)具有較強(qiáng)的專業(yè)性、政策性，因此，筆者建議應(yīng)成立專門的部門來(lái)進(jìn)行審批。這樣一方面有利于規(guī)范市場(chǎng)的監(jiān)管，另一方面，有利于加強(qiáng)審批管理，嚴(yán)格規(guī)范，減少審批的隨意性。此外，審批部門也可監(jiān)督交通影響評(píng)價(jià)中改善方案的實(shí)施。

6 結(jié)語(yǔ)

自2006年制定了《上海市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)規(guī)劃管理暫行規(guī)定》后，上海市對(duì)于建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)價(jià)工作全面展開(kāi)，各編制單位在不斷的實(shí)踐中逐漸獲得了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，逐步掌握了評(píng)價(jià)的要點(diǎn)與規(guī)律。同時(shí)，在編制過(guò)程中，通過(guò)對(duì)國(guó)外理論的學(xué)習(xí)借鑒，也發(fā)現(xiàn)了一些缺陷與存在的問(wèn)題。本文交代了筆者在編制交通影響評(píng)價(jià)工作中所遇到的困難與不足之處，并提出了相應(yīng)的改善建議。希望有關(guān)規(guī)劃部門與編制單位協(xié)同工作，不斷完善交通影響評(píng)價(jià)工作，真正發(fā)揮其在城市項(xiàng)目建設(shè)中的作用。

[1] 霍婭敏. 大型公共建筑的交通影響分析[J]. 西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，1999，34(2):228-232.

[2] 趙童，蒲琪. 國(guó)內(nèi)外幾種交通影響分析理論與方法的比較分析[J]. 城市軌道交通研究，2000(1):51-54.

[3] 周偉，李衛(wèi)東. 大型商業(yè)建設(shè)項(xiàng)目交通影響范圍確定方法研究[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2003(4):61-68.

[4] 葉以農(nóng).交通影響分析實(shí)踐與思考[J]. 城市交通，2003(1):33-36.

U491

B

1009-7716(2015)11-0005-07

2015-06-17

孫峰(1986-)，男，上海人，工程師，從事交通規(guī)劃工作。