王保紅 矯朋濤

(鄭州市軌道交通有限公司運(yùn)營(yíng)分公司,河南鄭州 450000)

基于AMESim的地鐵風(fēng)源系統(tǒng)建模與仿真

王保紅 矯朋濤

(鄭州市軌道交通有限公司運(yùn)營(yíng)分公司,河南鄭州 450000)

本文以地鐵車輛風(fēng)源系統(tǒng)為研究對(duì)象,利用AMESim軟件進(jìn)行建模和仿真。通過(guò)建立設(shè)備和風(fēng)源系統(tǒng)的仿真模型,并對(duì)供風(fēng)特性進(jìn)行仿真,得到主供風(fēng)單元的充風(fēng)時(shí)間曲線及整車充風(fēng)特性。

地鐵 風(fēng)源系統(tǒng) 仿真

1 風(fēng)源系統(tǒng)仿真的目的和意義

風(fēng)源系統(tǒng)作為地鐵車輛的重要源部件，為地鐵車輛制動(dòng)、轉(zhuǎn)向架空氣彈簧、受電弓提供壓縮空氣，是保證車輛正常運(yùn)行的十分重要的系統(tǒng)，因此對(duì)地鐵風(fēng)源系統(tǒng)進(jìn)行深入研究是十分有必要的[1]。

圖1 主供風(fēng)單元供風(fēng)模型

圖2 輔助供風(fēng)單元模型

圖3 整車建模

傳統(tǒng)風(fēng)源系統(tǒng)設(shè)計(jì)通常采用成熟的風(fēng)源模塊，通過(guò)以往的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行改型，這樣需對(duì)樣機(jī)進(jìn)行反復(fù)試驗(yàn)、修改。計(jì)算機(jī)虛擬仿真技術(shù)的出現(xiàn)，為風(fēng)源系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程引入了數(shù)值模擬思想，采用AMESim軟件進(jìn)行氣壓元件建模，進(jìn)而搭建模型，對(duì)其設(shè)備特性進(jìn)行仿真，同時(shí)也為研究地鐵車輛的供風(fēng)特性提供平臺(tái)。

2 風(fēng)源系統(tǒng)工作原理

風(fēng)源系統(tǒng)一般由主供風(fēng)單元和輔助供風(fēng)單元組成。主供風(fēng)單元對(duì)整車供風(fēng)。輔助供風(fēng)單元為受電弓進(jìn)行緊急供風(fēng)。

主供風(fēng)單元由空氣壓縮機(jī)組、干燥器以及控制裝置等組成?？諝鈮嚎s機(jī)組采用活塞式結(jié)構(gòu)，包括壓縮機(jī)頭及其驅(qū)動(dòng)電機(jī)，壓縮機(jī)頭通過(guò)電機(jī)驅(qū)動(dòng)帶動(dòng)內(nèi)部的活塞運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生壓縮空氣。過(guò)濾器采用雙塔式干燥器，通過(guò)兩個(gè)干燥塔的切換實(shí)現(xiàn)壓縮空氣的干燥?？刂蒲b置對(duì)主供風(fēng)單元的壓力進(jìn)行控制，通過(guò)檢測(cè)總風(fēng)管壓力變化，控制主供風(fēng)單元的啟停，使總風(fēng)管壓力保持在工作范圍內(nèi)。

輔助供風(fēng)單元設(shè)置在裝有受電弓的車上，通常為腳踏泵或電動(dòng)泵。腳踏泵結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，空間占用小，無(wú)需電路供電，但勞動(dòng)強(qiáng)度大。電動(dòng)泵成本高，操作方便，需供電。因此在其配置選擇上要根據(jù)實(shí)際情況合理選取[2]。

3 風(fēng)源系統(tǒng)建模與仿真分析

3.1 系統(tǒng)建模分析

AMESim在航天、汽車等領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，因其含有整套、可靠的模型庫(kù)，在系統(tǒng)建模和多學(xué)科耦合分析中廣受歡迎[3]。

圖4 腳踏泵充風(fēng)與壓力曲線

圖5 雙供風(fēng)充風(fēng)仿真曲線

圖6 單供風(fēng)單元充風(fēng)仿真曲線

地鐵列車一般為6編組，每節(jié)車均有3個(gè)100L風(fēng)缸：總風(fēng)缸、制動(dòng)風(fēng)缸、空簧風(fēng)缸[4]?？傦L(fēng)缸儲(chǔ)存來(lái)自主供風(fēng)單元向總風(fēng)管輸出的壓縮空氣。制動(dòng)風(fēng)缸是保證總風(fēng)缸或總風(fēng)管漏風(fēng)時(shí)為制動(dòng)系統(tǒng)供風(fēng)?？栈娠L(fēng)缸為空簧供風(fēng)，保證大客流時(shí)空簧頻繁排氣、充氣過(guò)程的用風(fēng)，空簧風(fēng)缸與主風(fēng)缸之間裝有670kPa順序閥。

主壓縮機(jī)組為氣源部件，是仿真的主要對(duì)象，主要是兩個(gè)低壓缸進(jìn)行預(yù)壓縮，將第一次壓縮的氣體進(jìn)行兩次降溫后輸出。

輔助供風(fēng)單元采用單活塞腳踏泵進(jìn)行仿真。利用腳踏產(chǎn)生動(dòng)力，氣缸壓縮做功，輸出氣體。

3.2 部件建模

根據(jù)對(duì)風(fēng)源系統(tǒng)分析，對(duì)主供風(fēng)單元建模如圖1。通過(guò)對(duì)大氣兩次加壓，使其達(dá)到工作壓力后輸出。

輔助供風(fēng)單元模型如圖2，通過(guò)低速曲軸模擬腳踏運(yùn)動(dòng)，帶動(dòng)壓縮缸進(jìn)行伸縮運(yùn)動(dòng)，從而達(dá)到加壓過(guò)程。

對(duì)整車進(jìn)行建模，主供風(fēng)單元安裝在01/06車，如圖3。

圖7 頭尾車充風(fēng)響應(yīng)曲線

3.3 部件仿真

輔助供風(fēng)單元：假定人力踩壓周期為3s，其充風(fēng)特性如圖4，5min達(dá)到升弓要求，因腳踏泵為活塞式，其壓力變化呈階梯狀。由于壓縮空氣有容積效應(yīng)，在充風(fēng)周期中，出現(xiàn)尖角。

根據(jù)主供風(fēng)單元的供風(fēng)特性和地鐵風(fēng)缸配置情況選取整車典型工況進(jìn)行研究。其工況為：兩臺(tái)同時(shí)供風(fēng)、一臺(tái)單獨(dú)供風(fēng)。兩臺(tái)同時(shí)供風(fēng)如圖5，充風(fēng)時(shí)，主風(fēng)缸和制動(dòng)風(fēng)缸優(yōu)先充風(fēng)，其壓力上升，當(dāng)充風(fēng)310s時(shí)空氣管路壓力達(dá)到順序閥開啟壓力，主風(fēng)管向空簧風(fēng)缸充風(fēng)，375s時(shí)空簧風(fēng)缸充風(fēng)至670kPa，三風(fēng)缸同時(shí)充風(fēng)，主風(fēng)管壓力達(dá)到1000kPa，空壓機(jī)停止充風(fēng)。

采用單臺(tái)供風(fēng)時(shí)，設(shè)定只有01車主供風(fēng)單元工作，其充風(fēng)如圖6，626s時(shí)順序閥達(dá)到工作壓力開啟，空簧風(fēng)缸開始充風(fēng)，700s時(shí)空簧風(fēng)缸與主風(fēng)缸壓力一致，三風(fēng)缸同時(shí)充風(fēng)，1324s時(shí)充風(fēng)完成。01、06車主風(fēng)缸300s內(nèi)的壓力變化如圖7，01車主風(fēng)缸壓力高于06車，說(shuō)明充風(fēng)時(shí)壓縮空氣波速隨時(shí)間的增加趨于一致。

4 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)某型地鐵車輛風(fēng)源系統(tǒng)進(jìn)行了研究，分析了風(fēng)源系統(tǒng)組成，建立主供風(fēng)單元與輔助供風(fēng)單元的充風(fēng)模型以及整車充風(fēng)模型，在此基礎(chǔ)上完成充風(fēng)性能研究和兩種工況下整車充風(fēng)的仿真，仿真試驗(yàn)結(jié)果符合車輛運(yùn)營(yíng)要求，驗(yàn)證了AMESim軟件對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)風(fēng)源研究的正確性、合理性。為供風(fēng)研究提供了新的方法，縮短設(shè)計(jì)周期。

[1]李培曙.關(guān)于國(guó)產(chǎn)地鐵制動(dòng)幾個(gè)問題的探討[J].鐵道車輛,2000,38 (z1):68-71.

[2]蔣廉華,陽(yáng)靖,王少偉,等.地鐵車輛升弓腳踏泵應(yīng)用探討[J].電力機(jī)車與城軌車輛,2009,32(3):11-13.

[3]付永領(lǐng),齊海濤.LMS Imagine.Lab AMESim系統(tǒng)建模和仿真實(shí)例教程[M].北京:北京航空航天大學(xué)出版社,2011.

[4]劉安.城軌車輛供風(fēng)系統(tǒng)用風(fēng)量計(jì)算及驗(yàn)證試驗(yàn)[J].機(jī)車電傳動(dòng), 2010,(5):62-66.

王保紅(1986—),女,河南新鄉(xiāng)人,助理工程師,學(xué)位:碩士研究生,研究方向:車輛運(yùn)用工程。